Il disastro ferroviario di Melun del 4 novembre 1913 ebbe luogo nella capitale del dipartimento di Seine-et-Marne e causò la morte di quarantuno persone. Settantotto anni dopo, nel 1991, un'altra collisione si è verificata di nuovo quasi nello stesso luogo in circostanze simili.
Nel novembre 1913, il traffico ferroviario da Parigi a Lione sulla cosiddetta linea "imperiale" poteva prendere due direttrici tra Villeneuve-Saint-Georges e Montereau , ciascuna percorrendo alternativamente la riva destra e sinistra della Senna, attraversando l'altra a Melun .
Il percorso storico, aperto nel 1854, attraversava Brunoy seguendo la sponda destra del fiume, che attraversava a Melun per dirigersi verso Montereau via Fontainebleau . Il suo quadruplicamento, già effettuato alla fine di maggio 1906 tra Villeneuve-Saint-Georges e Brunoy, era in fase di completamento fino a Melun.
Dal 1897, i treni potevano anche da Villeneuve-Saint-Georges seguire una variante utilizzando la linea da Corbeil-Essonnes a Montereau . Questo è stato tracciato sulla riva sinistra della Senna fino a Melun, poi sulla sua riva destra da Héricy , verso Montereau, dove ha trovato la linea principale attraversando nuovamente il fiume.
È avvenuto intorno alle 21:20, quando due treni in direzioni opposte, il processo postale n ° 11 da Parigi a Marsiglia e il rapido n ° 2 di ritorno da Marsiglia a Parigi si sono scontrati allo svincolo di Melun.
Era partito da Parigi alle 20:40. Non aperto ai viaggiatori, era composto, oltre ai due furgoni di testa e di coda regolamentari, da nove vagoni adibiti esclusivamente al trasporto della posta e dal personale addetto alla movimentazione in rotta , una sessantina di agenti PTT comunemente chiamati " ambulanti ". Comprendeva due accendini per sacchi e sette carri di smistamento da 14 o 18 metri denominati in base alla loro specializzazione geografica "Lione II" , "Marsiglia" , "Mediterraneo" , "Lione-Rapide" , "Parigi-Besançon" , "Parigi-Mont- Cenis " , " Parigi-Pontarlier " , elaborando in base alla loro destinazione non solo i collegamenti locali, ma anche quelli destinati a Svizzera, Italia, Grecia, Estremo Oriente e Nord Africa. La sua prima tappa era prevista a Laroche-Migennes .
Era partito da Marsiglia alle 9 del mattino e comprendeva anche undici veicoli, guidati da due furgoni e un'auto postale viaggiante proveniente da Nizza, seguita da sette auto di prima e seconda classe e un vagone. C'erano circa centocinquanta persone, compresi i passeggeri inglesi e olandesi che erano sbarcati a Marsiglia dal transatlantico che forniva la Malle des Indes , a cui si aggiunsero i viaggiatori che si erano imbarcati durante le fermate, di cui una sessantina a Tarascon , in collegamento con la rete del mezzogiorno . Era trainato da una locomotiva del tipo Pacific , con l'ingegnere Jules Dumaine e il suo autista Louis Nicolle, dal deposito di Laroche come una squadra di guida .
