Il volo a vela consiste nel volare nell'aria su un dispositivo di volo alimentato dalla forza delle correnti ascensionali atmosferiche , come le barche a vela degli uccelli . Il termine si applica in particolare alla pratica del deltaplano , di cui i seguaci sono i vélivoles , ma la stessa tecnica viene utilizzata dai praticanti del “ volo libero ” in deltaplano o parapendio . L' aliante acrobatico , non fa appello ad eccezioni di correnti ascensionali, ma solo traino aereo.
Che sia per svago o per competizione, la pratica del volo a vela consiste nello sfruttare al meglio le "ascendenze", che possono essere termiche (create dall'energia solare) o dinamiche ( effetto pendenza o salto d'onda ) per prolungare il volo, guadagnare quota, coprire grandi distanze il più rapidamente possibile.
Alcuni velivi apprezzano la libertà, il piacere estetico e la gioia di padroneggiare le loro macchine, altri si concentrano sulle loro prestazioni nelle competizioni. Queste competizioni mettono a confronto le capacità di piloti e copiloti (nel caso di macchine biposto) di riconoscere e utilizzare le condizioni dell'aria per eseguire alla massima velocità possibile, ogni giorno, un determinato circuito a seconda delle condizioni meteorologiche .
Gli alianti effettuano comunemente voli da 5 a 10 ore, evolvendo da 1000 a 2000 m di altitudine in pianura (fino a 6000 m in montagna) e coprendo distanze da 500 a 1000 km. I seguenti record mondiali sono stati raggiunti:
La storia del volo a vela si fonde con quella dell'aviazione perché i primi esseri umani a volare su aerei più pesanti dell'aria lo facevano su alianti. Tra questi George Cayley , Otto Lilienthal , i fratelli Voisin , i fratelli Wright e, meno noto, un francese, l' ingegnere generale Guillaume Resnier , ufficiale degli ingegneri.
Questi sono gli scivoli. Il volo a vela include, inoltre, la nozione di sfruttamento delle ascese e del dislivello.
La pratica del volo senza motore si sviluppò, infatti, tra le due guerre e scaturì dai vincoli imposti alla Germania di non riarmarsi e di consentirle solo di costruire macchine senza motore e di subire severe restrizioni nella fabbricazione di velivoli monoposto. Durante gli anni '20 e '30, i tedeschi svilupparono così alianti ad alte prestazioni che consentirono loro di scoprire metodi per sfruttare le caratteristiche aerologiche delle masse d'aria ascendenti, consentendo loro di volare più lontano e più a lungo. Da allora lo sport si è diffuso in molti paesi, ma la Germania è rimasta il leader mondiale nella progettazione e produzione delle vele dalle migliori prestazioni.
Come molti termini dell'aviazione, il termine " aliante " è un'analogia con la navigazione marittima, e in diverse lingue l'aliante viene letteralmente chiamato "aliante" ( tedesco : Segelflufzeug , inglese : aliante ) o "barca a vela" ( spagnolo : velero ), in contrapposizione agli aeroplani a motore (e " volo a motore "). A differenza di una barca a vela, però, l'aliante utilizza la portanza e non il vento stesso, e la sua unica forza motrice, una volta svincolata dal cavo di un aereo da traino o argano, è il proprio peso (anche in salita, scende rispetto all'aria di l'ascensore). Prima dell'avvento degli alianti, il termine planata era già utilizzato per gli uccelli velieri, in grado di mantenersi in aria e percorrere lunghe distanze senza sbattere le ali, utilizzando le stesse alzate di un aliante.
Il volo a vela consiste principalmente nel passare attraverso masse d'aria le cui velocità di salita sono superiori alla velocità di caduta dell'aliante e qui guadagnano energia potenziale (senza perdere energia cinetica). Poiché le masse d'aria ascendenti, o le correnti ascensionali, sono generalmente molto localizzate, i piloti devono girare all'interno per sfruttarle al meglio. Il termine spesso usato è "spirale", anche se in tutto rigore la traiettoria descritta dall'aliante in una salita è elicoidale. I piloti parlano spesso di "rifornimento", l'obiettivo è quello di raggiungere la massima altitudine possibile per un dato ascensore. L'immagine illustra anche il fatto che l'energia potenziale dell'aliante - o la sua altitudine, che è la stessa cosa - può essere considerata come il suo carburante. Un principiante pilota “ricariche” ogni 7 al 8 km a , se le condizioni lo permettono. Un pilota esperto, che sfrutta al meglio le prestazioni dell'aliante, può spaziare recuperi di quota fino a 25 km . È contento, quando attraversa un ascensore, ma ritiene di avere ancora abbastanza energia per continuare il suo viaggio, per ridurre la velocità per sfruttare al meglio l'ascensore, senza fermarsi e girare sul posto.
