Incidente ferroviario di Velars | |||||
Caratteristiche dell'incidente | |||||
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Datato |
5 settembre 1888 Intorno al 2 pm 20 |
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genere | Deragliamento seguito da una collisione | ||||
Luogo | Tra la stazione di Velars e la stazione di Mâlain ( Francia ) | ||||
Informazioni sui contatti | 47 ° 20 ′ 33,4 ″ nord, 4 ° 46 ′ 55,3 ″ est | ||||
Caratteristiche del dispositivo | |||||
Compagnia | PLM | ||||
Morto | 9 | ||||
Ferito | 12 | ||||
Geolocalizzazione sulla mappa: Côte-d'Or
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L' incidente Velars treno in5 settembre 1888si è svolto in Côte-d'Or vicino a Digione sulla linea Parigi-Marsiglia , fiore all'occhiello della rete PLM e ha causato la morte di nove persone. Le condizioni in cui è sorto hanno dato luogo sia a controversie politiche che a riflessioni sullo sviluppo tecnico delle ferrovie. Quasi nello stesso luogo, settantaquattro anni dopo, si verificherà un nuovo incidente, con un bilancio molto più pesante (trentanove morti).
Disegnata nei primi 288 chilometri dal suo viaggio lungo le valli della Senna e dei suoi affluenti, la linea Parigi-Lione si svolge nello spartiacque del Rodano varcando la soglia della Borgogna dal Tunnel Blaisy-Bas . Inizia quindi una lunga e tortuosa discesa con una pendenza di 8 mm / m su ventisei chilometri, prevalentemente affacciata sulla valle dell'Ouche , fino a Digione . L'incidente è avvenuto dopo l'uscita sud del tunnel Blaisy-Bas, al chilometro 303, tra le stazioni di Mâlain e Velars .
Le circostanze dell'incidente, avvenuto intorno 2 pm 20 del mattino, illustrano il più comune rischio di ulteriori incidenti che interessano le ferrovie. È infatti il risultato di un deragliamento, seguito quasi subito dopo da una collisione tra due treni passeggeri con più unità, l'espresso n ° 11 proveniente da Parigi e diretto a Ginevra via Culoz , e il rapido n ° 276 proveniente dall'Italia via Modane e salendo a Parigi via Mâcon . La relazione dei fatti presentava una certa confusione nella stampa dell'epoca, che i suoi mezzi di indagine e trasmissione di informazioni ancora limitati portavano spesso a riprodurre i resoconti errati degli stessi corrispondenti. Così, secondo le prime versioni apparse su molti giornali, è il primo treno n ° 276 che sarebbe deragliato e successivamente è stato colpito dal n ° 11, quando in realtà è apparso subito evidente che era accaduto il contrario.
Il treno n o 11 aveva lasciato Parigi a 21 h 25 per Ginevra. Si trattava di una macchina con la sua offerta, seguito da undici veicoli: un furgone davanti, auto 2 e di classe, un 1 ° , un vagone letto, un'altra vettura 2 e , un furgone, due auto di 1 ° , due posizione di vetture e di un cambusa. Ha dovuto attraversare il tunnel Blaisy Netherlands quando a 2 h 20 in una curva a sinistra di un raggio di 1000 metri adescando circa 1,5 km prima della stazione di Velars, la sua locomotiva ha lasciato i binari. Ha rotolato oltre cinquanta metri nell'interasse dei binari, fino a quando è avvenuta nella direzione opposta verso il treno 2 n ° 276 dall'Italia, composto da nove vagoni con due furgoni e una zona testa auto, che ha preso la macchina in imbracatura, lanciando esso e il suo tender sull'argine lato valle dove si ribaltarono mentre dietro di loro il primo furgone andò a sbattere contro l'ostacolo e ricadde perpendicolare alle rotaie. Il secondo furgone, la carrozza lounge e le successive tre auto deragliarono e virarono, ma le tre auto posteriori rimasero sui binari.
Dopo l'urto, la locomotiva del treno n ° 11, respinta a sinistra, ha attraversato il canale 1 su cui era deragliata e si è fermata sdraiandosi sul terrapieno lato monte, seguita dal suo tender, che si è ribaltato e dopo la rottura dei timoni, sono a cavallo esso. Inciampo contro questa massa metallica, le vetture di testa del convoglio telescopicamente, e sotto l'effetto delle forze opposte generate dal contraccolpo dell'impatto e della cinetica della discesa, che di 2 ° classe situato nel mezzo è stata sollevata e è ricaduto sul binario, dove la sua cassa di legno è stata schiacciata dalla successiva carrozza con cuccetta da 17 tonnellate, mentre in coda al treno gli ultimi quattro veicoli sono rimasti sui binari.
