Volo LAPA 3142

Volo LAPA 3142
L'aereo coinvolto nell'incidente (LV-WRZ), qui raffigurato nel maggio 1999.
L'aereo coinvolto nell'incidente (LV-WRZ), qui raffigurato nel maggio 1999.
Caratteristiche dell'incidente
Datato 31 agosto 1999
genere Decollo incidente
Cause Cattiva configurazione per il decollo, errore di pilotaggio , grave negligenza dell'equipaggio prima del decollo
Luogo Aeroporto Jorge Newbery , Buenos Aires , Argentina
Informazioni sui contatti 34 ° 34 ′ 01 ″ sud, 58 ° 24 ′ 08 ″ ovest
Caratteristiche del dispositivo
Tipo di dispositivo Boeing 737-204C
Compagnia Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA)
N o   identificazione LV-WRZ
Luogo d'origine Aeroporto Jorge Newbery , Buenos Aires , Argentina
posto di destinazione Aeroporto di Córdoba , Argentina
Fase Decollo
Passeggeri 95
Equipaggio 5
Morto 65 (63 in aereo e 2 a terra)
Ferito 34 (31 in aereo e 3 a terra)
Sopravvissuti 37
Geolocalizzazione sulla mappa: Argentina
(Vedere la situazione sulla mappa: Argentina) Volo LAPA 3142

Il 31 agosto 1999, un Boeing 737-200 , immatricolazione LV-WRZ, sul volo LAPA 3142 da Buenos Aires a Córdoba in Argentina si schianta mentre cerca di decollare dall'aeroporto Jorge-Newbery . L'incidente ha provocato 65 morti - di cui 63 occupanti dell'aereo e 2 persone a terra - oltre a feriti, alcuni gravi, per almeno altre 34 persone.

I piloti, deceduti nell'incidente, non hanno tolto le alette e le lamelle, che erano comunque necessarie per il decollo . Questi ultimi erano immersi in conversazioni personali che non avevano nulla a che fare con l'operatività dell'aereo durante l'intero pushback, rullaggio e poco prima del decollo. Hanno anche ignorato l'allarme di configurazione al decollo, che suonava durante il rollio di decollo, avvertendoli che l'aereo non era configurato correttamente.

L'incidente ha rivelato molte criticità nella gestione della compagnia aerea e, più in generale, nella gestione dell'aviazione civile su tutto il territorio nazionale, all'epoca controllata dall'aeronautica militare argentina .

Aerei ed equipaggio

L'aereo era un Boeing 737-204C , registrazione LV-WRZ, numero di produzione 20389, linea 251, ed era dotato di motori Pratt & Whitney JT8D-9A . Per prima cosa ha volato con il14 aprile 1970ed è stato consegnato da Boeing a Britannia Airways il 17 aprile dello stesso anno. È stata registrata nel Regno Unito con la registrazione G-AXNB. Quasi 20 anni dopo, il1 ° febbraio 1990, l'aereo è stato venduto alla compagnia aerea francese TAT e registrato in Francia con la registrazione F-GGPB.

Infine, la LAPA ha preso possesso dell'aereo21 dicembre 1996e registrato con la registrazione argentina LV-WRZ. Al momento dell'incidente, aveva accumulato 64.564 ore di volo e 38.680 cicli di decollo-atterraggio. L'aereo aveva 29 anni e 139 giorni al momento dell'incidente. Il volo LAPA 3142 era un volo di linea operato dalla compagnia aerea argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas e che collegava Buenos Aires a Córdoba in Argentina .

Il capitano era Gustavo R. Weigel, 45 anni, e il copilota era Luis Etcheverry, 31 anni. Il capitano ha avuto 6.500 ore di esperienza di volo, di cui 1.700 su un Boeing 737 . Il copilota aveva completato circa 560 delle sue 4000 ore a bordo sui 737.

Incidente

Prima del volo

“La sera dell'incidente, il capitano è arrivato all'aeroporto Jorge-Newbery un'ora prima del decollo, per effettuare un volo commerciale di linea (LAPA 3142), sul quale dovevano essere trasportati all'aeroporto di Córdoba 95 passeggeri e 5 membri dell'equipaggio .

Il capitano è arrivato prima del copilota e ha avuto una conversazione informale con il dispatcher di volo in servizio. Il briefing è iniziato con il resto dell'equipaggio di volo e quando è arrivato il copilota, hanno esaminato le condizioni meteorologiche - che erano buone - e NOTAM per l'aeroporto di destinazione e per gli aeroporti circostanti. Il copilota è quindi proseguito verso l'aereo e il capitano lo ha seguito poco dopo. L'intero briefing è durato circa dieci minuti.

