La storia della produzione del pneumatico inizia con la scoperta di una materia prima al XVIII ° secolo per il Perù in una spedizione in una squadra francese di Charles Marie de La Condamine e François de La Fresneau Gataudière ; sono interessati ad un albero chiamato hevea che dà una resina e che gli amerindi chiamano gomma .
Nel 1888 , il veterinario John Boyd Dunlop decise di migliorare il triciclo del suo giovane figlio per renderlo più comodo e meno rumoroso; Dunlop lo avvolge in sottili fogli di gomma e li gonfia per mezzo di una pompa a pallone da calcio e utilizzando la parte superiore di una bottiglia come valvola , riesce a creare il primissimo sistema a cuscino d'aria, insomma il primo pneumatico al mondo .
Il chimico Charles Goodyear scopre casualmente, facendo cadere un pezzo di gomma trattata con zolfo su una padella calda, l'insensibilità della gomma alle variazioni di temperatura: vulcanizzazione .
La storia della produzione di pneumatici unisce quindi l'esperienza del chimico Goodyear e l'esperienza pratica del veterinario Dunlop.
Nella categoria degli elastomeri troviamo:
Perché usare la gomma naturale? A seguito delle trasformazioni, questo materiale permette di resistere ad un elevato riscaldamento pneumatico, e lo rende estremamente resistente;
I riempitivi di rinforzo sono componenti essenziali nella progettazione di uno pneumatico. Il nerofumo (che dà il pneumatico nero) quadruplica la resistenza del pneumatico all'usura.
Il pneumatico è composto da quasi duecento materie prime, ognuna delle quali è assemblata utilizzando un processo di mescola della gomma per creare il pneumatico.
Innanzitutto ci sono le materie prime comunemente chiamate elastomeri:
Quindi troviamo i filler rinforzanti:
Vengono utilizzati anche alcuni plastificanti come oli chiamati Plaxolene o Plaxene, solventi come speciali benzine Solane o anche resine. Infine ci sono i rinforzi metallici e i rinforzi tessili che compongono il rinforzo pneumatico. Sono utilizzati per fornire rigidità, resistenza e comfort al pneumatico.
Il secondo strato è la tela della carcassa che è costituita da fibre tessili: è l'ossatura del pneumatico, che è naturalmente appiccicosa perché la gomma ha proprietà adesive.
L'aggiunta di tele di rinforzo nella parte superiore del pneumatico: si tratta dell'assemblaggio di due tele di fibre metalliche fini e resistenti avvolte in un sottile strato di gomma, sono disposte trasversalmente a formare una rete di triangoli solidi. Anelli di metallo solido renderanno possibile tenere il cerchione sul pneumatico, quindi dovrai gonfiare il tamburo per installarli. Sugli anelli di metallo è necessario realizzare un orlo: la macchina arrotola automaticamente la tela della carcassa sui fili del tallone, in modo che siano tenuti saldamente su ciascun lato. Quindi vengono posizionate strisce di gomma su ciascun lato, che corrisponde ai fianchi del pneumatico.
Su un altro tamburo sono poste due tele metalliche sulle quali viene aggiunto il battistrada (parte del pneumatico a contatto con il suolo).
Successivamente si riprende la carcassa, si gonfia la parte centrale e si separano i fianchi e le estremità in modo da conferire al pneumatico una forma torica.
Successivamente è necessario assemblare le tele metalliche ricoperte con il battistrada e la carcassa. Il tamburo che contiene la carcassa si sgonfia leggermente, il battistrada si ritrae e la carcassa si gonfia di nuovo per aderire perfettamente al battistrada. Occorre poi piegare i fianchi sul battistrada in modo che tutto sia perfettamente omogeneo.