Sul luogo dell'incidente erano stati falciati i pali del telegrafo e non potevano più circolare i dispacci che permettevano di seguire il passaggio dei treni da un cantone all'altro del sistema a blocchi . Tuttavia, l'ufficiale di servizio a Velars è stato allertato dallo schianto della collisione e, notando che il treno 11 già annunciato non stava passando, ha svegliato il suo capostazione. Aveva appena iniziato a risalire i binari verso Mâlain durante la notte quando incontrò l'autista del treno 11, che era andato ad annunciare il disastro nonostante le gravi ferite. La stazione ferroviaria di Digione è stata immediatamente allertata e ha iniziato a organizzare i soccorsi.
Dall'altra parte della valle dell'Ouche, anche gli operai che lavoravano alla costruzione del monumento a Notre-Dame d'Étang erano stati svegliati dall'eco dell'incidente. Sono scesi nel villaggio di Velars, dove su chiamata del tocsin , tutte le persone disponibili si sono affrettate a prestare i primi soccorsi alle vittime, alcune delle quali avevano già potuto ricevere cure di emergenza da un medico militare in viaggio nella regione. n o 276.
Un treno di pronto soccorso formato a Digione è arrivato sulla scena alle 5. Ha portato attrezzature per il sollevamento e lo sgombero, attrezzature sanitarie, nonché uomini di squadra, portatori di barelle, medici e il direttore del PLM, Gustave Noblemaire . Quest'ultimo viaggiava su un treno al seguito del 276, proveniente da Berna via Pontarlier e, bloccato dall'incidente di Digione, aveva deciso di prendere lui stesso il comando.
Un secondo treno è stato successivamente inviato alle otto, trasportando le principali autorità amministrative e giudiziarie interessate dall'evento: il prefetto della Côte-d'Or, il sindaco di Digione , un magistrato istruttore e anche procuratori aggiunti della Repubblica. come altri medici civili e militari. Tornò a Digione, scortando morti e feriti. Questi sono stati distribuiti tra l'ospedale e tre alberghi, dove sono stati curati dai medici della città.
In attesa del ripristino del traffico, la compagnia ha organizzato urgentemente trasbordi improvvisati utilizzando i treni tenuti a monte ea valle del taglio di linea, dopo che i loro viaggiatori avevano attraversato a piedi il luogo dell'incidente. Così, quelli del treno 13 Parigi-Marsiglia, che seguiva la Parigi-Ginevra ed erano stati fermati in tempo in mezzo al binario, hanno dovuto abbandonarlo prima di trovare a Velars un convoglio che li portava a Digione. Sono stati sostituiti nel treno in partenza in direzione opposta da quelli del treno 276, arrivato a Parigi intorno alle 14, cioè con sette ore di ritardo.
Lavorando instancabilmente, gli operai hanno potuto posare un cantiere da mezzogiorno per consentire l'evacuazione dei detriti. Il telegrafo è stato ripristinato intorno alle 14:00. Così, dopo aver impostato un sistema di controllo, un primo treno da Parigi poteva spostarsi alle 17 h 20 su una corsia singola temporanea. Le macchine e le carcasse delle auto non ancora evacuate erano state ricoperte con teloni. Ci sono voluti altri dieci giorni per raddrizzarli, portarli sul marciapiede del binario e riportarli sommariamente alla corsa sui binari fino a Digione.
L'incidente ha provocato la morte del sig. Stengel, meccanico di 11 ritrovato appuntato sotto la mano della macchina serrata sul controllore, e sette dei passeggeri che occupavano l'auto 2 e classe schiacciata, compresi tre membri della stessa famiglia. Una nona vittima si era affacciata alla porta del suo scompartimento di 1 a classe, allertata dal deragliamento, quando è stata decapitata nella collisione con il treno incrociatore.
C'erano anche dodici feriti, di cui otto gravi, tra cui il capotreno e il macchinista del treno 11. Espulsi tra le vigne che delimitano i binari, il meccanico e l'autista del 276 rimasero solo contusi, come il suo autista, scioccati, ma quasi illesi. il suo furgone danneggiato.
Per quanto riguarda i danni materiali, il danno causato dalla distruzione delle due macchine e delle loro offerte nonché di otto automobili è stato stimato in 500.000 franchi.