Non ci sono stati incidenti insoliti durante il briefing e non ci sono stati commenti o atteggiamenti insoliti da parte di nessuno dei due piloti. Secondo il supervisore, il capitano sembrava molto bravo ed energico come al solito e il copilota sembrava buono. Il copilota, il commissario di volo e l' equipaggio di cabina sono arrivati ​​per primi sull'aereo.

Il copilota ha informato uno dei meccanici che assistevano l'aereo che il fabbisogno totale di carburante era di 8.500  kg , il tutto da immagazzinare nei serbatoi sulle ali. Il meccanico ha notato che c'era ancora carburante nel serbatoio centrale e ha iniziato a trasferire carburante dal serbatoio centrale ai serbatoi laterali quando il capitano è arrivato all'aereo.

Prima di entrare in cabina di pilotaggio, ha gettato a terra la scheda tecnica del volo, mostrando il suo fastidio, confermando questo atteggiamento chiudendo successivamente la valvola di travaso del carburante tra il serbatoio principale e i serbatoi alari, lavoro che si stava svolgendo in questo preciso momento dall'assistente ingegnere di volo. Durante i primi quattro minuti a bordo, il capitano, il copilota e il maresciallo hanno discusso di buon umore questioni banali, concentrandosi sulle questioni personali del commissario. Quando questi ultimi hanno lasciato la cabina di pilotaggio, la conversazione ha cambiato tono e importanza mentre hanno discusso una situazione controversa riguardante la loro relazione. Il capitano ha dichiarato, dopo un rimprovero del copilota, che stava "attraversando tempi difficili" , al quale il copilota ha risposto che anche lui stava passando una brutta giornata.

Senza interrompere la conversazione, l'equipaggio ha iniziato a lavorare sulle liste di controllo , mescolandosi con le questioni personali che li preoccupavano e li hanno indotti a leggere male la lista di controllo. Nel processo, non sono riusciti a selezionare i flap nella posizione di decollo appropriata.

Questa situazione sconcertante, in cui la lista di controllo era intervallata da conversazioni estranee al compito dell'equipaggio , è persistita durante il pushback, l'avviamento del motore e il rullaggio fino al decollo, che è stato ritardato da altri aerei in attesa prima del volo e dagli aerei in arrivo in aeroporto .

Durante quest'ultima attesa, gli uomini fumavano in cabina di pilotaggio e la loro conversazione era di dubbia interpretazione. "

Decollo

Il decollo è iniziato sulla pista 13 dell'aeroporto alle 20  h  53 e quando l'aereo ha iniziato la sua corsa al decollo , il sistema di avviso di decollo  (in) (TOWS) ha attivato un allarme nella cabina di pilotaggio , indicando che l'aereo non era configurato correttamente per decollare. L'equipaggio ha ignorato l'avvertimento e ha continuato a decollare, non rendendosi conto che i flap e le lamelle non erano nella posizione di decollo richiesta ed erano completamente retratto, impedendo al velivolo di decollare. L'allarme ha continuato a suonare fino al tentativo di decollo, per 35 secondi.

Mentre i piloti accelerano i motori per il decollo e un allarme inizia a suonare per avvertirli che l'aereo non è configurato correttamente, il Capitano Gustavo Weigel dichiara: "No, no, no ..." , "in quello che dovrebbe essere un modo per dire al suo copilota di non fermarsi, nonostante l'allarme acustico ” . Pochi secondi dopo, il capitano disse di nuovo: "Che diavolo è quella cagna?" ” , Ma ha ottenuto solo una risposta dal copilota per i consueti annunci di un decollo, ovvero “ spinta al decollo impostata, velocità visualizzata ” . Pochi istanti dopo, il capitano ha dichiarato: "Non so cosa stia succedendo, vecchio, ma va tutto bene" , al quale ha risposto il copilota, ancora sotto il suono dell'allarme di configurazione al decollo: "80 nodi " .

Dopo aver superato Vr, il pilota ha tentato di lanciare l'aereo. Lo stick shaker si è attivato quando l'aereo è entrato in uno stallo . L'equipaggio ha quindi tentato di interrompere il decollo e attivato gli inversori di spinta . L'aereo il suo corso e superato la pista, attraversata la recinzione aeroportuale, attraversata una strada colpendo una macchina, ed infine in collisione con macchine costruzioni stradali e un terrapieno dove precipitato. Fermato, poco prima di un campo da golf . Il carburante versato sui motori caldi e le perdite di gas da una stazione di distribuzione del gas danneggiata hanno causato un incendio che ha distrutto l'aereo.