Le masse d'aria ascendenti più famose sono:
Lo sfruttamento degli effetti del vento sul rilievo — effetto di pendenza, onda o gradiente del vento — è indicato con il termine generico di volo orografico.
In calore di volo, il pilota ricerca delle colonne d'aria ascendenti che risultano dal riscaldamento del suolo da parte del sole . L'aria a contatto con il suolo viene poi riscaldata e, per espansione, la sua densità diminuisce. Il movimento è sufficientemente veloce da avvenire senza scambio termico con l'aria circostante. Possiamo quindi considerare che si tratta di un'espansione adiabatica. L'aria sta diventando più fredda. Il gradiente termico adiabatico è g/C p dove g = 9,80665 è l'accelerazione di gravità e C p = 1.006 J/kg/K è la capacità termica dell'aria. Il suo valore esatto è quindi 0,009 75 K/m o circa 1 °C /100 m .
In teoria, se il gradiente di temperatura dell'aria ambiente è maggiore del gradiente termico adiabatico, allora la massa d'aria in movimento è sempre più leggera dell'aria circostante e quindi tende ad accelerare. La massa d'aria è detta superadiabatica (spesso chiamata instabile). Tuttavia, una tale situazione è altamente improbabile in quanto il tempo caratteristico per un ascensore termico è di 10 minuti e dopo la miscelazione verticale, in meno di un'ora il profilo verticale della massa d'aria seguirà l'adiabatico secco.
Se il gradiente di temperatura è inferiore al gradiente termico adiabatico , al contrario ogni movimento ascensionale dell'aria tende ad essere ostacolato dalla sua espansione adiabatica, che la porta ad una temperatura inferiore a quella dell'aria ambiente. La massa d'aria è quindi stabile. Ecco perché masse d'aria molto omogenee non sono favorevoli alla convezione, anche se fa molto caldo. Questo è tipico nel nord Europa di una situazione pre-tempesta. Non essendo possibile la miscelazione dell'aria con gli strati superiori, la temperatura aumenta a bassa quota per un fenomeno di intasamento. Poi, quando il tappo cede, scoppiano forti temporali. Le condizioni più favorevoli si trovano dietro i fronti freddi, quando una massa d'aria fredda passa su un terreno ancora caldo; quello che i meteorologi chiamano un cielo in ritardo .
Le bolle d'aria calda più probabili si trovano in aree di contrasti termici come campi coltivati di recente, parcheggi di supermercati, strade e autostrade, e soprattutto cave di ghiaia e aree rocciose. Se si è certi di questo principio fisico, è tuttavia vero che è difficile associare un aspetto del terreno alla certezza della presenza di una " termica ".
Poiché il volo termico richiede una colonna d'aria calda, è generalmente possibile solo alle medie latitudini dalla primavera alla fine dell'estate . Ci sono poche termiche in inverno , data la scarsa quantità di sole che le innesca e il basso potenziale di assorbimento termico della neve (circa l'1%). Tuttavia, nelle Alpi meridionali , è possibile trovare terme tutto l'anno. Nel sud degli Stati Uniti , quando il tempo è soleggiato in inverno, ci sono correnti ascensionali termiche perfettamente utilizzabili nelle ore centrali della giornata.
Ad altre latitudini, le masse d'aria hanno caratteristiche di gradiente termico (differenza di temperatura tra due altitudini) che neutralizzano il fenomeno della convezione.
Quando il vélivole trova una termica, generalmente sotto la sua materializzazione (infatti una nuvola chiamata cumulus , di forma cotonosa e con base piatta), inizia a descrivere spirali e cerca di trovare la migliore zona di salita. Questo lo solleverà fino a incontrare la base delle nuvole (o 500 piedi sotto negli Stati Uniti), dove non può entrare per motivi legali (in un aliante è autorizzato solo il volo a vista ) o vicino allo strato di inversione dove la temperatura cessa di diminuire secondo l'adiabatico secco. Si diceva che le correnti ascensionali diventano inutilizzabili quando l' indice termico ad un dato livello è inferiore a -2 K in valore assoluto . Il concetto di indice termico è ormai abbandonato dalla Federal Aviation Administration .