Secondo il grafico del traffico , dopo aver seguito il percorso attraverso Brunoy e Combs-la-Ville , il treno 11 doveva diramarsi a Melun per prendere i binari che passavano per Héricy alle 21:14. Questi, a sud della stazione, passavano sotto la linea imperiale poco prima di attraversare la Senna su un ponte metallico, e data la circolazione a sinistra dei treni francesi e la configurazione dei locali, il convoglio, viaggiando sul binario 1 a l'ingresso nord della stazione, doveva essere deviato a destra per unirsi alla nuova linea troncando il binario 2 che sale verso Parigi, sul quale non era previsto il passaggio della rapida proveniente da Marsiglia prima delle 21:21
Anche se quel giorno la stazione dei treni era stata ritardata di sette minuti, l'agente di servizio presso la stazione di cambio aveva preparato per lui il percorso per Héricy come al solito, nonostante l'imminente arrivo del treno n ° 2., poiché l' interblocco tra interruttori e segnali ottici proteggeva chiudendo automaticamente i segnali sulla traccia 2 che ha intersecato. Tuttavia, è solo all'ultimo, situato centocinquanta metri prima del bivio, che il meccanico del rapido reagisce azionando una frenata di emergenza. Nonostante questo disperato tentativo, si avvicinò alla traversata alla velocità di 80km / he caricò il treno della stazione che vi era già entrato, di cui fracassò quattro vagoni al seguito del furgone di testa: i tre ambulanti Parigi-Besançon , Parigi-Mont-Cenis , Paris-Pontarlier e un pennacchio. La macchina della rapida giaceva sul lato sinistro, con la parte anteriore sepolta nel terreno. Il suo tender formando un ostacolo per i veicoli che seguirono, il furgone di testa e il vagone postale lo scalarono, prima di cadere dislocato su un fianco, mentre il secondo carro bagagli oltre a due vetture, una di seconda classe e una mista, vi si incastrarono e furono schiacciati sotto la pressione del resto del convoglio.
Sotto lo shock, i serbatoi di benzina delle auto e delle station wagon precipitate sono esplosi, provocando un incendio che si è rapidamente diffuso tra le macerie.
La collisione è avvenuta in città e in prossimità della stazione di soccorso, alla quale hanno preso rapidamente parte decisiva i fanti del 13 ° reggimento dei dragoni e del 31 ° reggimento di fanteria , di stanza a Melun, nonché i vigili del fuoco della città. sul posto. Tuttavia, se sono riusciti in extremis ad allontanare un carro cisterna contenente 1400m 3 di gas compresso parcheggiato nei pressi del disastro, hanno dovuto ritirarsi di fronte alla violenza delle fiamme che divoravano i relitti dei carri in fiamme, senza potersi liberare le vittime lì rimasero bloccate e furono carbonizzate.
Una volta che l'incendio fu posto sotto controllo, furono compiuti sforzi per raccogliere i detriti umani per l'identificazione e per raccogliere e mettere al sicuro gli oggetti di valore risparmiati dal fuoco, appartenenti ai viaggiatori o trasportati sul treno postale. Le operazioni di sgombero sono state eseguite con l'ausilio di una gru da 50 tonnellate inviata da Digione, e hanno consentito il ripristino del traffico su un binario ventidue ore dopo l'incidente.
Secondo i dati ufficiali finali forniti al Senato dal ministro dei Lavori pubblici tre mesi dopo, il disastro ha provocato 41 morti e 57 feriti. Tra le vittime c'era un rinomato chirurgo dell'Hôtel-Dieu de Lyon , il professor Mathieu Jaboulay , il cui corpo è stato finalmente riconosciuto attraverso un controllo incrociato di varie testimonianze, mentre altri nove non potevano essere identificati formalmente date le loro condizioni.
L'amministrazione PTT aveva subito pesanti perdite, sia umane che materiali. Così, nei suoi quattro vagoni postali distrutti o danneggiati, quindici dei suoi postini erano stati uccisi e dieci feriti, di cui sette molto gravi. Nell'incidente e nell'incendio sono scomparse anche la posta internazionale per la Svizzera (compresa la valigia diplomatica dell'ambasciata francese a Berna), l'Italia, l'Egitto e la Grecia, nonché quella destinata ai dipartimenti della Svizzera. "Ain, Côte-d «Oppure, Jura, Doubs, Savoia, Alta Savoia, Drôme, Vaucluse, Gard e Hérault.
Da tutti i ceti sociali sono arrivate testimonianze di simpatia e compassione. Così, il re di Spagna Alfonso XIII, il sindaco di Vienna, i direttori degli uffici postali di Olanda, Italia e Portogallo hanno inviato messaggi di cordoglio. Le massime autorità civili e religiose, e in particolare il Presidente della Repubblica, Raymond Poincaré , e il Vescovo di Meaux, Monsignor Marbeau, sono venuti a meditare sul luogo del disastro e a visitare i feriti ospedalizzati. Anche il primo ministro russo, il signor Kokovtzof, arrivato in Francia per una visita ufficiale e il cui treno è stato bloccato a Melun dall'incidente, si è recato lì e ha mostrato la sua solidarietà con una donazione di 500 franchi a favore delle vittime.