Tutti e tre i membri dell'equipaggio della cabina di pilotaggio, 60 passeggeri e due persone all'interno di un'auto sono stati uccisi.

Dopo l'impatto, una hostess ha tentato senza successo di aprire la porta posteriore destra che era bloccata, forse a causa di una deformazione. Infine, un altro assistente di volo è riuscito ad aprire la porta posteriore sinistra consentendo l'evacuazione di diversi passeggeri prima che l'incendio si propagasse. Il lato destro della fusoliera aveva un'apertura attraverso la quale fuggivano alcuni passeggeri.

I vigili del fuoco dell'aeroporto e della polizia federale  (in) e della Prefettura navale hanno combattuto l'incendio. L'operazione di evacuazione è stata guidata dal servizio medico di emergenza della città ( SAME  (es) ), che ha utilizzato 15 ambulanze. Data la gravità delle ferite, le vittime sono state trasportate in diversi centri di cura

Indagine

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), che fa capo all'Aeronautica Militare argentina , ha stabilito che i piloti non avevano configurato correttamente l'aereo per il decollo.

Durante i tre giorni successivi all'incidente, il National Transportation Safety Board (NTSB) degli Stati Uniti ha inviato una squadra per assistere il JIAAC nelle sue indagini. Questa squadra era composta da un rappresentante dell'NTSB e da tecnici di Boeing , Pratt & Whitney e della Federal Aviation Administration (FAA). Durante la loro permanenza in Argentina , questi investigatori hanno lavorato con il personale JIAAC, formando squadre in base alle loro aree di competenza. I dati del registratore di dati di volo ( FDR ) e del registratore vocale ( CVR ) sono stati letti presso la sede dell'NTSB a Washington .

Per quanto riguarda i due piloti, il rapporto JIAAC affermava che "le loro registrazioni di volo e di addestramento al simulatore hanno mostrato ripetute caratteristiche di volo negative, [...] (e) il loro cattivo atteggiamento si è manifestato una volta. Inoltre in atteggiamenti rilassati come quelli osservati su a bordo del volo 3142. " .

Anche se il rapporto affermava che "i piloti avevano soddisfatto i requisiti normativi per essere tecnicamente e psicologicamente qualificati" , e che "la loro esperienza, sia nell'aviazione generale che con questo tipo di velivoli, era adeguata al lavoro che stavano facendo" , il processo successivamente ha stabilito che il capitano Gustavo Weigel non era idoneo a volare perché la sua licenza di volo era scaduta.

Anche se i problemi personali che circondavano i piloti hanno avuto un'influenza molto importante sull'incidente, l'indagine giudiziaria svolta negli anni successivi si è concentrata anche sull'evidenza che la mancanza di controlli da parte dell'aeronautica argentina , che esercitava il controllo sull'aviazione civile, e anche l'organizzazione della cultura della sicurezza all'interno di LAPA ha svolto un ruolo cruciale negli eventi che hanno portato all'incidente.

L'inchiesta ha concluso che i motori erano quasi certamente in funzione fino all'impatto finale, sebbene il loro comportamento in quel particolare momento non potesse essere determinato con precisione. Tuttavia, dopo aver letto il registratore dei dati di volo ( FDR ), è stato osservato che entrambi i motori avevano la stessa spinta ed erano impostati per fornire la spinta al decollo prima che la potenza fosse ridotta e la retromarcia . Per determinare se c'è stato un bird strike , il National Institute for Natural Science Research ha condotto uno studio con risultati negativi.

Per le indagini è stato importante stabilire la posizione degli attivatori meccanici su alette e lamelle , in quanto la loro mancanza di apertura è stata una causa fondamentale dell'incidente. I flap estesi cambiano le caratteristiche aerodinamiche del velivolo, permettendogli di decollare a una velocità inferiore per una distanza più breve di quanto sarebbe possibile senza i flap. Anche se fosse stato possibile raggiungere la velocità di decollo senza flap, sarebbe stata necessaria una pista sufficiente per farlo.