La cottura o stagionatura è l'ultima fase del processo; la gomma infatti deve essere cotta altrimenti è troppo morbida. Affinché la gomma diventi elastica, deve essere aggiunto e riscaldato zolfo ; sotto l'azione del calore, gli atomi di zolfo scivolano tra le catene e vi aderiscono saldamente, quindi quando la gomma viene tirata, le catene scivolano l'una sull'altra, e quando viene rilasciata, gli atomi di zolfo permettono alle catene di riprendersi completamente dopo un in poco tempo, infatti non recupera automaticamente la sua forma iniziale, motivo per cui la gomma non è elastica ma bensì viscoelastica . La cottura avviene in uno stampo meccanico ed è in questo momento che il pneumatico verrà scolpito, grazie ad impronte prestampate che penetreranno nella gomma calda. La cottura avviene ad una temperatura di circa 180 °C. per circa quindici minuti per pneumatici auto “base”; per pneumatici più grandi come quelli per l'ingegneria civile sono necessarie tra le nove e le quindici ore, tuttavia il funzionamento degli stampi non differisce a seconda delle dimensioni degli pneumatici. Un sacchetto si riempie di acqua caldissima al centro dello stampo, sotto pressione questo sacchetto si gonfia come un palloncino e preme sulla gomma fino a farla combaciare perfettamente con le impronte scolpite sul fondo dello stampo. Allo stesso tempo, il vapore acqueo viene diffuso sulla parete esterna dello stampo, in modo che il pneumatico rimanga bloccato tra due fonti di calore.
Dopo la cottura, i pneumatici vengono sottoposti a minuziosi controlli di qualità , infatti, è necessario assicurarsi che non presentino alcun difetto prima della commercializzazione. Si inizia con un'ispezione visiva del pneumatico, ciò che si cerca sono piccole bolle d'aria o piccole crepe in cui può infiltrarsi l'acqua piovana. Viene quindi utilizzata una sonda che invia gli ultrasuoni all'interno della carcassa, questo permette di verificare che la gomma non contenga difetti. Alcuni pneumatici vengono sottoposti a test a raggi X per osservare i cavi all'interno; al termine si verifica il rotolamento delle gomme e il loro comportamento sul tappeto di prova.
Dagli anni '50, la produzione di pneumatici è cambiata molto poco. Gli pneumatici odierni comprendono quasi venticinque componenti e dieci mescole diverse. Si distinguono per la loro durezza e composizione, e ogni componente è sviluppato per una particolare esigenza.
Ogni pneumatico ha una serie di supporti strutturali: le cinture e i talloni sono in acciaio. Nylon, poliestere o raggi compongono la carcassa. Senza questi elementi strutturali, infatti, il pneumatico si deformerebbe e si gonfierebbe.
La parte del pneumatico che è a contatto con la strada è chiamata battistrada.
L'ernia è osservata dalla comparsa di una protuberanza sul fianco del pneumatico. Un'ernia può essere vista per una serie di motivi. A seguito di un urto laterale del pneumatico (sul bordo di un marciapiede, di una buca, ecc.), questo indebolisce il rinforzo del pneumatico sotto l'effetto della pressione dell'aria interna. Più raro, può anche derivare da un difetto di fabbricazione. L'ernia del fianco / difetto della vescica non è riparabile.
Il velo è rappresentativo di una deformazione del battistrada. Può essere usura centrale (guida aggressiva), laterale (guida aggressiva in curva), unilaterale, locale (frenata improvvisa, ecc.).
Le crepe sui pneumatici si verificano per molte ragioni: vincoli ambientali (inquinamento, temperatura, ecc.). Ciò si traduce in una perdita di elasticità della gomma del rinforzo.
Per definizione, il ciclo di vita rappresenta le diverse fasi attraverso le quali un prodotto passa, dalla fase in cui è solo materia prima alla fase in cui viene messo fuori servizio ed entra in una fase di rilavorazione.
