Union Loop
| Union Loop | ||
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| Situazione | Chicago | |
|---|---|---|
| genere | Metropolitana | |
| Entrata in servizio | 1897 | |
| Lunghezza della rete | 3,2 km | |
| Linee | █ █ █ █ █ | |
| Stazioni | 9 | |
| Presenza | 74.000 passeggeri al giorno | |
| Scartamento ferroviario | 1.435 mm | |
| Proprietario | Autorità di transito di Chicago | |
| Operatore | Metropolitana di Chicago | |
| Velocità massima | 15 km / h (velocità massima autorizzata) | |
| Reti correlate | Autobus CTA | |
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L' Union Loop (di solito indicato come il Loop ) è il circuito aereo della metropolitana di Chicago situato nel cuore del centro, delimitato da Lake Street a nord, Wabash Avenue a est, Van Buren Street a sud e Wells Street a Dov'è. Il loop supporta cinque linee metropolitane interconnesse. L'Union Loop prende il nome dal percorso ad anello situato nel settore finanziario del Chicago Loop (uno dei 77 settori comunitari della città di Chicago e il secondo più grande distretto commerciale degli Stati Uniti , dopo Midtown Manhattan a New York ).
L'Union Loop è gestito dalla Chicago Transit Authority (CTA).
The Loop oggi
Costruito su viadotti di ghisa , il Loop è lungo 3280 metri. Le linee rosa , marrone , arancione , verde e viola attraversano il circuito aereo per servire il centro di Chicago , Illinois . Le nove stazioni dell'anello rappresentano un transito giornaliero di quasi 65.000 viaggiatori. La velocità è limitata a 15 km / h agli interruttori. Due torri controllano l'entrata e l'uscita dei treni sul Loop: la torre 12 a sud-est (angolo di Wabash Avenue e Van Buren Street) controlla le linee arancione e verde verso la South Side Main Line mentre la torre 18 a nord-ovest (angolo di Lake Street e Wells Street ) controlla le linee verde , rosa , marrone e viola dal Lake Branch e dalla North Side Main Line .
Solo la linea verde lo attraversa, servendo solo cinque stazioni mentre prosegue il suo percorso, le linee rosa , marrone , arancione e viola girano. Le linee arancione , malva e rosa vi rotolano in senso orario, mentre la linea marrone fa il contrario.
Anche le linee della metropolitana blu e rossa si fermano spesso in centro, sebbene non utilizzino questo anello aereo. L'unica vera stazione di collegamento tra il loop e le linee della metropolitana è a Clark / Lake . Il collegamento è possibile in altre località come State / Lake , ma è fatto su strada.
The Loop non è collegato a nessun altro sistema di trasporto pubblico. Il principale punto di collegamento ferroviario dei pendolari di Chicago si trova vicino a Grant Park e Michigan Avenue , a 600 metri a piedi dalla stazione Randolph / Wabash , proprio dietro l' Art Institute of Chicago . Questa è la stazione da Metra a Millennium Station ( Randolph Street Station prima del 2005).
Stazioni di loop
La sua storia
Per tutta la sua esistenza, il Loop ha convissuto con forti pressioni politiche e civiche per rimuoverlo a favore di nuove rotte sotterranee.
Eppure l'Union Loop è rimasto tranquillamente quello che è sempre stato dai suoi inizi alla fine degli anni 1890 fino ai giorni nostri. La sua rete ferroviaria è stata rielaborata per adattarsi ai cambiamenti dei metodi operativi e ai nuovi treni. Le stazioni sono state aggiunte, allungate, consolidate o chiuse e demolite in risposta ai cambiamenti nelle abitudini dei passeggeri o agli adattamenti urbanistici dei quartieri che le circondano.
Solo una stazione è stata completamente ricostruita negli ultimi vent'anni ( Clark / Lake ) e molte sono state sostituite da nuove stazioni ( Harold Washington Library-State / Van Buren e Washington / Wells ) al fine di renderle accessibili alle persone con mobilità. ridotto .
Dall'apertura nell'ottobre 1897 , Union Loop ha costantemente fornito servizi di trasporto ferroviario rapido al quartiere centrale degli affari di Chicago . La sua realizzazione consentì anche l'interconnessione dei vari servizi metropolitani delle quattro diverse società dell'epoca.