La scoperta principale nei resti dell'aereo è stata che tutti i martinetti a vite senza fine dei flap esaminati erano in posizione retratta, indicando che i flap non erano stati aperti. Ciò corrisponde al controllo dei flap nella cabina di pilotaggio, anch'esso in posizione zero e le letture FDR indicano che sono state ritirate. Il suono di allarme registrato dal registratore vocale ( CVR ) indicava che c'era un problema con la configurazione del velivolo per il decollo. La registrazione ha mostrato che al momento della partenza, le alette e le lamelle non erano nella posizione corretta per il decollo.

Cause

Secondo la commissione d'inchiesta, la causa immediata dell'incidente è stata che "l'equipaggio della cabina di pilotaggio del volo LAPA 3142 si è dimenticato di estendere le alette e le alette per il decollo, e ha ignorato l'allarme che li ha informati del decollo". errore di configurazione ' .

Fattori contribuenti

Il rapporto JIAAC cita i seguenti fattori che contribuiscono all'incidente:

Procedura penale

Dopo l'incidente, la causa penale è rimasta nelle mani del giudice federale Gustavo Literas che, nei primi mesi, ha ricevuto il rapporto preliminare del JIAAC e raccolto le testimonianze di decine di meccanici della LAPA . L'azione penale si è concentrata sulla prova che le politiche e l'organizzazione della compagnia, priva dei controlli dell'aeronautica militare argentina (che all'epoca controllava l'aviazione civile), erano i principali fattori che hanno portato all'incidente.

Inizio Marzo 2000, il giudice ha chiamato 540 persone per testimoniare, per lo più piloti LAPA, copiloti e assistenti di volo. Da quel momento in poi, l'indagine si è concentrata sulla teoria che, oltre agli errori del pilota, la causa ultima dell'incidente fossero anche problemi strutturali nella gestione delle operazioni di volo LAPA. Nelle prime due settimane di marzo sono state raccolte testimonianze di circa 140 persone e in quel momento anche quasi tutti i sopravvissuti avevano testimoniato.

Il 14 marzo 2000, Il giudice Carlos Liporaci, che aveva sostituito il giudice Literas durante il suo congedo, ha ordinato una perquisizione del quartier generale della LAPA e della loro sala operatoria all'aeroporto Jorge-Newbery , sequestrando i file dei piloti della compagnia. Il segretario del tribunale Pablo Bertussi ha detto: “Quando è avvenuto l'incidente, abbiamo preso solo le cartelle dei piloti di questo volo. Adesso vogliamo esaminare quelli degli altri piloti di questa compagnia ” . Il18 maggio 2000, nove mesi dopo l'incidente, il JIAAC ha presentato al giudice il suo rapporto finale sull'incidente.

Accuse

Il 24 maggio 2000, il giudice ha chiesto l'incriminazione di diversi membri della LAPA e di alcuni soldati, tra cui Gustavo Andrés Deutsch, presidente della LAPA; l'ex capo dell'aviazione argentina , generale di brigata Rubén Montenegro (in pensione); l'ex capo della National Airworthiness Division, il brigadiere Juan Baigorria (in pensione); ex capo della divisione valutazioni, commodoro Damián Peterson (in pensione); ex titolare dell'Istituto Nazionale di Aviazione e Medicina Spaziale, Commodoro Diego Lentino (in pensione); e l'ex capo del comando delle regioni aeree, il maggiore di brigata Enrique Dutra. Il giudice ha anche ordinato il sequestro dei beni di Gustavo Deutsch e di altri 11 dirigenti della LAPA per un importo di 60 milioni di pesos .

L'indagine ha rivelato l'assenza di una politica delle risorse umane all'interno di LAPA. “Dovevano esserci più esperienza e rigore nei test pilota. Abbiamo rilevato negligenza e flessibilità ", ha detto al quotidiano Página / 12 un'alta fonte giudiziaria . "Nessuna delle ispezioni dell'aeronautica militare argentina a cui è stato sottoposto il capitano Gustavo Weigel ha rilevato la sua comprovata prestazione anormale" , riporta anche il quotidiano.

Il 22 giugno 2000Gustavo Deutsch, presidente della LAPA, è apparso per la sua dichiarazione e ha risposto a più di 100 domande del giudice e dei procuratori generali. Il quotidiano La Nación riferisce che, secondo una fonte giudiziaria, Gustavo Deutsch "non ha rivelato alcuna informazione utile per le indagini" . Nonostante ciò, è stato l'unico funzionario della LAPA a rispondere alle domande, con gli altri che hanno scelto di non rispondere.

