| Fondazione | 1997 |
|---|
| Area di attività | Europa |
|---|---|
| genere | Organismo internazionale indipendente |
| posto a sedere | Bruxelles |
| Membri | Francia , Regno Unito , Germania , Lussemburgo , Svezia , Paesi Bassi e Catalogna |
|---|---|
| Sito web | (de) www.euroncap.com |
L' European New Car Assessment Program ( Euro NCAP , in francese: " European New Car Assessment Program "), è un organismo internazionale indipendente con sede a Bruxelles , Belgio , creato nel 1997 . La sua funzione principale è quella di eseguire prove di impatto ( crash test ) per testare le capacità nell'area della sicurezza passiva dei veicoli , comprese le automobili .
Nove auto su dieci vendute nel mercato europeo sono soggette a classificazione Euro NCAP.
In vent'anni Euro NCAP ha pubblicato più di 630 avvisi, sottoposto a crash test circa 1.800 auto e speso più di 160 milioni di euro per rendere le auto più sicure; allo stesso tempo sono state salvate 78.000 vite.
Euro NCAP è stato creato dall'Amministrazione nazionale dei trasporti svedese ( Vägverket , ora Trafikverket ), dalla Federazione automobilistica internazionale e dall'International Consumer Research & Testing . Successivamente, altri governi hanno aderito al programma ( Francia , Germania , Lussemburgo , Svezia , Paesi Bassi e Catalogna ). Diverse associazioni europee dei consumatori sono membri attraverso l'International Consumer Research and Testing (ICRT). I club automobilistici sono rappresentati lì attraverso la Federazione automobilistica internazionale (FIA) e l'appartenenza individuale dell'ADAC , l'automobil club tedesco. La Commissione europea partecipa al consiglio di amministrazione di Euro NCAP in qualità di osservatore e fornisce supporto politico.
L'obiettivo di questo organismo è fornire ai consumatori una valutazione della sicurezza delle auto più vendute in Europa. A causa della sua copertura mediatica e della sua modernità (test più rappresentativi di alcuni standard precedenti), i test effettuati da Euro NCAP sono diventati rapidamente essenziali per i veicoli venduti in Europa. L'organizzazione può affermare di essere diventata un catalizzatore per il miglioramento della sicurezza.
Euro NCAP non esegue i test. Fa appello a laboratori esterni per realizzarli.
Il finanziamento dell'associazione è costituito dalla sottoscrizione annuale di ciascun membro. Le case automobilistiche possono anche finanziare i test dei propri veicoli, ma Euro NCAP desidera mantenere il controllo assoluto sui test.
Nel 2018, Euro NCAP aggiunge i test per i sistemi di frenata di emergenza (AEB) in situazioni critiche con ciclisti e pedoni, di giorno e di notte, a velocità fino a 30 km/h .
Nel 2020, Euro NCAP aggiunge i test relativi a Rescue and Extrication per promuovere l'agevolazione del soccorso dopo l'incidente.
Ci sono due casi di figura nelle prove: i veicoli del "costruttore" ei veicoli del "commercio".
Le configurazioni di impatto utilizzati da Euro NCAP sono destinati ad essere rappresentativi dei più frequenti incidenti in Europa (grazie per esempio per la sicurezza stradale studi incidente ). Pertanto ogni veicolo testato nel 2008 subisce:
Al termine delle prove vengono valutate le lesioni degli occupanti del veicolo (grazie ai manichini biomeccanici), e vengono assegnati un certo numero di punti.
Shock frontale.
Impatto laterale.
Impatto contro un palo.
Shock pedonale.
La distribuzione dei punti secondo le prove non è omogenea e viene regolarmente modificata. Varia tra 0 e 37 punti per assegnare da 0 a 5 stelle. L'impatto frontale permette di ottenere fino a 16 punti, 16 punti per l'impatto laterale, 2 punti per “impatto del palo” più 3 punti bonus a seconda del numero di avvisi cintura di sicurezza non allacciate. Nel marzo 2000, a causa della costante evoluzione dei punti ottenuti dai veicoli, si è deciso di creare una quinta stella per i veicoli che ottengono tra 32,5 e 37 punti. Nel 2012 il predominio del rating dell'impatto frontale lascerà il posto a un più importante rating del post shock.