L'ascesa continua nella nuvola e diventa anche più forte, la condensazione dell'acqua assorbe più calore (calore latente di cambiamento di stato) che accentua la differenza di densità tra l'aria secca della nuvola e l'aria umida di ascendenza. Un aliante che si avvicina troppo potrebbe dover estendere i suoi freni di velocità per evitare di essere " risucchiato " nella nuvola. Non è eccezionale osservare una velocità verticale di 2 m/s anche a più di 120 km/h , sotto una nuvola, e questo alle medie latitudini (nord della Francia). Può anche guadagnare velocità (senza superare i limiti autorizzati, che metterebbero in pericolo la struttura) per stare sotto la base della nuvola e accumulare energia cinetica, che può, una volta superata la nuvola, essere convertita in altezza riducendo la velocità.
Quando l'aria è particolarmente instabile, i cumuli inizieranno a germogliare, si trasformeranno in cumulo congestus poi in cumulonembo e localmente e temporaneamente genereranno risalite potenti e molto dolci per mancanza di pressione . Queste nuvole sono generalmente inadatte alla pratica del volo a vela perché possono generare raffiche discendenti che possono essere estremamente violente. Inoltre, queste raffiche discendenti generano una goccia fredda che genererà un'inversione di temperatura locale vicino al suolo e che sopprimerà qualsiasi salita attorno al cumulonembo. L'aliante sarà anche particolarmente diffidente nei confronti delle zone dove l'aria è in salita generalizzata e laminare .
In una situazione di volo in pendenza, invece, il pilota ricerca masse d'aria ascendenti che risultano da un movimento meccanico dovuto all'azione del vento sul terreno. Il volo in pendenza funziona in tutti i climi e con tutte le condizioni atmosferiche ma solo in determinati luoghi quando l'intensità del vento è sufficiente (~ 15 km/h ). Questi rilievi devono essere sufficientemente estesi per evitare di essere costeggiati dal vento. Le correnti ascensionali così generate possono generalmente estendersi fino a 500-700 m sopra la linea di cresta a seconda della forma del pendio e della forza del vento. Nelle giornate soleggiate i pendii esposti al sole si riscaldano più velocemente delle zone circostanti e si verifica un fenomeno di vento anabatico che si può sommare al vento ambientale. Quest'ultimo fenomeno è chiamato dai francesi vélivoles “ascesa termodinamica”; è l'aggiunta di un fenomeno termico e dinamico. Negli Stati Uniti viene semplicemente chiamato vento anabatico . I pendii esposti al sole sono quindi buoni inneschi per le termiche.
Il record di durata in un aliante monoposto va a Charles Atger, ottenuto il 2 aprile 1952su un aliante Air 100 , della durata di 56 ore e 15 minuti, con partenza dall'aerodromo di Mazet de Romanin .
La particolare aerologia di questo terreno planante, legata all'intensità e alla durata del vento di maestrale, ha permesso di raggiungere questo record. Le luci sono state installate per illuminare la gamma Alpilles durante questo lungo volo.
Per motivi di sicurezza, il codice sportivo non riconosce più un record di durata.
Il volo d'onda è una variazione del volo orografico che consente all'aliante di salire molto più in alto del volo in pendenza.
Infatti, sottovento al rilievo, e in determinate condizioni, si verificano uno o più salti , dovuti all'elasticità dell'aria [Falso] . Queste onde possono raggiungere grandi altezze, molto più alte di quella del rilievo generatore. Queste zone di salti sono talvolta materializzate da particolari nuvole dette lenticolari , nuvole di forma molto regolare, talvolta in un mucchio di lastre, anormalmente ferme mentre il vento soffia con intensità.
I più grandi record assoluti di altitudine e distanza sono stati registrati nel volo a onde .
Alcuni piloti come Ingo Renner hanno utilizzato le differenze di velocità tra diverse masse d'aria sovrapposte. Questa tecnica è utilizzata principalmente da albatros e piloti di modelli radiocomandati.
I piloti di alianti sono diligenti nel riconoscere le formazioni nuvolose sotto le quali ci sono masse d'aria ascendenti. Queste materializzazioni sono dette cumuli , sono nuvole bianche cotonose a base piatta che materializzano la sommità di potenti termiche, o nuvole lenticolari, perpendicolari alla direzione del vento che delimitano la zona di depressione dell'onda.