Entro la fine di agosto, vicino al primo anniversario della tragedia, le indagini avevano accumulato 1.600 pagine di risultati in 80 sezioni, avevano ascoltato 1.500 testimoni e 34 incriminazioni, a livello di consiglio di amministrazione della LAPA e diversi ex capi dell'aviazione argentina , era stato registrato tramite processo giudiziario. A questo punto, le varie fonti di informazione avevano fornito prove sufficienti per dimostrare che, sebbene la causa diretta dell'incidente fosse un errore umano, il pilota non era in grado di comandare un aereo. Pertanto, parte della responsabilità ricadeva anche su funzionari della compagnia e vari capi di alto rango dell'aeronautica militare.

Inizio novembre 2000, la seconda sessione della Corte d'appello federale ha annullato la confisca dei 60 milioni di pesos che il giudice aveva ordinato contro i funzionari della LAPA.

Addebiti e addebiti

Il 22 dicembre 2000, in una risoluzione di 1.200 pagine, il giudice Gustavo Literas ha incriminato quattro funzionari della LAPA e tre membri dell'Air Force argentina . I funzionari della LAPA sono stati accusati di "negligenza criminale catastrofica con conseguente morte" (estrago culposo) e includevano:

Allo stesso modo, diversi membri dell'Air Force sono stati perseguiti per "violazione dei loro doveri nel servizio pubblico"  :

Quando la risoluzione è stata rilasciata, ha anche chiesto il sequestro dei beni del presidente della LAPA Gustavo Deutsch per un importo di 40 milioni di pesos, 500.000 per l'amministratore delegato Ronaldo Boyd, 100.000 per ciascuno degli altri dirigenti e 50.000 per i militari. Tutti gli accusati sono sfuggiti all'incarcerazione.

Per quanto riguarda il motivo dietro l'accusa dei funzionari della LAPA, il giudice Literas ha dichiarato: "Ci sono, a prima vista, prove sufficienti per sostenere che gli imputati hanno trascurato di adempiere ai doveri e agli obblighi che dovevano. ha provocato alla fine il disastro indagato, dall'arrivo in compagnia del comandante Gustavo Weigel e che ha consentito lo sviluppo della sua carriera al suo interno, fino al momento in cui questo equipaggio si è incontrato ed è stato responsabile del volo 3142 il 31 agosto 1999 ” .

La delibera indica inoltre che "gran parte dei piloti ha violato i periodi di riposo annuale, e per quanto riguarda l'attività dei dirigenti della LAPA è stata evidente una gestione imprudente in materia di sicurezza e soprattutto nel processo di selezione del personale" .

Per quanto riguarda il motivo dell'accusa al personale militare, il giudice ha espresso il seguente commento sul Comando delle Regioni aeree (ARC) dell'Aeronautica Militare argentina  : "L'ARC non ha stabilito una politica chiara per la selezione degli ispettori, né piani per la formazione iniziale e periodica del proprio personale che fornisca solo il minimo necessario allo sviluppo delle sue funzioni negli ambiti della gestione delle licenze e della supervisione delle operazioni ” .

Cambio di giudice

Nel Marzo 2001Il giudice Gustavo Bunks si è dimesso dall'incarico e il caso è passato nelle mani del giudice Claudio Bonadio  (in) .

Due anni dopo il suo inizio, il fascicolo comprendeva 110 sezioni, più di mille testimonianze e sette imputati in attesa che il tribunale federale si pronunciasse sull'opportunità di andare a un processo con giuria. Il giudice ha anche accettato Nora Nouche, la partner del copilota, come denunciante e ha riconosciuto il copilota come un'altra vittima piuttosto che come una delle persone responsabili.

Il 8 novembre 2001, il caso ha cambiato nuovamente i giudici ed è ricaduto sotto la responsabilità del giudice Sergio Torres.

Continuazione del processo

Circa otto mesi dopo, il 15 luglio 2002, la seconda sessione della Corte d'appello federale ha accolto le accuse contro Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd e Fabián Chionetti, nonché l'archiviazione delle accuse contro Nora Arzeno. La Corte ha anche revocato il licenziamento di Alfredo De Víctor e Valerio Diehl, predecessori di Fabián Chionetti nella gestione delle operazioni LAPA, nonché di José María Borsani, capo della divisione Boeing 737 di LAPA. Allo stesso tempo, ha riconosciuto la mancanza di prove in merito all'accusa degli istruttori di volo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García e Juan Carlos Ossa.