Sebbene considerato lento, rumoroso, brutto, ostruente la luce, l'aria e l'attività a livello stradale, è tuttavia oggi diventato un simbolo, un'istituzione, la cui rimozione è stata l'obiettivo dichiarato di ogni scatto. Sviluppo dei trasporti per la città di Chicago per più di ottant'anni, ma nessuno dei quali era giusto.
La sua costruzione
Prima della costruzione dell'Union Loop, c'erano già tre compagnie della metropolitana a Chicago : South Side Elevated , Lake Street Elevated e Metropolitan West Side Elevated . Ognuna delle tre compagnie aveva il proprio terminal all'ingresso del centro di Chicago chiamato Loop .
Charles Yerkes , con la sua influenza e il controllo del sistema tramviario della città, ha guidato le discussioni per stabilire legami tra le 3 società. Dopo aver ottenuto le firme dei residenti interessati, Charles Yerkes avviò i lavori sul Loop nel 1895 .
Il Loop è stato costruito sulla base di tre segmenti: il ponte sopraelevato di Lake Street che terminava a Wells Street è stato esteso a nord nel 1895 , prima che il lato ovest si aprisse su Wabash Avenue nel 1896 e i lati a est su Wells Street ea sud Van Buren Street furono completate nel 1897 . Nel 1897 , Charles Tyson Yerkes investì i suoi fondi nella quarta società, Northwestern Elevated .
In origine c'erano dodici stazioni, con tre stazioni su entrambi i lati del Loop, ma subito dopo l'apertura, l'arrivo della Northwestern Elevated significò la rimozione della Fifth / Lake station .
Dalla costruzione del Loop nasce una polemica politica: Charles Yerkes , promotore del progetto Union Loop, approfitta della franchigia ceduta dal Comune per cinquant'anni per costituire e far pagare la precedenza alle altre tre società.
Il nome Union Loop deriva dal fatto che le quattro società condividevano le loro tracce sul loop centrale prima di unirsi alle tracce separate da sole. Il nome Union Loop è oggi obsoleto e il suo diminutivo "Loop" è usato da tutti gli abitanti di Chicago.
1939: Il primo piano di ristrutturazione del Loop
Mentre i primi picconi vengono dati in relazione alla costruzione di tunnel della metropolitana, sotto State Street ( State Street Subway ) e sotto Dearborn Street ( Milwaukee-Dearborn Subway ), la città di Chicago , lo Stato dell'Illinois e il Chicago Rapid Transit (che riunì le 4 principali compagnie di metropolitana esistenti all'epoca) pubblicato nell'ottobre 1939 , un piano di 80 km di nuovi binari della metropolitana da completare nel 1960 .
Questo piano prevedeva la costruzione di linee sotterranee sotto Lake Street , Washington Street, Jackson Street e Wells Street, nonché l'estensione dei tunnel in costruzione sotto State Street e Dearborn Street. Ha suggerito una combinazione di ferrovia e le nuove installazioni autostradali pianificate per la periferia di Chicago (un metodo che è stato effettivamente utilizzato sul Dan Ryan Branch , The Congress Branch e O'Hare Branch ). Oltre al disagio estetico del Loop, il piano insisteva sul fatto che la costruzione stessa di tunnel invece di cavalcavia avrebbe consentito una migliore crescita del distretto finanziario di Chicago.
Questo primo piano è stato ignorato in seguito alle difficoltà finanziarie della città in tempo di guerra e ai ritardi nella costruzione dei due tunnel della metropolitana, la State Street Subway e la Milwaukee-Dearborn Subway.
1958: Nuovi orizzonti per la CTA
La Chicago Transit Authority (CTA), nata dalla fusione delle quattro società metropolitane di Chicago nel 1947 , si è inizialmente impegnata a rendere redditizia l'infrastruttura esistente. Nel 1958 , i leader della CTA lanciarono una prima mondiale con la messa in servizio del Congress Branch nel mezzo dell'omonima autostrada. Hanno deciso di guardare al futuro presentando un nuovo piano di riqualificazione della rete metropolitana di Chicago per i prossimi vent'anni e un budget di 315 milioni di dollari.