Se la stampa quotidiana si è diffusa a lungo in dettaglio sulla vita professionale e familiare delle vittime, sulle mutilazioni che hanno causato la loro morte e sull'andamento dei loro funerali, è rimasta piuttosto vaga e confusa sulle cause del disastro, il che, è vero , rimase incerta date le versioni contraddittorie circolanti nei primi giorni.
Così, i resoconti dell'incidente hanno spesso menzionato il deragliamento della locomotiva del treno 11 su un binario in costruzione spogliato della sua zavorra. Sembra che questa spiegazione sia stata ispirata da Joseph Reinach , all'epoca redattore capo di La République française . Bloccato a Digione dall'incidente, era stato trasferito su un treno per Parigi dopo aver attraversato a piedi il luogo dello scontro, e insoddisfatto della gestione della situazione da parte del PLM, aveva mandato al Petit Parisien approfittando del suo stato di giornalista un rapporto controverso, sostenendo in particolare che il binario era in costruzione, senza zavorra, e che mentre tutti i treni dovevano circolare sul sito a 6 km / h , l'11 viaggiava a una velocità eccessiva, il suo meccanico non essere accompagnati da nessun supervisore, contrariamente alla normativa.
Al contrario, il direttore delle ferrovie presso il Ministero dei lavori pubblici, Jules Lax, ispettore di Ponts-et-Chaussées, ha affermato che "il binario era in perfette condizioni", e che se il treno fosse deragliato, "è stata una sfortuna, ma che nulla poteva prevedere, che nessuna precauzione avrebbe impedito ”, attribuendo questo evento a“ uno scossone un po 'improvviso ”, un sasso o qualsiasi altra causa ipotetica.
Infatti, uno studio accurato del sito ha rivelato che il treno n ° 11 viaggiava alla sua velocità normale, circa 70 km / h , ma se la strada non era in costruzione nel luogo dell'incidente, presentava comunque un'anomalia che poteva spiegare il deragliamento.
Sebbene l'ordinanza del 15 novembre 1846in materia di polizia, sicurezza e esercizio delle ferrovie ha dato competenza a fissare il limite di velocità per i treni passeggeri al Ministro dei Lavori Pubblici, quest'ultimo non aveva ritenuto opportuno farlo, lasciando alle aziende il compito di stabilire i propri percorsi per categorie, tratte di linea, ecc. Per il PLM, la velocità dei treni passeggeri su pendenze inferiori a 10 mm / m , come quella di Velars, era stata limitata a 72 km / h . All'epoca non c'era il tachimetro sulle locomotive, ei meccanici dovevano calcolarlo approssimativamente, utilizzando un orologio regolatore di solito fornito dalla compagnia, osservando lo scorrimento dei posti chilometrici, ma sul tratto da Blaisy a Digione dove l'incidente aveva portato luogo, dal 1879 esisteva un dispositivo elettrico per il controllo della velocità dei treni, che non rivelava nulla di anormale nell'aspetto del n . 11. La presenza del direttore dell'azienda ai funerali del meccanico Stengel, e il suo discorso solenne omaggio alle sue qualità, inoltre testimoniava chiaramente che nessun errore poteva essere imputato a lui.
Dalle indagini non ufficiali immediatamente svolte dai servizi PLM è emerso che il deragliamento era avvenuto su un binario "leggermente deformato a forma di S per una certa lunghezza, le due rotaie rimanendo comunque parallele". In un comunicato, la società ha indicato che era impossibile determinare con precisione il momento in cui il binario si era mosso, individuandolo o durante il passaggio del treno 11, o quello di uno dei quattro express che lo avevano preceduto tra la mezzanotte e le due. in punto.
A questa osservazione ha fatto eco l'alto funzionario del servizio di controllo statale responsabile dell'indagine ufficiale sull'incidente, l'ispettore delle miniere Paul Worms de Romilly . In una prima relazione al Ministro dei Lavori Pubblici, ha menzionato su una lunghezza di 80 metri, nel punto in cui la locomotiva era deragliata, "una curva curvilinea la cui freccia raggiunge, nella sua massima larghezza, 26 centimetri, rispetto alla normale direzione della pista ”. Abbandonando il linguaggio tecnico per spiegazioni in termini più comuni, ha poi specificato che senza che il parallelismo delle rotaie venisse influenzato, la pista 1 si era spostata, il divario, in linea di principio da 2,07 metri essendo passato a 2,33 metri, un fenomeno di spostamento che ha descritto come un "fatto curioso". Tuttavia, senza indicare se questa distorsione avesse svolto un ruolo determinante, nella sua relazione finale consegnata2 ottobre 1888, si è limitato ad attribuire il deragliamento ad un movimento di imbardata che riportava alternativamente la locomotiva da un lato all'altro del binario, fino a lasciare i binari.