Tra i militari, il Tribunale federale ha deciso di revocare le accuse inizialmente mosse contro Enrique Dutra, Damián Peterson e Diego Lentino.

Il quotidiano La Nación ha commentato la risoluzione della Corte come segue:

Il punto centrale della risoluzione dei membri del Congresso è l'analisi della carriera professionale di Gustavo Weigel. Da questa valutazione, sostengono, “si può affermare l'esistenza di atti di negligenza da parte di quelle persone (gli imputati) che in un modo o nell'altro hanno permesso al pilota (Weigel) di ordinare un aereo di linea” .

I giudici hanno compreso che, considerato che uno dei principi fondamentali dell'attività aeronautica è la sicurezza, "non si devono ignorare o minimizzare gli errori commessi dall'equipaggio durante gli esami iniziali o ricorrenti (esami di ricertificazione delle competenze), sia in volo che in un simulatore, che fornisce osservazioni come quelle apparse nella cartella del pilota deceduto ” .

Si contavano così una lunga serie di errori e la mancanza di attenzione commessa dal pilota durante i suoi esami. Secondo gli elementi contenuti nel fascicolo che sono stati integrati nel fascicolo giudiziario, è stato annotato non appenaAprile 1994che Weigel "sembrava lento" e "che doveva migliorare la sua padronanza di elenchi e procedure ... ha superato l'esame di pilota con il punteggio minimo" ed è stato successivamente certificato dai suoi istruttori.

Lo stesso anno, il suo dossier affermava che Weigel aveva bisogno di migliorare il suo coordinamento nella cabina di pilotaggio e il suo uso delle liste di controllo . "Una valutazione ha mostrato che non era stato informato del suo ruolo appropriato, di conseguenza non si stava comportando bene e questo ha portato a una mancanza di sicurezza e coordinamento nell'abitacolo" .

Il 17 ottobre 2002, i procuratori federali hanno richiesto una nuova accusa contro Enrique Dutra, Damián Petersen, Diego Lentino e Nora Arzeno, le cui accuse erano state annullate dalla Corte Federale.

Il giorno successivo, il quotidiano Clarín ha rivelato che i pubblici ministeri federali "in una lettera di 40 pagine, presentata al giudice federale Sergio Torres, hanno affermato che al momento dell'incidente non c'era il manuale delle operazioni rivisto e approvato dal Comando delle Regioni aeree, e che questo documento è obbligatorio e deve dettagliare l'organizzazione e la struttura amministrativa della compagnia aerea fino all'equipaggiamento minimo che un aeromobile deve avere, comprese le procedure da seguire in caso di incidente. " . Inoltre, “gli ex comandanti sono anche accusati di aver appoggiato Juan Antonio Fortuny, un ispettore operativo della compagnia aerea che non si è qualificato per il suo posto. Ed è proprio lui che ha approvato Gustavo Weigel, il capitano del volo LAPA 3142 ".

Infine, il quotidiano dichiara: “Per questo l'accusa sostiene che Enrique Dutra e Damián Peterson non hanno adempiuto ai loro doveri di pubblici ufficiali e accusa anche Diego Lentino di aver approvato con metodo l'esame psicofisico del Comandante Gustavo Weigel e del copilota Luis Etcheverry. che, secondo gli esperti, non vengono utilizzati per valutare la capacità di comandare un velivolo. E notano che anche in questi studi è stato rilevato che non erano in condizioni ma erano comunque autorizzati a volare. Weigel aveva "uno stato di instabilità emotiva e stress, con aumento del comportamento impulsivo" e Etcheverry "uno stato di preoccupazione e stress con sintomi di insonnia, con gli stati di affaticamento che seguono". "

Allo stesso tempo, La Nación ha affermato che "Nora Arzeno era responsabile di un fatto poco noto: Gustavo Weigel, mentre non avrebbe dovuto essere autorizzato a volare dopo le sue azioni precedenti, non avrebbe dovuto nemmeno avere il controllo di un aereo sul giorno della tragedia da quando la sua licenza era scaduta. Il 5 agosto 1999, Weigel avrebbe dovuto frequentare il corso annuale di gestione delle risorse dell'equipaggio (CRM). Il seguito dei suoi corsi - vitale per la validità delle licenze - è dipeso proprio da Nora Arzeno ” .