Gli impiegati postali itineranti, i dipendenti pubblici , erano oggetto di particolare preoccupazione. Nella seduta del 6 novembre la Camera dei Deputati ha votato all'unanimità una legge che concede due crediti, uno di 12.000 franchi per l'aiuto alle famiglie dei morti e dei feriti, l'altro di 14.000 franchi per la presa in carico dei solenni funerali dei quindici ucciso. Queste si sono svolte l'8 novembre alla presenza di molte personalità, tra cui il signor Alfred Massé , ministro del Commercio, nel cortile degli arrivi della Gare de Lyon, trasformata per l'occasione in una cappella infuocata. La Medaglia d'Oro per Poste e Telegrafi è stata assegnata ai sette ambulanti gravemente feriti.
La sepoltura nel cimitero di Melun dei resti delle nove vittime rimaste non identificate dopo il disastro è avvenuta l'11 novembre alla presenza del signor Joseph Thierry , ministro dei Lavori pubblici e sindaco della città.
Subito dopo essere state informate dell'urto, le autorità giudiziarie hanno effettuato controlli sugli scambi e sugli incroci, sugli incastri e sulla segnaletica, riscontrando il perfetto funzionamento dell'assemblea. Così, avvicinandosi alla stazione di Melun, il meccanico della rapida che viaggiava a 90 km / h , aveva per primo incontrato un primo segnale di anticipo posto 1150 metri prima del bivio, assumendo la forma di un disco rosso identificabile di notte da un semaforo rosso e avvertendolo che doveva padroneggiare la sua velocità per potersi fermare. Poi, 180 metri più avanti, è stata allestita una coccarda a forma di diamante con una scacchiera verde e bianca segnalata di notte da due luci verdi, che annunciava la biforcazione a 970 metri e l'imminenza di un altro segnale che la copriva. Questa si trovava a 150 metri dalla biforcazione, e presentava la piazza con l'ausilio di una coccarda, cancellabile in apertura, a forma di quadrato presentando una scacchiera bianca e rossa con due luci rosse, per l'osservazione della notte, ordinando l'immediata spegnimento. Tuttavia, il treno ha superato i primi due segnali senza modificare la velocità iniziale, ed è stato solo al terzo che è stata applicata la frenata di emergenza, ma troppo tardi per evitare la collisione.
La scelta del centralino alla stazione di Melun di dare la priorità alla stazione dei treni in ritardo rispetto a una rapida che di solito trovava il binario sgombro poteva essere discussa, ma non era affatto colpa sua. Il segnale di chiusura dell'attraversamento del treno n . 2 è stato quindi considerato come l'unica causa del disastro e l'indagine è impiegata per la ricerca degli autori.
Secondo i testi e la loro interpretazione da parte dei tribunali, il rispetto della segnalazione ricadeva principalmente sul meccanico, ma anche sul conduttore, che doveva compensare un'eventuale carenza di questo avvertendolo e se necessario sostituendolo con l'apertura della valvola del freno. Udito dagli inquirenti, il capo conducente del furgone capofila, Charles Vernet, 50 anni, sosteneva di essersi chiaramente accorto che il meccanico stava bruciando i tre segnali e subito fece sventolare il campanello d'allarme destinato ad avvertirlo, l'autista del vagone , Il signor Daudans, sebbene non fosse tenuto a guardare la segnaletica, ha affermato che alla vista della piazza chiusa aveva aperto la valvola del freno. Il meccanico Jules Dumaine ha dichiarato di non aver visto i primi due segnali né di aver sentito il campanello e di aver attivato la frenata di emergenza da solo quando ha attraversato la piazza. Ha incolpato la sua reazione tardiva alla mancanza di visibilità causata sia dalla fitta nebbia che dal fumo che si levava dalla parte anteriore della sua macchina. Il suo autista, Louis Nicolle, si è limitato a confermare le sue affermazioni.
Dopo aver ricevuto queste dichiarazioni contraddittorie, le autorità giudiziarie, che inizialmente avevano imprigionato Dumaine, ne hanno autorizzato il rilascio provvisorio. Il24 febbraio 1914, il giudice istruttore Jozon ha deciso di mandarlo, così come il direttore d'orchestra Vernet, al tribunale penale di Melun.