Tuttavia, in determinate condizioni meteorologiche, le salite potrebbero non concretizzarsi affatto: il pilota volge quindi lo sguardo verso terra, alla ricerca di contrasti favorevoli all'innesco di risalite termiche, o di un rilievo favorevole alle ascendenze dinamiche.
Le correnti termiche hanno origine in un'area in cui l'aria vicino al suolo è più calda dell'aria circostante. Un treno o un camion, o anche l'aliante stesso, possono attivare l'ascensore. Le salite dinamiche, invece, a differenza delle termiche, sono innescate dal vento, spesso in vetta alle montagne o più in generale sui crinali. Entrambi sono usati in modo analogo e colloquialmente denominati " pompe " .
Il metodo più comune di lancio è il traino da parte di un aeromobile utilizzando un cavo sganciabile o avvolgibile. Alcuni motoalianti o ULM sufficientemente potenti possono essere utilizzati per il traino di alianti leggeri.
Tuttavia, questo metodo di varo sta progressivamente lasciando il posto al verricello per motivi economici. L'aereo, infatti, consuma più per le proprie necessità che per la trazione dell'aliante stesso, e il suo consumo durante il traino (circa 40 litri l'ora) rappresenta spesso la maggior parte del budget di un aliante.
Un altro metodo di "fusione" prevede il verricello montato su un veicolo pesante o un rimorchio. Questa tecnica di lancio è particolarmente impressionante: collegato a questo verricello da un cavo, l'aliante accelera da 0 a 80-90 km/h su 15 metri, per poi decollare un po' come un aquilone su un ripido pendio di salita (45 gradi su media). La velocità di salita è limitata a circa 100 km/h, a seconda della vela e del verricello utilizzati (V w ). Arrivato praticamente in verticale al verricello, a circa 400 metri di altezza, il cavo viene sganciato dall'aliante e frenato nella sua discesa da un piccolo paracadute mentre il soggetto preposto all'azionamento del verricello, il “verricello”, si riavvolge.
Questo metodo, ampiamente praticato in Germania e Svizzera, è sempre più utilizzato in Francia. Il suo costo è molto inferiore rispetto al traino, ma lo svantaggio è che lo sgancio avviene sempre nello stesso punto, mentre nel traino l'aereo può portare l'aliante dove lo vuole il suo pilota, cioè in un antenato. D'altra parte, le quote raggiunte con un verricello sono molto inferiori rispetto a un aereo da traino. Tuttavia, la pratica mostra che con tempo "volabile", questi ultimi punti hanno poca importanza. In caso di maltempo, invece, le partenze al traino sono rare per il loro costo e vengono sostituite da lanci con il verricello, a fine allenamento.
Infine, in termini di tutela dell'ambiente, il verricello garantisce tranquillità a chi abita vicino agli aeroporti e consuma solo l'energia necessaria al decollo dell'aliante, ovvero circa un litro di benzina o un kWh per i verricelli elettrici.
Gli alianti a motore incorporano un motore termico o elettrico che consente loro di decollare in modo indipendente. Il motore viene quindi spento per continuare a planare. Può essere riavviato se necessario, in particolare per evitare lo sbarco delle vacche.
Gli alianti ad alte prestazioni molto spesso hanno un'elica retrattile nella fusoliera (dietro l'ala o nel muso) in modo da non degradare la loro aerodinamica in planata.
Quelli la cui elica non è retrattile (l'elica è semplicemente piumata quando il motore è spento) hanno prestazioni inferiori ma consentono un facile ingresso nei voli scolastici o invernali (come SF25 o SF28 ).
Il decollo trainato da un'auto è più raro. Questo tipo di decollo viene effettuato con un mezzo pesante dotato di ottima accelerazione e buona forza per tirare l'aliante. La pista di decollo deve essere sufficientemente lunga per consentire al veicolo di percorrere una grande distanza, poiché il cavo è lungo e l'aliante si alza come con il verricello. In alternativa, il volo può avvenire sul bordo di una scogliera, l'auto tira l'aliante dritto verso la scogliera, l'aliante stabilizza il suo volo a 2 o 3 m da terra, quindi l'auto rallenta e si ferma, l'aliante sorvola esso. Questo tipo di decollo è stato illustrato dal film La Grande Vadrouille . La tecnica è simile al decollo con una corda elastica ma non richiede tanto vento per essere implementata.