Su una carcassa sana, libera dai resti del battistrada, il battistrada usurato viene sostituito da un nuovo battistrada vulcanizzato. Tuttavia, non tutti i pneumatici possono essere vulcanizzati, i pneumatici da turismo hanno una ricostruibilità inferiore a uno su dieci, mentre i pneumatici per impieghi gravosi con carcassa in acciaio, con una struttura molto resistente, supportano fino a due ricostruiti.
Riciclo della gommaIl riciclaggio avviene sotto forma di polvere da cui vengono rimossi tutti gli elementi tossici esterni alla gomma. Questa polvere verrà utilizzata come materia prima per lo stampaggio di oggetti soggetti ad un uso meno severo dei pneumatici. Questa polvere è incorporata anche per le superfici stradali.
Consiste nel trasformare il pneumatico usato in brandelli che verranno bruciati ad alta temperatura per creare energia. Ad esempio, questo metodo viene utilizzato nelle caldaie delle centrali elettriche e, più recentemente, nelle fornaci.
La produzione di pneumatici è il settore di attività economica che raggruppa tutte le attività di progettazione, produzione e commercializzazione di pneumatici per veicoli terrestri e aerei .
In Europa, l'ERTRO ( European Tyre and Rim Technical Organization ) mira ad allineare ulteriormente gli standard nazionali al fine di garantire una certa intercambiabilità dei pneumatici (questo riguarda il montaggio e l'uso di questi ultimi). Dal 2016 stiamo quindi assistendo a standard che si stanno installando sulle dimensioni comuni dei pneumatici, sulla pressione e sulle linee guida operative, ma anche sulle caratteristiche del pneumatico.
La Francia è membro dell'associazione TNPF: Lavori di normalizzazione pneumatica per la Francia.
Gli pneumatici estivi resistono tutto l'anno, ma non sono fatti per rotolare sulla neve oa temperature inferiori ai 7 °C .
Gli pneumatici invernali sono progettati esclusivamente per aree geografiche con temperature molto basse. Sono finemente laminate, in modo che possano essere guidate su neve, ghiaccio o altri terreni scivolosi senza perdere il controllo del veicolo.
Gli pneumatici per tutte le stagioni sono progettati per resistere alle diverse stagioni, come suggerisce il nome, inverno ed estate. Tuttavia, non sono efficaci come uno pneumatico invernale in inverno o come uno pneumatico estivo in estate. Spesso è necessario controllare lo stato degli pneumatici in tutte le stagioni.
I pneumatici run-flat , detti anche pneumatici Run flat , sono pneumatici antiforatura utilizzati in assenza di ruota di scorta . Un rischio, però, che in caso di foratura i cerchi si danneggino gravemente.
I pneumatici XL non sono i più grandi ma più resistenti, in grado di sopportare un carico maggiore. Esempio: un indice di 90 significa che uno pneumatico può supportare fino a seicento chilogrammi. Uno pneumatico XL è caratterizzato da una struttura più stabile e da una carcassa a più strati. È gonfiato a una pressione più alta del normale.
Ci sono anche SUV , fuoristrada e pneumatici da circuito.
Pneumatici per l'aviazione
Uno pneumatico per l'aviazione è speciale, oggi concentra le sfide più precise e tecnologiche.
Gli pneumatici per l'aviazione possono essere classificati in quattro famiglie principali:
Un pneumatico per aereo può sopportare pressioni fino a 20 bar e differenze di temperatura elevate: da -50 a 200 °C . Ciascun pneumatico può sopportare un carico pari o superiore a 25 t e una velocità massima di 340 km/h . Il peso di questi pneumatici è di circa 120 kg .
Le gomme degli aerei da combattimento rimangono un caso speciale. La pressione di questi pneumatici è molto più alta di quella di altri aerei. È maggiore di una pressione di 27 bar. La velocità che deve essere supportata da questi pneumatici durante il decollo è di 390 km/h o più, che è superiore alla velocità di altri aeroplani. Tuttavia, uno pneumatico per aerei da combattimento pesa solo 25 kg al massimo.