L'impatto frontale è stato lo shock preferito all'inizio dell'Euro NCAP. Ma l'evoluzione delle regole di punteggio tende ad integrare tutte le prove nel voto finale. Inoltre, la gravità degli shock viene gradualmente aumentata per migliorare la sicurezza o per tenere conto dell'evoluzione del parco veicoli europeo.
Il veicolo viene lanciato sopra una barriera deformabile fissa a 64 km/h (± 1 km/h ) denominata BFD65. La copertura della barriera sul veicolo è del 40%. I mezzi di misurazione sono due manichini adulto 50 ° percentile (modello Hybrid III ), un bambino di 1,5 anni (in un seggiolino) e un altro di 3 anni. La massa del veicolo è la massima in ordine di marcia commercializzata. La scelta tra il lato sinistro o destro dell'ammortizzatore viene fatta in base al paese in cui il veicolo è più venduto (nessun veicolo essendo simmetrico, questa scelta è molto importante).
La strategia è quella di assorbire il massimo di energia con la compressione dell'unità anteriore (parte davanti all'abitacolo). Gli elementi principali di questa compressione sono: i longheroni , la traversa anteriore (collegamento tra i due longheroni), l'assale anteriore, la ruota . Gli ostacoli principali sono gli elementi incomprimibili: il motore , il cambio , la batteria , l'impianto frenante.
Poiché l'integrità dell'abitacolo deve essere preservata, è controllata da criteri biomeccanici. Si noteranno i seguenti criteri: l'intrusione dell'unità anteriore nell'abitacolo, l'appoggio del pedale a terra, l'avanzamento della plancia, il sollevamento del piantone dello sterzo, la rotazione delle vertebre, la pressione dell'airbag sicurezza ( airbag ) ...
Una barriera mobile deformabile viene lanciata a 50 km/h sul lato sinistro del veicolo statico (e non trattenuto) denominato BMD50. Le misure sono un modello adulto 50 ° percentile (modello SID), un bambino 1,5 anni (in seggiolino). La massa del veicolo è quella del veicolo più venduto. Qui, il luogo dell'impatto è determinato dall'altezza da terra e dalla posizione del conducente (questa posizione è negoziabile perché influenza fortemente il risultato).
A differenza dell'impatto frontale, qui la struttura non può assorbire energia. La strategia è quella di velocizzare adeguatamente gli occupanti con la barriera. I criteri sono l'intrusione della barriera, l'accelerazione pelvica e la rotazione spinale. Per questo impatto, gli elementi di ritegno sono determinanti per ottenere i criteri richiesti per Euro NCAP (in particolare l' airbag a tendina o il rivestimento della porta).
Il veicolo viene lanciato contro un palo di 25,4 cm di diametro al posto di guida a 29 km/h . Le misurazioni minime vengono effettuate con un manichino adulto al 50 ° percentile. La massa del veicolo è quella del veicolo più venduto.
Questo test richiede in particolare l'integrità dell'abitacolo, essendo la superficie di impatto particolarmente piccola. La rigidità flessionale del corpo è qui decisiva.
È realizzato con impattatori che rappresentano le parti del corpo di un adulto e di un bambino. Questi dispositivi d'urto vengono proiettati sulla parte anteriore del veicolo ad una velocità di 40 km/h . Un criterio HIC (funzione della decelerazione) viene così misurato su più punti. Questi punti costituiscono la cartografia visibile sui risultati di Euro NCAP.
L'obiettivo è quello di attutire il più possibile l'impatto del pedone sul veicolo. Le zone più critiche sono poi le parti dure come: la regolazione del cofano, la nervatura dei parafanghi, la serratura del cofano, la testata del motore, il motorino del tergicristallo. Poiché alcuni danni sono più problematici, sono controllati da criteri come: il ginocchio o il collo. Sono ammessi altri danni come una tibia rotta.