Questa tecnica è oggi poco praticata, era il metodo di lancio preferito fino all'inizio della seconda guerra mondiale.
DescrizioneLa corda elastica è costituita da un filo elastico munito al centro di un anello destinato ad essere inserito nel gancio di traino. Questo trefolo è allungato alle due estremità da funi lunghe una dozzina di metri e munite di un nodo ogni due metri per facilitarne la movimentazione.
Messa in operaUna corda attaccata ad un paletto passa attraverso il cavalletto di coda e un ausilio mantiene l'estremità libera per immobilizzare la vela. (Gli alianti tedeschi erano dotati di un anello di ritenuta dietro la stampella). Il resto della squadra è distribuito sulle due corde annodate ed è posizionato in modo che la corda elastica formi una grande V in modo che la vela possa passare tra i due gruppi durante il decollo. A seconda di vari parametri (forza del vento, livello del pilota, peso dell'aliante, tipo di volo cercato) il caposquadra (di solito un istruttore) annunciava il numero di passi da compiere per mettere in tensione la corda elastica ed, eventualmente, per correre poi . Ad esempio, "quindici passi ed esegui". I membri della squadra iniziano a camminare mentre il caposquadra conta i passi ad alta voce. Quando viene raggiunto il numero di passi previsto, la fune che trattiene la coda della vela viene rilasciata ed entrambe le squadre corrono finché la vela non le supera.
Questo metodo di lancio era ovviamente più adatto per il volo in pendenza poiché consentiva di inviare l'aliante direttamente nella zona di portanza dinamica allontanandolo rapidamente dal suolo. Era praticato anche in pianura per l'insegnamento delle monoposto dei giovani piloti. Ha permesso a malapena "salti di chip" e ha portato all'ottenimento del brevetto A (10 secondi) e B (60 secondi).
Come per la maggior parte degli sport, ci sono due pratiche:
Si parla di volo locale quando un aliante non si allontana dall'aerodromo di decollo o da una possibile zona, così da potervi atterrare in ogni circostanza ed in particolare se non trova più portanza. In pratica, la distanza dal suolo dipende direttamente dall'altitudine del dispositivo. Questo deve essere in grado di riconquistare il terreno nelle peggiori condizioni, cioè una finezza di 10 per un pilota principiante, 20 al massimo per un pilota confermato in un aliante di finezza 30. Tuttavia questo fattore può essere facilmente aumentato a 30 o 35 se il pilota è al comando di un aliante da competizione. A questo cono dovrebbe essere aggiunto un margine di sicurezza di 300 m corrispondente alle manovre di avvicinamento dell'aeroporto. Vale a dire che per rispettare la regola del volo locale, un aliante situato a 25 km dal terreno pilotato da un principiante deve trovarsi ad un'altitudine maggiore o uguale a 2.500 m +300 m dal suolo. Oppure un volume a forma di cono rovesciato sopra l'aeroporto dove ogni metro guadagnato in quota permette di percorrerne 10 in orizzontale. È un '10 finesse cono '. Va notato che nei giorni molto buoni quando la base del cumulo è a 3000 m e se hai il controllo di un aliante da competizione, puoi essere locale all'aeroporto a 80 km da esso. !
Il volo locale permette di divertirsi con un basso rischio di codardia .
Una volta rilasciata l'autorizzazione al volo in campagna (in Francia), le vélivole possono, quando le condizioni meteorologiche lo consentono, allontanarsi dal terreno per effettuare voli di lunga distanza. Così può percorrere più di 500 km durante un circuito a triangolo, sorvolando luoghi magnifici visti dal cielo. Se le condizioni meteorologiche incontrate durante il volo sulla campagna non consentono più al pilota di mantenere o guadagnare quota, di raggiungere l'aeroporto di partenza o di destinazione o un altro aeroporto di diversione e poiché gli alianti puri non sono motorizzati, possono quindi essere portati a vacca . Il volo in campagna consiste nel passare da un cono all'altro, da una superficie adatta a vaccarsi ad un'altra sfruttando i movimenti ascensionali della massa d'aria, così da coprire grandi distanze e talvolta atterrare in un campo.
Naturalmente il velivole, come il pilota d'aereo, è soggetto alle regole dello spazio aereo.