Bien que pour se défendre de toute faute le PLM ait laissé planer le doute sur le moment où avait eu lieu la déformation de la voie, il semblait qu'en réalité elle n'était pas récente et que le mauvais état de cette portion était déjà conosciuto. Secondo le testimonianze raccolte dalla stampa, l'ingegnere ferroviario 7, ha trascorso 23 ore e 30 rallentato dalla cautela, ei viaggiatori del treno 121 si erano sentiti per fare il calo a volte tremante, cosa che hanno lamentato invano all'arrivo alla stazione di Digione 2 h 15 . Tuttavia, all'epoca, i guasti puramente tecnici erano ancora considerati normali pericoli nel funzionamento delle ferrovie, attribuibili al destino. Il sig. Worms de Romilly aveva quindi concluso al termine delle sue indagini che l'incidente "non poteva essere previsto" e che tutti i servizi della compagnia avevano "fatto il loro dovere". Tale valutazione ha opportunamente coinciso con quella delle autorità giudiziarie, che dopo essersi recate sul luogo dell'incidente non avevano avviato alcuna azione penale per omicidio o lesione.
Tuttavia, l'assenza di accuse penali non ha esonerato la società dalla sua responsabilità civile nei confronti delle vittime e dei loro parenti. Senza nemmeno aspettare di essere assegnata, ha quindi offerto loro riparazioni amichevoli, che sono state accettate da tutti tranne due, la famiglia del meccanico Stengel e quella di un viaggiatore, il signor Cachelou, registrar a Le Havre. Questi hanno sequestrato il tribunale commerciale di Digione, che ha deciso20 luglio 1889 sul compenso della vedova del meccanico, del figlio minorenne e della suocera, e il 11 gennaio 1890 su richiesta della vedova Cachelou e dei suoi tre figli minori, concedendo loro, a seconda dei casi, un'indennità in capitale o in pensione vitalizia.
L'evento ha avuto ripercussioni ai massimi livelli di governo.
Alla Camera dei Deputati ha provocato una doppia effervescenza. Da un lato è stato all'origine di un grave scontro quando Numa Gilly , deputato socialista del Gard, alludendo allo scandalo delle decorazioni avvenuto meno di un anno prima, ha accusato i membri della commissione bilancio di aver è stato acquistato dalle compagnie ferroviarie e ad esse attribuito una parte della responsabilità, rivolto più specificamente al signor David Raynal , ex ministro dei lavori pubblici nel governo dei traghetti. D'altra parte, ha portato alla creazione di un sottocomitato di tre persone presieduto da Eugène Delattre , incaricato di esaminare un disegno di legge sulla sicurezza pubblica nelle ferrovie da lui presentato, che ha indirizzato al Ministero dei lavori pubblici molteplici richieste di misure di emergenza come il collaudo sui binari di tutti i sistemi noti per evitare incidenti, il monitoraggio notturno obbligatorio dei binari che una circolare autorizzava le aziende a rimuovere, e lo studio di un dispositivo di allarme comprendente un fischio stridente che interviene in caso di incidente. Sebbene trasmessa dalla stampa, questa agitazione non ha avuto effetto. Sono state inoltre opposte eccezioni di inammissibilità alle richieste di comunicazione degli atti giudiziari ed amministrativi dell'incidente rivolte a nome della sottocommissione a MM. Ferrouillat , ministro della giustizia, e Deluns-Montaud , ministro dei lavori pubblici.
Il governo aveva presentato alla commissione per il funzionamento tecnico delle ferrovie una richiesta di parere sulle misure atte a prevenire il ripetersi di un simile incidente. Sulla relazione del Ministro dei lavori pubblici, ha esaminato il11 ottobre 1888durante una riunione di gabinetto , la delibera presa da questo organo, raccomandando in particolare varie modifiche all'assetto del tracciato al fine di migliorarne la stabilità nelle discese rapide.
Il Presidente della Repubblica , Sadi Carnot , eletto pochi mesi prima, ha voluto manifestare la sua preoccupazione per le vittime recandosi al10 ottobre 1888 durante il suo viaggio a Digione per visitare i feriti ancora ricoverati in questa città.
