Volo Flydubai 981 | ||||
L'aereo si è schiantato all'aeroporto internazionale di Dubai nel 2011. | ||||
Caratteristiche dell'incidente | ||||
---|---|---|---|---|
Datato | 19 marzo 2016 | |||
genere | Collisione con il suolo | |||
Cause | Errore di pilotaggio, perdita dei punti di riferimento | |||
Luogo | Aeroporto di Rostov sul Don | |||
Informazioni sui contatti | 47 ° 15 ′ 30 ″ nord, 39 ° 49 ′ 06 ″ est | |||
Caratteristiche del dispositivo | ||||
Tipo di dispositivo | Boeing 737 | |||
Compagnia | Flydubai | |||
N o identificazione | A6-FDN | |||
Luogo d'origine | Aeroporto internazionale di Dubai | |||
posto di destinazione | Aeroporto di Rostov sul Don | |||
Fase | Atterraggio | |||
Passeggeri | 55 | |||
Equipaggio | 7 | |||
Morto | 62 (tutto) | |||
Ferito | 0 | |||
Sopravvissuti | 0 | |||
Geolocalizzazione sulla mappa: Russia
| ||||
Il volo Flydubai 981 fornito da un Boeing 737-800 NG tra Dubai e Rostov-on-Don in Russia si è schiantato19 marzo 2016alle 0 h 42 UTC del mattino durante un secondo tentativo di avvicinamento in caso di maltempo. L'aereo è stato distrutto e tutti i 55 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio sono stati uccisi. Non ci sono sopravvissuti.
Flydubai è una compagnia aerea low cost di proprietà dello Stato Emirati Arabi Uniti , con hub a Dubai . Flydubai è stata fondata lo sceicco Ahmed bin Saeed Al Maktoum , Presidente di Emirates dal1985, nominato dal nipote Mohammed ben Rachid Al Maktoum l'emiro di Dubai . Flydubai viene fondata nel2008, inizia le sue attività in 2009e ha continuato la sua rapida espansione; fine2015, serve più di 100 destinazioni, di cui 11 in Russia.
Nel 2016, La flotta di aeromobili di Flydubai è composta esclusivamente da Boeing 737-800 NG, di cui 56 erano stati ricevuti e in funzione alla data dell'incidente, sui 66 acquistati dalla lounge di Farnborough inluglio 2008 dove 50 erano stati acquistati.
Flydubai ha aperto settembre 2013 un collegamento regolare tra Dubai e Rostov sul Don con due voli regolari a settimana.
La compagnia aerea non aveva mai avuto incidenti mortali prima. Nel2015, Flydubai aveva appena superato l' audit di sicurezza IATA e, pochi giorni prima dell'incidente, il11 marzo 2016, è diventato un membro ufficiale dell'organizzazione.
L'aereo distrutto nell'incidente era un Boeing 737-800 NG , immatricolazione A6-NDF, con MSN 40241 e dotato di due motori prodotti da CFM International per CFM56 -7B26. Alla data dell'incidente l'aereo aveva poco più di 5 anni. Aveva fatto il suo primo volo21 dicembre 2010 ed è stato consegnato 24 gennaio 2011alla compagnia aerea low cost Flydubai . L'aereo aveva superato una visita di manutenzione di tipo C , C-Check in inglese, il21 gennaio 2016. Il volo FZ-981 è stato sufficiente cherosene per 8 ore e 30 di volo. Stava volando alle 6 del mattino al momento dell'impatto.
Il capitano è Aristos Sokratous, ha 38 anni, è cipriota e ha 5.965 ore di volo. Sokratous era stato pilota della Malaysia Airlines e poi della Flydubai ed era stato capitano per un anno e mezzo. Prima dell'incidente, aveva espresso il desiderio di lasciare la compagnia aerea dopo aver accettato un lavoro con Ryanair, che gli avrebbe permesso di risiedere con la sua famiglia a Cipro. Sua moglie avrebbe dovuto dare alla luce il loro primo figlio poche settimane dopo l'incidente. Secondo diversi dipendenti Flydubai, Sokratous ha deciso di lasciare l'azienda principalmente a causa della stanchezza o dei problemi di stile di vita.