L'obiettivo di un evento di volo a vela competitivo è semplice: completare un circuito nel più breve tempo possibile. Possono esistere variazioni nel modo in cui il test è definito, tuttavia l'obiettivo generale rimane lo stesso.
L'ampia dispersione delle prestazioni in base al tipo di vela ha portato alla creazione di diverse classi:
| Classe | Descrizione |
|---|---|
| Club | Aliante ammesso ad una competizione di classe club alla sola condizione che il suo handicap rientri nei limiti adottati dagli organizzatori. È vietata la zavorra sganciabile e le classifiche tengono conto dell'handicap. |
| Standard | Aliante con apertura alare massima di 15 metri, senza alette di curvatura (zavorra sganciabile autorizzata). |
| Gara o 15 m | Aliante con apertura alare massima di 15 metri, senza nessun'altra limitazione. |
| 18 m | Aliante con apertura alare massima di 18 metri, senza nessun'altra limitazione. |
| Gratis | Aliante senza limitazioni. |
| Globale | Aliante monotipo creato per limitare il costo della competizione velica. Il monotipo selezionato è l'aliante PZL PW-5 (soprannominato PIWI in Francia) con un'apertura alare di 13 m , con carrello di atterraggio fisso, senza flap di curvatura o zavorre. |
| Tandem | Aliante di 20 m di apertura alare massima con un equipaggio di due piloti in rappresentanza della stessa autorità nazionale e in possesso di licenza dello stesso paese. È consentito il reattore rilasciabile. La classifica è stabilita con le consuete formule, eventualmente comprensivi dei coefficienti di handicap adottati dagli organizzatori. |
Oltre a questa classificazione basata sulla portata e sulla presenza di dispositivi che migliorano le caratteristiche di base dell'aliante, esiste un sistema di handicap basato sulle effettive prestazioni della macchina nelle normali condizioni meteorologiche di una regione. Questo handicap riflette il comportamento generale della vela come una bassa velocità di stallo e un basso tasso di caduta, che rende possibile sfruttare al meglio le salite, o come mantenere una buona finezza a velocità elevate, che riduce l'impatto di un vento contrario e permette di coprire distanze maggiori nelle ore buone della giornata.
Questo sistema dà un handicap di 100 a una macchina "media" (aliante da competizione nei primi anni '80), meno di 100 a una macchina meno efficiente e più di 100 a una macchina migliore. I punti ottenuti durante una prova sono divisi per questo handicap.
Così, nell'ambito della Charon Cup (Belgio) o della Netcoupe (Francia), un triangolo di 300 km annunciato prima del volo vale 300 punti se viene raggiunto con un LS1f, 384 se viene raggiunto con un Ka8. (de) e 227 punti se conseguito con un ETA . Grazie a questo sistema di handicap, i risultati ottenuti riflettono meglio la qualità del pilotaggio e meno le prestazioni della vela. C'è anche una competizione internazionale Online Contest (in) che segue le regole della Classe Sport in cui ad ogni tipo di aliante viene assegnato un handicap. Nella sua versione classica non è necessaria alcuna dichiarazione e sono consentiti fino a 6 branch. Ciò consente di effettuare voli molto lunghi rimanendo nelle vicinanze dell'aeroporto. Ad esempio, puoi volare per 60 km rimanendo a 5 km dall'aeroporto! Infatti, 60 km = (5 + 5) * 6 km . Ad esempio, con un soffitto di 3000 m e un aliante da competizione, possiamo volare (80 + 80) * 6 = 960 km rimanendo locali!
giochi OlimpiciIl volo a vela era uno sport dimostrativo alle Olimpiadi estive del 1936 ( Berlino ) durante le quali 4 alianti DFS Habicht presentavano acrobazie. Per i giochi del 1940 previsti per Helsinki, il volo a vela era una delle discipline ufficiali. Per mettere i piloti nelle stesse condizioni, la competizione doveva svolgersi su un "monotipo", la vela scelta era il DFS Meise adattato alle specifiche e ribattezzato per l'occasione DFS Olympia Meise . I piani sono stati forniti ad altri paesi che desiderano partecipare. In Francia l'aliante "olimpico" è stato battezzato Nord 2000 . Gli eventi che hanno impedito il volo a vela di questa edizione dei giochi non sono mai stati olimpici.
Le gare acrobatiche sono regolari.