La marcatura su un pneumatico fornisce informazioni sulla natura del pneumatico. Queste informazioni vengono generalmente utilizzate quando si cerca di sostituire i pneumatici. Forniscono inoltre informazioni sulla resistenza al riscaldamento, sul carico tollerabile, nonché sulla velocità massima che può essere supportata dal pneumatico.
I seguenti dati sono mostrati su uno pneumatico:
Ruoli di pneumatici
Le funzioni dei pneumatici sono essenziali nella struttura del veicolo.
Questa è la cosa più importante quando si parla di veicoli, perché le gomme hanno un ruolo fondamentale; per molti anni, molte persone hanno lavorato su questo argomento, al fine di migliorare le gomme. La guida di un veicolo richiede infatti di guidare, accelerare, frenare, rispondere alle molteplici esigenze di guida, della carreggiata e dell'ambiente, e questo con una superficie ridotta.
Al di là del suo aspetto, lo pneumatico è un oggetto complesso che deve rispondere contemporaneamente e durevolmente a molteplici sollecitazioni. È l'unica parte del veicolo che sarà a contatto con la strada, in altre parole i produttori di pneumatici hanno un ruolo molto importante, i loro prodotti devono essere di indiscutibile perfezione per garantire la sicurezza del guidatore e dei suoi passeggeri.
Ci sono tre funzioni principali di uno pneumatico: guidare, trasmettere e trasportare.
La funzione di sterzata consente ai veicoli di seguire le traiettorie desiderate dai conducenti, garantendo nel contempo un certo equilibrio. Gli pneumatici devono anche essere in grado di far fronte a diverse condizioni climatiche.
La funzione di trasmissione consente di frenare, rallentare o accelerare il veicolo in base alle esigenze del conducente. Si adattano inoltre ai vari urti più spesso legati alla deformazione della strada, al fine di garantire la sicurezza e il comfort di conducenti e passeggeri.
La funzione di portiere è semplicemente intesa a sostenere il peso del veicolo, oltre a determinati sovraccarichi. Un pneumatico (veicolo) trasporta più di cinquanta volte il suo peso. In media, uno pneumatico subisce quasi venti milioni di trasformazioni nel corso della sua vita.
NB: sempre più oggi si tiene conto di un'altra funzione degli pneumatici. un pneumatico dovrebbe rotolare facilmente e non presentare troppa resistenza. Questo riduce il consumo di carburante. Ma una bassa resistenza al rotolamento può causare problemi in frenata. Di conseguenza, gli obiettivi dei produttori oggi sono di trovare un equilibrio tra gli assi.
Nel 2003 , le vendite di pneumatici hanno rappresentato un mercato di quasi 71 miliardi di dollari . In volume, circa cento milioni di unità. Si tratta principalmente di marketing business to business .
Produttori di pneumatici .
Il mercato degli pneumatici è un mercato molto importante, è legato a quello dell'automobile. Sebbene i veicoli privati rappresentino il 58% della produzione, altri sbocchi che questo mercato ha sempre sfruttato sono i mezzi pesanti, gli aerei, le biciclette e altri macchinari per l'ingegneria civile.
I cinque maggiori produttori (Michelin, Bridgestone, Continental, Goodyear Tire & Rubber e Pirelli) hanno un peso enorme nel mercato mondiale dei pneumatici grazie agli sforzi che hanno sempre fatto implementando tecnologie innovative per offrire prodotti di altissima qualità. Gli sforzi compiuti da questi grandi gruppi sono stati possibili anche grazie ai marchi intermediari prodotti, finanziati o ospitati. Questo è il motivo per cui non esiste quasi nessun produttore di pneumatici che non sia collegato a una delle cinque società madri sopra menzionate.
Michelin è un'azienda francese che produce prodotti per tutti i tipi di veicoli (auto, camion, due ruote, aerei, ingegneria civile e macchine agricole, ecc. ), è una multinazionale quotata al CAC 40 . Nel 2012, Michelin è stato il secondo produttore di pneumatici al mondo.