Il copilota , Alejandro Cruz Álava, ha 37 anni, è spagnolo , ha 5.769 ore di volo ed è stato pilota con Flydubai dal 2013. Aveva precedentemente volato in due compagnie regionali nelle Isole Canarie spagnole - Binter e Naysa - prima di entrare in Flydubai.
Entrambi i piloti conoscevano l'atterraggio a Rostov sul Don .
Le condizioni meteorologiche all'aeroporto di Rostov sul Don sono state giudicate sfavorevoli nel rapporto provvisorio dell'agenzia investigativa. La base nuvolosa era di 630 m (2.070 piedi), con leggeri rovesci di pioggia e nebbia. La velocità del vento era di 13 m / s (29 miglia / ho 47 km / h), con raffiche fino a 18 m / s (40 miglia / ho 65 km / h), provenienti da 230 °, con forte turbolenza e vento moderato taglio sull'approccio finale.
Il volo FZ981, previsto per le 17:45 UTC, lascia il terminal alle 18:22 UTC e parte da Dubai alle 18:37 UTC del 18 marzo.
Alle 19:14 UTC, il volo FZ981 ha raggiunto l'altitudine di crociera al livello FL360.
Alle 2216 UTC, il volo FZ981 ha iniziato la sua discesa dal livello FL360.
22:20 UTC è l'ora prevista di arrivo del volo FZ981 a Rostov.
Alle 22:23 e alle 22:28 sono atterrati rispettivamente sulla pista 22, il volo S71159 (un Airbus A319 da Mosca-Domodedovo ) e il volo U62758 (un Airbus A320 da Khodzhent ) al loro primo avvicinamento al binario 22.
Alle 22:39 UTC, il volo FZ981 ha iniziato il suo avvicinamento finale alla pista 22.
Alle 22:42 UTC (01:42 ora locale), durante l'avvicinamento iniziale a un'altitudine di 525 metri (1.725 piedi) a 6,7 km dalla soglia della pista, il pilota ha ricevuto un avviso di wind shear . A 340 metri (1115 piedi) l'equipaggio ha fatto un go-around , per raggiungere l'altitudine di 1500 m (FL50) e 2 450 m (FL80) a nord-est della pista. L'aereo è posto su un modello di attesa nella speranza di migliorare le condizioni meteorologiche. Mancano due ore in standby, completando quasi dieci giri di attesa.
Dalle 22:54 alle 23 ore 17 UTC sul volo SU1166 (un Sukhoi Superjet 100-95B da Mosca-Sheremetyevo ) ha effettuato tre tentativi di atterraggio. A 23 h 20, ha sconfitto per unirsi a Krasnodar .
Alle 12:28 UTC (3:28 ora locale) l'aereo ha lasciato lo schema di attesa ed è disceso verso Rostov per effettuare un secondo tentativo di atterraggio sulla pista 22.
Mentre l'equipaggio effettuava l'avvicinamento, sempre in modalità manuale, si è deciso di fare un altro riattaccata a 220 metri (721 piedi) di quota, 4,5 km prima della pista. La salita viene avviata ad una velocità verticale fino a 20 m / se i motori regolano l' overshoot alla massima spinta secondo la procedura TOGA - Take Off Go Around .
Una delle probabili cause della decisione di go-around è l'aumento di 20 nodi della velocità indicata, raggiungendo 176 nodi in 3 secondi, che può indicare il wind shear.
Durante il riattaccata, l'equipaggio ha regolato i flap a 15 ° e ha ritirato il carrello di atterraggio.
A 1900 piedi (circa 600 m), dopo aver raggiunto l'angolo di prua di 18 °, il pilota in volo preme la colonna di controllo, facendo diminuire l'accelerazione verticale a 0,5 e un aumento della velocità di avanzamento e, di conseguenza, la retrazione automatica dei flap da 15 ° a 10 ° poiché la velocità supera i 200 nodi.