Questo progetto che unisce autostrada e trasporto pubblico è stato giustamente considerato un successo e così il CTA ha voluto, seguendo il piano del 1939 , sfruttare l'apertura di altre autostrade per ampliare quelle esistenti; il CTA ha così presentato progetti simili (e realizzati) verso l' aeroporto internazionale O'Hare a nordovest e verso 95 / Dan Ryan a sud ma soprattutto l'idea di seppellire il Loop nel terreno, Chicago è riemersa sopprimendo definitivamente il viadotti aerei.
L'obiettivo era creare un nuovo accesso nord-sud sotto Wells Street collegandolo al progetto verso 95 / Dan Ryan ma anche perforare un tunnel perpendicolare est-ovest agli altri tre sotto Washington Street e contemporaneamente sotto Jackson Street con un nuovo capolinea sotto Grant Park in connessione con la Metra alla Millennium Station per entrambe le linee.
Gli altri punti hanno riguardato il rinnovo di una struttura esistente sulla rete e il rinnovo dei veicoli.
Alla fine di questo piano del 1958 , solo gli sviluppi legati al Loop non videro mai la luce, essendo stata data priorità ad altri punti di miglioramento della rete.
1968: The Chicago Central Area Transit Project
Questo studio, avviato nel 1965, è stato finanziato dagli interessi dei fondi gratuiti anticipati dalle comunità per lo sviluppo urbano di Chicago ( Administration Service e US Department of Housing and Urban Development (USHUD).
Lo studio è stato condotto dalla città di Chicago , dalla Chicago Transit Authority e da altri enti pubblici interessati a massimizzare il trasporto pubblico e sviluppare il distretto finanziario. Dopo il fallimento di altri progetti Loop, gli obiettivi principali erano di produrre un piano definitivo per migliorare il flusso di transito rapido e il percorso più veloce dei passeggeri attraverso il Loop.
Ancora una volta sono stati messi in discussione i ponti in acciaio che circondano il centro cittadino, questa volta tenendo conto dell'aumento del traffico e del numero di passeggeri e tenendo conto dei fattori architettonici e ambientali, delle esigenze operative e delle potenziali modalità di finanziamento del sistema.
Nell'aprile 1968 , lo studio noto come Chicago Central Area Transit Project ha prodotto un rapporto completo in tre volumi che raccomandava la costruzione di 24 km di metropolitane sotterranee per sostituire le vecchie linee alte nel centro di Chicago , e principalmente il Loop.
Questo rapporto prevedeva l'ampliamento di quest'ultimo sostituendo i binari del viadotto e la costruzione di una nuova linea ad anello sotterraneo sotto Randolph Street, Franklin Street, Van Buren Street e Wabash Avenue, sotto le linee esistenti di State Street. Subway , Milwaukee- Dearborn Subway e la costruzione di un tunnel est-ovest sotto Monroe Street .
È stata prevista anche la sostituzione di diversi viadotti che conducono al Loop con nuovi tunnel, come sotto Lake Street , Wells Street o Roosevelt Avenue.
Il piano era di iniziare la costruzione della metropolitana nel 1969 , con un sistema di apertura graduale tra il 1973 e il 1978 .
Secondo le previsioni del rapporto, il nuovo anello avrebbe dovuto, grazie ai suoi nuovi collegamenti, trasportare 390.000 passeggeri al giorno nel 1990 .
Il costo stimato per la costruzione del Loop, distributore di sistemi metropolitani era di 478 milioni di dollari nel 1969 con un tasso di inflazione del 5%. L'improbabile aumento di questi ultimi tra l'8 e l'11% avrà la meglio sul progetto del nuovo loop, anche se nel gennaio 1971 fu avanzata la richiesta di un sussidio di 500,4 milioni di dollari per la sua realizzazione e quella degli altri progetti presentati in allo stesso tempo dal CTA .