Il gruppo Michelin utilizza più di duecento componenti per la fabbricazione di un pneumatico, questi componenti sono suddivisi in cinque gruppi (gomma naturale, gomma sintetica, nerofumo e silice, cavi metallici e fibre tessili, agenti chimici).
Il processo di fabbricazione è suddiviso in tre fasi. Il montaggio è un passaggio essenziale.
La vulcanizzazione è la fase che consentirà ai materiali del pneumatico di passare dallo stato plastico allo stato elastico (vulcanizzazione). Questo passaggio può richiedere fino a dodici ore a seconda delle dimensioni del pneumatico. Questo passaggio porterà la forma e l'aspetto finale del prodotto.
Ogni passaggio deve essere oggetto di rigorosi controlli, è il controllo qualità , gli ispettori effettuano un controllo utilizzando una macchina specializzata al fine di superare tutti i possibili difetti.
Michelin ha anche marchi intermedi come BF Goodrich, Kleber, Riken.
Bridgestone è un produttore di pneumatici giapponese fondato nel 1931 da Shōjirō Ishibashi in Giappone.
I principali materiali utilizzati nella fabbricazione dei pneumatici sono:
Altri materiali possono essere aggiunti per migliorare la resistenza del pneumatico e renderlo più efficiente (fili tessili, fili metallici, ecc .).
Preparazione gomme Bridgestone
Il primo passo è mescolare gomma naturale (20%), gomma sintetica (80%) e colorare lo pneumatico con nerofumo e altri ingredienti. Le bande ottenute vengono impastate, compresse, tese tra rulli meccanici fino a renderle perfettamente lisce. Questo materiale è poi completato dagli altri componenti di una gomma: butile, che ne costituisce il battistrada interno, ma anche due calandre, in tessuto e acciaio, che costituiscono strati di rinforzo, e il battistrada (a diretto contatto con la strada).
Assemblaggio dei componenti
Questa fase consiste nell'assemblare i diversi materiali, viene eseguita utilizzando due processi (bordatura e calandratura). Per questo passaggio, Bridgestone utilizza un tamburo per mettere insieme le diverse parti. I materiali vengono posizionati sul tamburo alla dimensione del pneumatico desiderato. Il battistrada e i fianchi del pneumatico sono realizzati mediante bordatura e le tele in nylon rivestito di gomma (o poliestere) sono realizzate mediante il processo di calandratura.
Nella terza fase, i diversi componenti vengono assemblati in un ordine specifico per garantire la qualità del prodotto finito. Quando i componenti sono assemblati, viene esercitata una pressione per allungare il pneumatico nel suo insieme.
Vulcanizzazione e stampaggio pneumatici
Questa è la fase in cui il pneumatico viene riscaldato ad una temperatura elevata. Il pneumatico viene quindi posizionato in uno stampo, per dargli la sua forma finale, il pneumatico viene contrassegnato su un fianco. Al termine della polimerizzazione, il pneumatico deve essere ispezionato in particolare per verificarne le prestazioni.
Controllo di qualità
I processi sono sempre gli stessi, per pneumatici invernali o pneumatici estivi. Per garantire la migliore qualità possibile, il processo di fabbricazione del pneumatico deve essere eseguito con precisione e deve essere seguito molto da vicino. Per garantire la sicurezza del conducente, durante tutto il processo di fabbricazione, i dipendenti tecnici effettuano numerosi controlli e vengono messe a loro disposizione diverse apparecchiature di ispezione per garantire la qualità dei prodotti.
I marchi intermedi Bridgestone (Firestone, Nokian, Lassa, Uniroyal) consentono al gruppo di essere presente in tutto il mondo perché i loro prodotti soddisfano ogni tipo di esigenza (neve, pioggia , strade dissestate, ecc .).