Poco più di un anno dopo, il 1 ° dicembre 2003, la seconda sessione del Tribunale federale ha confermato le accuse a carico di Enrique Dutra, Damián Peterson e Diego Lentino, accusandoli di reati di “abuso di potere e violazione degli obblighi di servizio pubblico” . Tra le ragioni addotte dai giudici si possono citare la mancanza di controlli da parte della compagnia aerea e il fatto che "gli esami sostenuti dai membri dell'equipaggio sono stati chiaramente insufficienti per presentare un profilo chiaro delle persone" .

Inoltre, il tribunale ha revocato il licenziamento di Nora Arzeno, responsabile delle risorse umane della LAPA , accusandolo di negligenza. I giudici hanno affermato che "il comportamento umano non avviene senza una ragione, ma è un riflesso dell'ambiente aziendale e normativo in cui si svolge" . Per i membri del Congresso, c'era una "relazione chiara" tra i corsi che il pilota Weigel non aveva seguito e "le violazioni avvenute nella cabina di pilotaggio" in quel fatidico giorno, che non furono rilevate dalle persone che controllavano il processo.

Il 10 settembre 2004, Il procuratore federale Carlos Rívolo ha chiesto che gli imputati siano sottoposti a un processo con giuria pubblica . La domanda, di circa 600 pagine, ha richiesto il giudizio su Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl e Gabriel Borsani per "negligenza criminale catastrofica" . Allo stesso tempo, ha chiesto il giudizio di Enrique Dutra, Damián Peterson e Diego Lentino, chiedendo che siano incriminati per "violazione degli obblighi di servizio pubblico" .

In merito a questa richiesta, il procuratore Rívolo ha dichiarato che “il pilota dell'aereo distrutto, Gustavo Weigel, ucciso nell'incidente, aveva una patente di pilota scaduta e che, prima del decollo, non aveva verificato se le porte fossero chiuse perché diceva di “Dimenticavo sempre di chiudere le porte” ” .

Il 9 giugno 2005, la Corte d'appello federale ha respinto le mozioni proposte da molti degli imputati e ha ordinato loro di essere processati con giuria. Il sito di notizie Infobae ha commentato: “La Corte ha sostenuto che da una 'semplice lettura' dell'accusa è emersa una chiara descrizione di come si sono verificati i fatti e delle accuse contro gli amministratori, in relazione alle accuse. -il pilota del volo come riflesso dell'incoscienza che ha portato al mancato rispetto del principio di sicurezza del volo ” .

Il 5 luglio 2005, Il giudice Sergio Torres ha ritenuto il processo completo e ha inviato tutti gli imputati a una giuria, formando un tribunale per processarli. Nove persone sono state accusate: sei funzionari della LAPA e tre membri dell'aviazione argentina . Gustavo Deutsch (ex presidente di LAPA), Ronaldo Boyd (direttore generale di LAPA), Fabián Chionetti e Valerio Diehl (direttori delle operazioni di LAPA), Gabriel Borsani (capo della linea 737 di LAPA) e Nora Arzeno (responsabile delle risorse umane LAPA) sono stati accusati di negligenza penale. Per inadempimento agli obblighi di servizio pubblico, gli imputati erano Enrique Dutra (ex comandante delle regioni aeree), Damián Peterson (ex direttore della divisione valutazioni) e Diego Lentino (ex direttore dell'Istituto nazionale di aeronautica e medicina aerospaziale).

Nella sua delibera, il giudice ha ricordato che “la mancanza di un efficace controllo e, di conseguenza, l'assunzione di provvedimenti da parte dei dirigenti della società LAPA SA a livello decisionale sono stati determinanti per l'incidente, per quanto riguarda i relativi aspetti sicurezza del volo " . Infine, Infobae ha dichiarato: "In questo modo, ha ritenuto i dirigenti della compagnia aerea responsabili di aver adempiuto alle responsabilità delle loro posizioni" in modo disattento ", in particolare assumendo il pilota Gustavo Weigel, consentendo lo sviluppo di tutta la sua carriera in l'azienda. La sentenza definitiva del caso è stata ritardata dalle richieste, avanzate dalla difesa di diversi imputati per rallentare il processo con giuria, che sono state finalmente respinte poche settimane dopo dal Tribunale Federale di Buenos Aires  ” .

Verdetto, risultati e annullamento delle condanne

Insomma, la colpa è ricaduta sul pilota Gustavo Weigel, morto nell'incidente, e su coloro che si sono occupati del monitoraggio della sua prestazione professionale.