La diminuzione a breve termine della spinta del motore in 3 secondi ha comportato una diminuzione della velocità e un'estensione del flap di 15 °, sebbene le successive richieste da parte dell'equipaggio di riprendere la massima spinta al decollo e al passaggio di consegne. ripristino automatico delle alette a 10 °. I flap sono rimasti in quest'ultima configurazione fino all'impatto.
Il pilota in volo, tirando la colonnina di comando, ha continuato a salire ad una velocità verticale fino a 16 m / s.
Ad un'altezza di 900 m, si verificava una deflessione simultanea del muso verso il basso del bastone e dello stabilizzatore da -2,5 gradi (6,5 unità) a +2,5 gradi (1,5 unità). L'FDR ha registrato per 12 secondi un segnale di ingresso dello stabilizzatore con il muso in giù dall'interruttore di assetto dello stabilizzatore del volantino, mentre la registrazione CVR conteneva un rumore specifico dalle ruote di assetto su entrambi i lati della ruota rotante. Di conseguenza, l'aereo, dopo essere salito a circa 1000 m, è disceso con un'accelerazione verticale negativa di -1g. Le successive misure di recupero dell'equipaggio non sono riuscite a evitare un impatto con il suolo.
L'aereo ha colpito la pista a circa 120 m dalla soglia della pista a oltre 600 km / he oltre 50 gradi con il muso in basso.
Ci sono 55 passeggeri di cui 4 bambini a bordo: 44 russi, 8 ucraini, 2 indiani e 1 uzbeko.
Ci sono 7 membri dell'equipaggio, 2 NTP e 5 PNC
Non ci sono sopravvissuti
Nazionalità | Passeggeri | Equipaggio |
---|---|---|
Russia | 44 | 1 |
Ucraina | 8 | |
India | 2 | |
Spagna | 2 | |
Uzbekistan | 1 | |
Colombia | 1 | |
Cipro | 1 | |
Kirghizistan | 1 | |
Seychelles | 1 | |
Totale a bordo | 55 | 7 |
Il giorno dell'incidente, una commissione è stata istituita dal Comitato intergovernativo per l'aviazione per indagare sulle circostanze e le ragioni dell'incidente. Pur essendo guidata da investigatori russi, la commissione d'inchiesta riunisce rappresentanti delle autorità aeronautiche degli Emirati Arabi Uniti (l'operatore dell'aeromobile), degli Stati Uniti (dove l'aereo è stato progettato e prodotto) e della Francia (dove i motori dell'aeromobile sono stati progettati).
I due registratori di volo sono stati recuperati.
Secondo gli investigatori, i piloti avrebbero effettuato un riattaccata prima dell'atterraggio, ma il trim sarebbe stato girato per orientare l'aereo verso terra. Essendo l'aereo troppo basso, i piloti non potranno riprendere il controllo.
Il rapporto di indagine provvisorio raccomanda in termini di sicurezza di fornire una formazione aggiuntiva ai piloti in merito ai go-around (abbandono di una procedura di atterraggio e ripresa di una salita; da qui "go-around" in francese e "go-around" in inglese. essere effettuato in varie condizioni, in particolare in modalità di controllo manuale, con due motori funzionanti ad altezze diverse e con masse non significative. Le raccomandazioni sottolineano anche la necessità di introdurre questi elementi di formazione nella formazione del simulatore Analizzare l'applicabilità delle raccomandazioni volte a prevenire gli incidenti e incidenti durante i riattacchi, elaborati dalla BEA sulla base dello studio di sicurezza relativo alla conoscenza dello stato dell'aeromobile durante il riattacco.
Va notato che la prossima generazione di 737-800 NG denominata 737 Max 8 e direttamente derivata dal 737-800 NG (nessuna qualifica aggiuntiva necessaria per i piloti 737-800 NG) era dotata di un sistema di protezione automatico MCAS mirato ad aiutare piloti, in particolare durante la procedura di riattaccata. Questo ausilio informatico è stato messo in discussione da due incidenti, uno per la società Lion Air the29 ottobre 2018e l'altro per la compagnia Ethiopian Airlines su10 marzo 2019.