Goodyear Tire & Rubber è un gruppo americano fondato nel 1898 da Frank Seiberling. Nel 2014, Goodyear è stato il terzo produttore di pneumatici al mondo, dopo Bridgestone e Michelin. L'azienda produce pneumatici per automobili, aerei e mezzi pesanti.
I principali produttori sono:
Ci sono anche molti altri produttori, soprattutto asiatici ( Hankook , Kumho , Toyo , Yokohama , Triangle, ecc .). Tra i produttori europei di pneumatici invernali ci sono Vredestein nei Paesi Bassi e Nokian in Finlandia .
| Marca | Sede centrale | Nazionalità | Data di creazione |
| Michelin | Michelin | Francia | 1889 |
| Bridgestone | Bridgestone | Giappone | 1931 |
| Continentale | Continental AG | Germania | 1871 |
| Bottaio | Cooper Tire & Rubber Company | stati Uniti | 1913 |
| Dunlop | Buon anno | UK | 1888 |
| Pirelli | Pirelli | Italia | 1922 |
| pietra focaia | Bridgestone | stati Uniti | 1900 |
| Fulda (da) | Buon anno | Germania | 1900 |
| Pneumatico generale | Continental AG | stati Uniti | 1915 |
| Buon anno | Buon anno | stati Uniti | 1898 |
| Hankook | Hankook | Corea del Sud | 1941 |
| Pneumatico IRC | Inoue gomma Co., Ltd. | Giappone | 1926 |
| Laufenn | Hankook Tire | Corea del Sud | 2014 |
| Kléber | Michelin | Francia | 1945 |
| Kumho | Kumho Asiana Group | Corea del Sud | 1960 |
| Metzeler | Pirelli | Germania | 1863 |
| Marca | Sede centrale | Nazionalità | Data di creazione |
| Pneumatici Apollo | Indipendente | India | 1972 |
| Casumina (it) | Indipendente | Vietnam | 1976 |
| Destino | Aluar | Argentina | 1940 |
| Ceat | Pirelli | India | 1924 |
| Fabbrica di gomma di Madras | Fabbrica di gomma di Madras | India | 1946 |
| Maxxis | Maxxis | Taiwan | 1967 |
L'evoluzione del mercato tende ad una “radializzazione” (nel 2000 circa il 60% dei pneumatici dei paesi in via di sviluppo non utilizza la tecnologia radiale) e ad una considerazione ambientale (il 25% del consumo di carburante è dovuto. produzione pneumatici, riciclaggio ).
Inoltre, sono sempre di più i produttori, i marchi cinesi e coreani si stanno affermando sul mercato. Questo si può vedere attraverso le quote di mercato di quest'ultimo. Nel 2018, infatti, i tre maggiori produttori, Michelin, Bridgestone e Goodyear, controllavano solo il 45% circa del mercato mondiale, ovvero un calo di oltre il 10% rispetto agli anni precedenti.
Il Parlamento europeo sta mettendo in atto le norme relative alla fabbricazione di pneumatici sul territorio europeo.
Marchio di omologazione europeo:
I pneumatici conformi alle norme europee relative al rumore di rotolamento, all'aderenza sul bagnato e alla resistenza al rotolamento portano alla fine del numero di omologazione il codice S1WR1: questo è costituito dalla lettera E associata ad un numero corrispondente al paese di produzione. Le due cifre successive indicano il tipo di veicolo destinato allo pneumatico, infine le quattro cifre successive rappresentano il numero di omologazione.
Esempio di marchio di omologazione: E2 024567 S1WR1.
Omologazione : Direttiva 92/35/CEE: regolamenti tecnici emanati dall'ONU.
Rende obbligatorie le marcature da parte del produttore: marca, dimensioni, struttura del pneumatico, categoria di velocità, capacità di carico, indicazione per pneumatici da neve, data di produzione, marcatura specifica per pneumatici tubeless (in inglese : tubeless ), pneumatici rinforzati.