Nell'entusiasmo suscitato dall'incidente, commenti e proposte sono arrivate da diversi orizzonti in un'ottica di miglioramento della sicurezza. Così, per evitare ulteriori incidenti, un lettore di Le Figaro ha proposto di dotare tutti gli agenti ferroviari di luci rosse bengala da utilizzare in caso di emergenza. Allo stesso modo, poiché il vagone letto più pesante della Compagnie des wagons-lits aveva perfettamente resistito all'impatto, è stato suggerito che i suoi principi costruttivi fossero estesi a tutte le autovetture.
L'incidente è stato soprattutto all'origine della riflessione sulla solidità delle ferrovie. Ha tragicamente confermato che il loro armamento non era più adattato all'evoluzione del peso, della velocità e della frequenza dei treni. Dal momento che il7 settembre, Henri Rochefort lo ha notato in un editoriale caustico nel suo quotidiano l'Intransigeant , dove ha denunciato questa insufficienza. Tuttavia, se il principale punto di debolezza messo in luce dall'evento riguardasse la resistenza del binario, dovrebbe innescare anche una riflessione su un altro elemento essenziale suscettibile di incidere su di esso: la progettazione delle unità di trazione.
La resistenza della pistaFin dagli inizi della ferrovia, si è osservato che, qualunque sia la solidità del marciapiede su cui sono stabiliti, i binari subiscono durante il passaggio dei convogli vincoli che impongono loro movimenti che nel tempo ne compromettono la stabilità e richiedono un regolare monitoraggio e manutenzione. L'incidente confermando ancora una volta il preoccupante aumento della stanchezza con l'intensificarsi del traffico, il comitato per il funzionamento tecnico delle ferrovie, sequestrato poco dopo, ne ha raccomandato il rinforzo, in particolare sulle porzioni più trafficate.
Le modifiche hanno riguardato principalmente i binari, fattori essenziali della qualità e della sicurezza del cuscinetto, per i quali PLM era già un pioniere. Dopo aver acciaio sostituito ferro nella composizione delle rotaie nel 1868, l'azienda ha per la prima volta aumentata la loro lunghezza nel 1883, da barre 6 m pesatura lungo 39 kg per metro per quelli nuovi, lunghi. Di 12 m e peso 43,5 kg / m . Nel 1889 si optò per una nuova rotaia da 47 kg al metro, con prevalenza più ampia, mentre le altre società si tenevano ancora su valori inferiori.
L'incidente è stato anche l'occasione per rimettere in discussione la scelta del materiale costituente le traversine , alcuni ritenendo che, rispetto al legno, il metallo avesse tra gli altri vantaggi quello di garantire una migliore stabilità laterale. Il dibattito non si è limitato ai soli tecnici, ed è stato persino aperto sulla stampa quotidiana. Così, due numeri del quotidiano Le Matin hanno affrontato successivamente gli argomenti a favore e contro la traversa di metallo. Tuttavia, le reti francesi, a differenza delle loro controparti straniere, in particolare quelle tedesche, rimasero riluttanti a usarlo.
Configurazione della macchinaI due treni coinvolti nell'incidente sono stati trainati da locomotive tipo 121 (con due grandi ruote motrici accoppiate, affiancate da un asse portante anteriore e posteriore). Questa configurazione sembrava ancora essere lo standard più comune all'epoca per le cosiddette macchine "veloci", ed era stata mantenuta anche per due nuovi prototipi studiati dal PLM nel 1887, la 121 C 1 e la C 2 . Tuttavia, i progressi registrati nell'analisi delle forze esercitate sui binari hanno mostrato chiaramente che in un treno era il primo asse che esercitava la maggiore sollecitazione sulla rotaia esterna delle curve, e che il gioco molto piccolo lasciato agli assi portanti , non favorendo l'immatricolazione delle macchine, si è dimostrato aggressivo per la pista. Per garantirne al meglio la stabilità, anche uno studio di un ingegnere PLM pubblicato sulla Revue générale des railroads pochi mesi prima dell'incidente aveva concluso che era auspicabile adottare sulle macchine il "carrello americano". Speed, ovvero dotare loro con un bissel direzionale. Successivamente, il Sig. Worms de Romilly, raccontando i test effettuati sul PLM nel 1889 e nel 1890, si è anche pronunciato a favore delle macchine con carrello e assali accoppiati, in particolare per evitare fenomeni di imbardata e strappo. Fu solo nel 1892 che il PLM acquisì due primi prototipi di carrello, il C 11 e 12, tipo 220 , che, dato il loro migliore comportamento in linea, servirono da modello per la trasformazione di molte altre macchine e per lo sviluppo del famose " giacche a vento ".