Durante il processo, iniziato il 18 marzo 1914, la scarsa visibilità dei segnali fu relegata al rango di questione secondaria quando apparve che il comportamento, fino ad allora irreprensibile, di Jules Dumaine aveva mostrato, da tempo, una certa allentamento. Quindi era già stato incolpato tre volte l'anno precedente per segnali brucianti. I lavoratori delle ferrovie chiamati come testimoni hanno rivelato che proprio il giorno prima, a capo di un treno di corrieri, era dovuto tornare sui propri passi dopo aver saltato la fermata di Joigny , ma aveva convinto i suoi colleghi a non denunciare l'accaduto.
Il 27 marzo 1914, il tribunale condannò Dumaine e Vernet rispettivamente a quattro e un mese di prigione; sentendosi su richiesta della vedova di un postino, l'unica a intentare un'azione civile dopo il risarcimento amichevole per le altre vittime da parte del PLM, le ha assegnato un capitale di 4.000 franchi e una rendita annua di 1.200 franchi.
Con il sostegno della Federazione Ferroviaria, la sola Dumaine fece appello contro la sua condanna e il 15 marzo 1915 la Corte d'Appello di Parigi gli concesse una sospensione.
Al di là degli errori umani direttamente all'origine del disastro, si era rivelata ancora una volta l'inadeguatezza delle tecniche ferroviarie dell'epoca alla prevenzione dei pericoli creati dall'aumento della velocità e della frequenza dei treni. Il trambusto che suscitò tra i ferrovieri e gli ambulanti postali, ambienti fortemente sindacalizzati e politicizzati, sfociò in un nuovo movimento di protesta contro i rischi della loro professione e nella richiesta di miglioramenti concreti nella sicurezza. Così, non appena Dumaine è stata incarcerata, una delegazione della Federazione generale della meccanica ferroviaria e dei gruppi di autisti si è presentata successivamente ai ministeri dei lavori pubblici, poi della giustizia, per chiederne il rilascio. Il giorno successivo, "La Tribune de la cheminée", organo ufficiale per i professionisti del settore ferroviario, ha pubblicato un articolo dal titolo "Meccanici e macchinisti, difenditi!" protestando contro il suo arresto e chiedendo una serie di misure di sicurezza.
Queste lamentele sono state ampiamente trasmesse dai parlamentari durante i lunghi e ricchi dibattiti sulle interpellanze rivolte al governo nelle rispettive assemblee da quattro deputati , Adolphe Girod , Albert Willm , Georges Berry e Jean Colly , e un senatore , Léon Jénouvrier, che ha illustrato il L'interesse del feedback ha però anche confermato i limiti dell'intervento delle autorità pubbliche su tre ricorrenti tematiche di sicurezza che hanno svolto un ruolo determinante nell'incidente.
Anche se durante i dibattiti parlamentari il nuovo ministro dei Lavori pubblici, Fernand David si è ostinato a sostenere che la segnaletica per lo svincolo di Melun fosse conforme ai requisiti di sicurezza, si era rivelata manifestamente insufficiente e inadeguata, come ha dimostrato alla Camera il deputato socialista Jean Colly prendendo la difesa del meccanico. A partire dal giorno successivo al disastro, anche la Federazione Generale dei Gruppi Meccanici e Autisti delle Ferrovie aveva richiamato i suoi molteplici e vani passaggi precedenti per ottenere lo spostamento dei segnali, poco percettibile nella nebbia, e troppo vicino alla traversata dato l'aumento della velocità del treno. Confermando implicitamente queste carenze, il ministro ha chiesto ed ottenuto dal PLM un'immediata estensione a 2420 metri della distanza tra la biforcazione e il segnale di andata che la protegge.
A parte il caso specifico di Melun, l'incidente ha confermato che con l'aumento della velocità dei treni e la tecnicità della loro guida, un monitoraggio puramente visivo dei segnali da parte dei meccanici non garantiva sufficienti condizioni di sicurezza. Dopo che i disastri di Villepreux, Saujon e Courville furono collegati, i parlamentari avevano già proposto, per evitare collisioni, che un terzo agente, installato al fronte in una loggia di sorveglianza, fosse assegnato ai due membri dell'equipaggio di guida della locomotiva a vapore. Sebbene rinnovata durante i dibattiti sugli arresti, questa richiesta non ha avuto seguito.