Omologazione acustica : Direttiva 2001/43/CE
Regola il rumore di rotolamento, la resistenza al rotolamento e l'aderenza sul bagnato.
Tutti i pneumatici omologati da agosto 2003 sono soggetti alle normative relative all'inquinamento acustico.
Numero di marcatura: | ey | . . . . . . - S
Tutti i produttori di pneumatici sono quindi obbligati ad apporre i due marchi di omologazione sui fianchi di ogni pneumatico prodotto. (Omologazione e omologazione per l'inquinamento acustico.
Il regolamento CE/1222/2009 attuato dal Consiglio e dal Parlamento europeo obbliga tutti i nuovi pneumatici per autovetture e veicoli commerciali leggeri fabbricati dopo la 1 ° novembre 2012 avere un'etichetta che riporta un rating corrispondente alle principali caratteristiche del prodotto: efficienza energetica, aderenza sul bagnato (valutato da A a G) e inquinamento acustico (valutato da 1 a 3).
Standard di pneumatici per l'aviazioneEsistono standard di certificazione molto complessi per i materiali utilizzati per i pneumatici nell'aviazione, quindi quando un pneumatico viene approvato per un aeromobile, viene approvato per l'intero ciclo di vita dell'aeromobile sapendo che può durare per diversi decenni.
Ogni giorno vengono prodotti più di 800 milioni di pneumatici e ogni anno quasi 42 milioni di tonnellate di pneumatici vengono messe in discarica, sapendo che un pneumatico si degrada dopo quattrocento anni.
Il 90% dell'impatto ecologico di un pneumatico avviene durante la fase di utilizzo: la sua resistenza al rotolamento aumenta il consumo di carburante del veicolo. Il problema ambientale per la Commissione Europea così come per i produttori di pneumatici è quindi quello di limitare la resistenza al rotolamento degli pneumatici al fine di limitarne l'impatto ecologico.
Per limitare l'impatto ecologico della produzione, è stato necessario applicarvi dei vincoli.
Dal 2001 lo scarico di pneumatici è vietato dalla direttiva europea .
La Commissione Europea punta anche a migliorare i pneumatici al fine di limitare l' emissione di anidride carbonica da parte delle auto: uno pneumatico efficiente, infatti, consente di risparmiare il 10% di carburante.
Canale di riciclaggioI maggiori produttori di pneumatici, tra cui Bridgestone , Continental , Goodyear , Michelin e Pirelli , hanno deciso insieme di costituire Aliapur , società per il recupero e la trasformazione di pneumatici usati in aggregati utilizzati come carburante o per la ricostruzione di pneumatici usati.
Pneumatici "verdi"Questi pneumatici a minor impatto ambientale, detti anche pneumatici “ energy saver ”, che limitano i consumi di carburante, sono diventati terreno di competizione per i produttori di pneumatici. Sono in gran parte composti da silice .
Michelin ha lanciato un pneumatico Green Energy : un pneumatico a bassa resistenza al rotolamento (lanciato nel 1991), poi il pneumatico Energy saver , che consente di risparmiare 0,2 L di carburante ogni 100 km .
Nel 2001, Goodyear ha lanciato il pneumatico utilizzando la tecnologia brevettata BioTRED (sovvenzionata dalla Commissione Europea), è realizzata con amido di mais che consente una minore resistenza al rotolamento per risparmiare carburante.
Nel 2017 Michelin ha annunciato il progetto di un pneumatico chiamato “Vision concept”, la cui struttura esterna sarebbe stata realizzata con un materiale riciclabile e biodegradabile (fatta di legno, carta, bambù e buccia di frutta). Si tratta comunque di un prototipo che sembra molto lontano dalla produzione di massa, la cui commercializzazione non è prevista prima del 2030 dall'azienda. Inoltre, il suo design è più simile a una ruota con una struttura spugnosa che a un pneumatico nel senso etimologico del termine.