Il 23 luglio 2005, uno degli imputati, Enrique Dutra, è stato trovato morto in un'auto parcheggiata nel suo garage, nel quartiere Cordoban di Villa Carlos Paz . L'ipotesi principale indica che si è trattato di un suicidio.

Il 28 febbraio 2006, i due ex membri dell'aviazione argentina hanno chiesto al tribunale di respingere le accuse a loro carico a causa del termine di prescrizione . Secondo la loro richiesta, che è stata accolta, il procedimento contro di loro avrebbe dovuto essere chiuso perché erano trascorsi più di quattro anni tra le prime accuse e la condanna e il reato con cui erano stati accusati era punibile con una pena massima di due anni. Tuttavia, la parte reclamante ha presentato ricorso contro la decisione e il caso è andato alla High Court. Quanto ai responsabili della LAPA, sono stati accusati di negligenza seguita da morte, reato punibile fino a quattro anni di carcere.

Il 3 febbraio 2010, Gabriel Borsani (ex capo della linea 737 della LAPA) e Valerio Diehl (ex direttore delle operazioni della LAPA) sono stati entrambi condannati per negligenza penale ed entrambi hanno ricevuto una condanna a tre anni di reclusione, mentre gli altri sei imputati, tra cui l'ex proprietario della LAPA, Gustavo Deutsch, Fabián Chionetti e Nora Arzeno, sono stati prosciolti da ogni accusa. Il11 febbraio 2014, l'assoluzione di tutti i restanti imputati è stata confermata dalla Quarta Camera della Camera Federale di Cassazione, il tempo necessario per assicurare alla giustizia tutti gli imputati ha superato i termini legali. L'intero caso è stato considerato un caso di impunità e alla fine nessuno è stato accusato.

La compagnia aerea LAPA ha dichiarato fallimento inMaggio 2001 e poi ha cessato le sue attività in Aprile 2003.

Il presidente della LAPA al momento dell'incidente del volo LAPA 3142, Gustavo Andy Deutsch, morì con la moglie nello schianto del suo piccolo aereo privato sul 15 settembre 2014.

Infine, come riportato dal quotidiano La Nación in occasione del 20 ° anniversario dell'incidente, in2019, “La fatale negligenza (dei piloti) non era estranea a un contesto difettoso che, come ormai sappiamo, faceva parte di una tipica cultura operativa di LAPA, che nella sua equazione economico-finanziaria ha semplicemente tolto la sicurezza. Poi è arrivata la fase dei ricorsi che allunga il più possibile i ritardi procedurali. Più di un decennio ha chiesto al giudice di porre fine al processo con condanne leggere solo per due imputati. Infine, tra il 2012 e il 2013, separate dichiarazioni di Cassazione hanno dichiarato la causa in prescrizione, che la Corte ha confermato nel 2014. Questo è stato l'ultimo capitolo del volo 3142 ” .

Media

L'incidente è stato oggetto di un episodio della serie televisiva Air Crash chiamata "Deadly Discussions" (stagione 17 - episodio 9).

Il film Whisky Romeo Zulu  (in) ha introdotto al cinema la storia dell'incidente. È stato scritto, diretto e interpretato da Enrique Piñeyro , attore, medico ed ex pilota della LAPA. Il film è una riproduzione fittizia del contesto dell'incidente visto attraverso gli occhi dello stesso Piñeyro, pilota per LAPA di1988 a 1999. Piñeyro si è dimesso dal suo incarico inGiugno 1999- solo due mesi prima dell'incidente - dopo aver espresso preoccupazione per la politica di sicurezza della compagnia aerea. Nel suo articolo sul film, il giornalista Thomas Sotinel del quotidiano Le Monde commenta: “È l'aviazione che controlla il traffico aereo, sono gli amici dei generali che dirigono le nuove compagnie private come Lapa; a pagamento i primi chiudono gli occhi di fronte a falle nella sicurezza ” .

Note e riferimenti

Appunti

  1. InGiugno 2000, Il tasso di cambio del del Peso argentino (ARS) per l' euro (EUR) era di circa 1.055. Con la crisi economica argentina all'inizio degli anni2000, la valuta si è fortemente deprezzata al punto da raggiungere un cambio con l'euro di circa 0,0089 polliciMaggio 2021, ovvero una riduzione di un fattore superiore a 118 (- 99,16  %). Oggi 60 milioni di pesos argentini equivalgono a circa 530.000 euro. Con il cambio è possibile stimare il valore di questo denaro all'epoca, che corrisponde a 63.300.000 euro.

Riferimenti

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