D'altra parte, mentre la ripetizione della segnalazione ottica da indicazioni acustiche ricordando la meccanica di vigilare solo in fase sperimentale, l'evento ha contribuito per accelerare la sua installazione, in particolare mediante cosiddetti coccodrillo piazzole di contatto. Installato tra le rotaie e innescando un segnale acustico nelle locomotive attraverso un dispositivo ripetitore-registratore. Immediatamente dopo il disastro, questa operazione, per la quale era stata richiesta l'autorizzazione dal PLM nel 1912, ma ottenuta solo nel marzo 1913, iniziò sulla linea Parigi-Digione. In una circolare del 27 novembre 1913, il ministro dei Lavori pubblici raccomandò la generalizzazione di tali apparecchiature per i treni veloci ed espressi, concedendo alle compagnie due mesi per presentargli le tratte.
Mentre alcune compagnie avevano iniziato gradualmente ad dotare i loro treni rapidi ed espressi di illuminazione elettrica, già raccomandata da numerose circolari ministeriali a seguito di precedenti incidenti, il PLM si ostinava a utilizzare il gas di petrolio , compresi i serbatoi posti sotto i vagoni che avevano ulteriormente aggravato l'esplosione. le conseguenze catastrofiche della collisione.
La commissione centrale per lo studio degli ambulanti, riunita in assemblea generale dall'8 novembre 1913, aveva chiesto l'abbandono di questa modalità di illuminazione per i vagoni postali, veicoli di proprietà dello Stato. Tuttavia, il costo del cambio e le problematiche di inserimento di questi materiali in quello delle aziende non permettendo un soddisfacimento immediato a questa richiesta, ci siamo limitati a fornire illuminazione elettrica solo ai vagoni dei due treni di stazione che circolano sulla rete nord, promettendo l'estensione graduale di questa apparecchiatura al resto della flotta PTT. Al fine di accelerare il cambiamento per tutte le società, nella sua circolare del 27 novembre 1913, il signor Joseph Thierry , ministro dei lavori pubblici ha indicato che "nessun progetto di materiale rotabile per treni ad alta velocità sarà d'ora in poi approvato se include l'illuminazione a gas" . Questa disposizione è stata confermata dal suo successore, il signor Fernand David, che ha ritenuto utile riprenderla in un'altra circolare del 17 gennaio 1914.
A Melun la linea Corbeil-Essonnes-Montereau via Héricy ha attraversato sotto un sottopasso la storica tratta Parigi-Lione, ma per raggiungerla i treni provenienti da Parigi via Brunoy hanno dovuto attraversare a livello il binario 2 di quest'ultimo. Così, paradossalmente, questo taglio rendeva pericolosa una configurazione che in linea di principio doveva garantire la sicurezza, mentre un collegamento diretto partendo da sinistra avrebbe permesso di evitare l'urto. Anche questa fu inclusa nel 1906 tra i progetti di sviluppo del PLM, ma nel 1913 non era ancora stata autorizzata.
Il 13 febbraio 1914, durante i dibattiti in Senato, il ministro indicava che il tracciato iniziale dei binari era stato definito secondo le prospettive di urbanizzazione di Melun, ma che per trarre le conseguenze del disastro, il PLM stava ora intraprendendo la costruzione connessione. Mentre i parlamentari, riferendosi ai pericoli di altre diramazioni molto frequentate, in particolare quella di Montereau, chiedevano la generalizzazione degli ovili , alcuni hanno osservato che queste strutture riducono ma non eliminano il rischio di collisione, insito nell'esistenza di eventuali biforcazioni. La correttezza delle loro obiezioni fu tragicamente confermata settantotto anni dopo, il 17 ottobre 1991, quando più o meno nello stesso punto un treno merci proveniente dalla linea Corbeil-Essonnes attraversò un segnale di chiusura e colpì frontalmente un treno notturno proveniente da Bello, uccidere sedici persone.