Alla luce delle polemiche, il progetto è stato rianalizzato da una nuova società di consulenza ( American Betchel ). Si è deciso di destinare le somme destinate alla nuova Circuito alla sostituzione dei viadotti di quella vecchia e di mantenere in buono stato la rete, estendendone le linee a nuovi pali fuori centro (come il nuovo collegamento sotto Monroe , ad esempio verso l' aeroporto O'Hare o Midway ).
1975: Proteggere il loop
Nonostante il budget esaurito, nacque un nuovo progetto ancora nell'ambito del Chicago Central Area Transit Project e fu presentato nel novembre 1975 per costruire ancora una linea sotto Franklin Street ed estendere il tunnel costruito sotto Monroe .
Questo lavoro avrebbe permesso di collegare il nord e il sud attraverso il nuovo tunnel di Evanston ( linea viola ) al ramo di Englewood ( linea verde ). Il Loop sarebbe stato poi parzialmente smantellato con l'ottica della nuova costruzione per collegare il viadotto da Lake Street a Midway (inaugurato nel 1993 ) tramite Wabash Avenue. Pianificati per gennaio 1979 , avrebbero dovuto essere completati nel dicembre 1983 . Poco apprezzato dal pubblico, il progetto ha finalmente preso una grande spinta in seguito al grande deragliamento del 1977 (vedi sotto) che ha provocato la morte di 11 passeggeri. Sconvolti dall'incidente (eppure l'unico fino ad oggi), diversi indecisi si sono mobilitati intorno all'idea di sostituire gradualmente il Loop.
Contro questa decisione è sorto un movimento di tutela che ha associato l'immagine della metropolitana di Chicago a quella delle Funivie di San Francisco senza però negare la necessità di miglioramenti in termini di sicurezza mantenendo il Loop così com'è. Un altro gruppo, l' American Institute of Architects di Chicago, è andato ancora oltre nel tentativo di equiparare il Loop di Chicago alla Torre Eiffel di Parigi . Hanno difeso con veemenza il suo smantellamento e hanno detto che sarebbe stato un disastro demolire un esempio così glorioso dell'uso dell'acciaio da parte della città di Chicago e l'orgoglio degli abitanti di Chicago che hanno costruito gli elementi del circuito .
Nel 1979 , il sindaco di Chicago Jane Byrne e il governatore dell'Illinois James R. Thompson hanno raggiunto un accordo in base al quale il progetto della metropolitana sotto Franklin Street doveva essere annullato, il Loop preservato e migliorato concentrandosi sul completamento dei cantieri verso l' aeroporto internazionale O'Hare o altri miglioramenti per migliorare il servizio passeggeri .
1977: deragliamento sul loop
L' incidente più mortale della metropolitana di Chicago è avvenuto sul Loop4 febbraio 1977. Distribuite ampiamente in tutto il mondo, le immagini del treno deragliato rimangono l'incidente più significativo nella storia della metropolitana di Chicago. Undici persone sono state uccise e altre centottanta ferite. Dopo l'incidente, sono state messe in atto diverse deviazioni dei treni, il tempo per effettuare le riparazioni necessarie.
ProcessiA causa dei ritardi e della saturazione dei binari, i treni sono stati fermati nelle e tra le stazioni. Ignorando i segnali e le istruzioni di sicurezza, una stazione ferroviaria farà ripartire la State / Lake e si è schiantata alle 17 h 27 la stazione dei treni in attesa di Randolph / Wabash . Nonostante la bassa velocità di 22 km / h , il conducente del treno successivo non ha rilasciato l'acceleratore. Il treno colpito, trovandosi in curva, è stato sollevato e ha terminato la sua corsa sette metri più in basso sul marciapiede. Il macchinista del treno incriminato è stato perseguito per inosservanza delle norme di sicurezza. I remi furono subito sgomberati e il servizio riprese alle 6.30 del giorno successivo.
Stazioni ad anello chiuso
I piani originali prevedevano dodici stazioni sul circuito, tre su ciascun lato. Il servizio è stato aperto in questa configurazione, ma la stazione Fifth / Lake è stata chiusa quattro anni dopo, al fine di costruire l'ingresso alla linea Northwestern Elevated sul suo sito. Altre quattro stazioni sono state poi chiuse dalla Chicago Transit Authority , per accogliere più passeggeri nelle stazioni vicine e per aumentare la velocità dei treni.