Vengono applicate soluzioni tecniche per migliorare questo impatto, come l'irrigidimento del cofano o l'appiattimento della testata del cilindro o persino l'installazione di un cofano attivo (che si solleva durante l'impatto).
La barriera è il sistema posto davanti al veicolo durante l'impatto. L'importanza del tipo di barriera si basa sulla sua ripetibilità e rappresentatività. Esistono due tipi di barriera:
Sono i mezzi di misura che rappresentano gli occupanti. Il loro design riprende (pur semplificando) l'architettura del corpo umano. Esistono diversi modelli di manichini, quelli utilizzati da Euro NCAP sono: Hybrid III (impatto frontale), SID (impatto laterale), bambino.
Sono rappresentativi di una parte della popolazione:
Ciascun manichino può essere utilizzato per testare casi critici, ad esempio: costrizione del 5 ° percentile da parte della cintura o sottomarino di persone forti.
Esistono altri standard di sicurezza e organismi equivalenti in tutto il mondo.
MembriEuroNCAP ha i suoi membri e lavora con i laboratori.
| Nazione | Organizzazione | laboratorio membro |
|---|---|---|
| UK | Dipartimento dei Trasporti (DfT) | membro |
| Germania | Ministero federale dei trasporti (Germania) (BMVBS) | membro |
| Olanda | Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) | membro |
| Francia | Ministero dell'Ecologia, dello Sviluppo Sostenibile e dell'Energia (MEDDE) | membro |
| Lussemburgo | Ministero della Mobilità e dei Lavori Pubblici (MMTP) | membro |
| Spagna | Generalità della Catalogna | membro |
| Svezia | Amministrazione nazionale dei trasporti svedese | membro |
| UK | Ricerca e test sui consumatori internazionali (ICRT) | membro |
| Francia | Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) | membro |
| Germania | Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) | laboratorio membro |
| UK | Thatcham Research, Centro di ricerca sulla riparazione delle assicurazioni automobilistiche (MIRRC) | laboratorio membro |
| Italia | Automobile Club d'Italia (ACI) | membro |
| ...elenco non esaustivo | membri e laboratori |
| Nazione | Organizzazione |
|---|---|
| stati Uniti | NHTSA (FMVSS e NCAP) |
| Cina | C-Ncap |
| Giappone | JNCAP |
| Australia Nuova Zelanda | ANCAP |
Ma poiché i criteri del test sono molto diversi, i risultati non possono essere confrontati. Ad esempio, lo stesso veicolo può essere valutato bene a Euro NCAP e male valutato a NHTSA. I test di omologazione negli Stati Uniti si basano su veicoli più pesanti ma più lenti. Di fronte alla difficoltà di stabilire regole universali in materia di incidenti automobilistici, Euro NCAP propone la sua “versione” di sicurezza passiva. Questo può essere criticato, ma attualmente offre una delle visioni più severe in Europa.
Euro NCAP non è l'unico attore in campo, ma contribuisce a migliorare la sicurezza dei veicoli. Tra i principali progressi, ci sono:
Tecnicamente, si stanno facendo progressi in:
Come ogni regolamento, Euro NCAP è vittima dell'abuso dei suoi test. Segnaliamo tra i più noti :
In caso di compatibilità tra veicoli, questo problema si è presentato con la prima vettura a 5 stelle di Euro NCAP ( Laguna II ). Tutte le case automobilistiche hanno seguito questo esempio con la conseguenza di rafforzare notevolmente l'unità anteriore (parte anteriore della carrozzeria comprendente il motore, l'asse anteriore e il telaio). I risultati sono molto buoni contro la barriera ma in realtà i longheroni sovradimensionati a volte possono “impalare” l'auto colpita. Questa conseguenza indesiderata viene ora corretta aumentando la superficie di contatto tra i veicoli (barra tra i longheroni). Il test associato è chiamato "test di compatibilità" e integrato nei test Euro NCAP dal 2020.
Con il senno di poi, l'evoluzione delle regole di Euro NCAP tende ad eliminare le derive.