In questo tipo di competizione, il pilota vola per eseguire un programma composto da trucchi (come volo invertito, looping, barrel roll, bell e altri). Ogni manovra ha il suo "fattore di carico".
I punti massimi sono assegnati per la migliore manovra eseguita. In caso contrario, i punti vengono detratti. Efficienti manovre consentono di eseguire l'intero programma ad una determinata altitudine. Il vincitore è ovviamente il pilota che ha più punti.
Il brevetto di pilota di aliante si ottiene dopo un esame teorico e un esame pratico.
L'esame teorico rimane molto accessibile mentre affronta un'ampia varietà di aree come l'aerodinamica, la navigazione, il tempo, i fattori umani, ecc.
La formazione pratica prevede voli in aliante biposto dotato di doppi comandi con istruttore. Copre tutte le aree di volo, dal pilotaggio di base alla navigazione, compreso l'uso delle termiche.
Una volta "liberato" l'allievo in solitario, dopo venti ore in doppio controllo, deve effettuare almeno 10 voli in solitario sotto la supervisione di un istruttore, compreso un volo di più di un'ora per poter superare l'esame pratico di Pilota di Aliante Certificato .
Una volta che il pilota ha la licenza (in Francia), può volare localmente dal campo di partenza, il che significa che deve essere in grado di tornare lì in qualsiasi momento in volo a vela data la finezza del suo delta.
Poi, ci sono molte possibilità a sua disposizione:
L'origine del termine "vaccare" o "andare alle mucche" risale allo sbarco dell'Operazione Overlord e più in particolare dell'Operazione Tonga , il5 giugno 1944. Gli alianti Horsa e Waco dovevano atterrare con i loro 13 passeggeri dietro le linee nemiche. Informazioni che indicano un gran numero di campi minati, ai piloti è stato consigliato di atterrare in campi dove c'erano mucche ...
Se le condizioni meteorologiche peggiorano durante il volo o se il pilota ha fatto una cattiva scelta tattica o un errore, può essere costretto ad un atterraggio controllato in un campo, che, in gergo velivole, è una "mucca".
Il pilota deve scegliere un campo in base all'orientamento e alla velocità del vento, allo stato della superficie del campo, al suo rilievo (pendenza, solchi), alla sua vegetazione, alle sue dimensioni nonché alla possibile presenza di ostacoli in avvicinamento o in il campo.
Dopo l'atterraggio, il pilota ha contattato il suo club, che ha formato una squadra di recupero che è scesa in strada con un rimorchio adatto. I moderni alianti vengono smontati e caricati nel rimorchio in pochi minuti, ma il viaggio su strada per raggiungere la posizione della mucca può essere molto più lungo.
Imparare a "covare" fa parte dell'addestramento dei piloti di aliante.
Un atterraggio su un aeroporto non pianificato è un "dirottamento", la vera "vacca" è un atterraggio sul campo, non su una superficie normalmente aperta al traffico aereo.
Questa contabilizzazione degli sbarchi forzati dà generalmente luogo ad uno sconto “taglio vacca” che è anche un'occasione per i membri dell'associazione di ritrovarsi durante le lunghe giornate invernali.
L'ultimo record di durata della monoposto è stato stabilito nel aprile 1952di Charles Atger con 56 h 15 su Air 100 . La FAI smise di approvare i record di durata nel 1954, in seguito all'incidente mortale di Bertrand Dauvin nel 1954.
Il record di distanza in linea retta di 1460 km tra Lubecca e Biarritz, stabilito in volo termico da Hans-Werner Grosse nel 1972 su un aliante Schleicher ASW 12 (in) , è stato superato solo nel 2003, nel volo ad onde, dal 2010 è 2256.9 km.
Il record assoluto di altitudine di 14.938 m stabilito nel 1986 negli USA da Robert Harris, è stato battuto (15.447 metri) nel 2006 da Steve Fossett ed Einar Enevoldson (in) , muniti di tute pressurizzate, in volo ad onde sopra la Cordigliera delle Ande , Argentina . Da2 settembre 2018, è 22.657 metri da James M. Payne e Timothy Gardner nell'aliante pressurizzato Perlan II (in) di Airbus.
Il record assoluto di distanza (3.009 km nel 2003) e il record di velocità sul triangolo di 100 km (289,4 km/h nel 2006) sono stati stabiliti da Klaus Ohlmann , anche lui nel volo ad onde sulle Ande.