Solo il lato est del Loop rimane invariato da quando è stato aperto.
| Stazione | Posizione | Data di chiusura |
|---|---|---|
| Quinto / Lago | Incrocio tra Wells Street e Lake Street, prima della svolta all'angolo nord-ovest del Loop (dove oggi si trova la Torre 18 . | 17 dicembre 1899 |
| Dearborn / Van Buren | Incrocio di Dearborn Street e Van Buren Street, a sud del Loop | 1 ° mese di aprile 1949, sostituita dalla stazione della Biblioteca nel 1997 |
| Stato / Van Buren | Incrocio tra State Street e Van Buren Street, a sud del Loop | 2 settembre 1973, sostituita dalla stazione Harold Washington Library-State / Van Buren nel 1997 |
| Madison / Wells | 1 North Wells Street, sul lato ovest del Loop | 30 gennaio 1994, sostituito dalla stazione Washington / Wells |
| Randolph / Wells | 150 North Wells Street, sul lato ovest del Loop | 1 ° luglio 1995, sostituito dalla stazione Washington / Wells |
Progetti in loop
Le stazioni Madison / Wabash e Randolph / Wabash impongono al progetto di eliminarle entrambe e di costruire una nuova stazione più funzionale.
Ciò limiterà anche il numero di stazioni a due sul lato est del Loop come sui suoi altri lati. La nuova stazione sarà situata sopra l'incrocio tra Washington Street e Wabash Avenue , probabilmente porterà il nome: Washington / Wabash . Madison / Wabash sarà la prima stazione a essere chiusa mentre Randolph / Wabash rimarrà in funzione fino all'apertura della nuova stazione. I dettagli del progetto saranno determinati una volta completata la progettazione e l'inizio dei lavori in attesa di finanziamento dovrebbe iniziare nel 2017 .
Note e riferimenti
- (a) " CTA I fatti in sintesi - CTA " sul CTA (accessibili 9 ottobre 2020 ) .
- "Loop Elevated - Quincy Station". Istituto americano degli architetti. http://www.illinoisgreatplaces.com . Estratto il 2007-06-13.
- Joe Thompson, Cable Car Lines a Chicago
- Patrick T. Reardon. "Tutto inizia in centro". Hartford Courant, 26 luglio 2004 (dal Chicago Tribune ). Accesso 19 marzo 2009
- http://chicago-l.org/stations/fifth-lake.html
- ^ Paul Barrett. "Chicago's Public Transportation Policy, 1900-1940s", 8 Ill. Hist. Insegnante 25 (Illinois Historical Preservation Agency, 2001).
- http://www.chicago-l.org/operations/lines/loop.html
- http://www.chicago-l.org/plans/1939CompSubway.html
- http://www.chicago-l.org/plans/NewHorizons1958.html
- http://www.chicago-l.org/plans/CUTD.html
- http://www.chicago-l.org/plans/1995plan.html
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash.html
- Owen, Mary. "L'errore dell'operatore ha causato il deragliamento della linea verde". Chicago Tribune . http://www.chicagotribune.com/news/local/chi-train-derailment-web-may29,0,185486.story .
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash1.html
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash2.html
- http://www.chicago-l.org/
- http://www.chicago-l.org/stations/fifth-lake.html
- http://www.chicago-l.org/stations/dearborn-van_buren.html
- http://www.chicago-l.org/stations/randolph-wells.html
- http://www.chicago-l.org/articles/randolph.html
Vedi anche
Bibliografia
- (it) Brian J. Cudahy , Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading in and around Chicago , Brattleboro, VT, S. Greene Press,1982, 2 ° ed. ( ISBN 978-0-8289-0480-3 , LCCN 82011953 )
- (it) Greg Borzo , The Chicago "L" , Chicago, Arcadia Publishing,2007, tascabile ( ISBN 978-0-7385-5100-5 , LCCN 2007923200 )
- (it) John Franch , Robber Baron: The Life of Charles Tyson Yerkes , Urbana, University of Illinois Press,2006( ISBN 978-0-252-03099-4 , LCCN 2005034416 )