Ivchenko-Progress D-136

Ivchenko-Progress D-136
Vista del motore
Un D-136 in mostra al MAKS 2009 di Mosca .
Costruttore • Ivchenko-Progress • Motor Sich
Primo volo 1977
uso • Mi-26 e Mi-26T
Caratteristiche
genere Turboalbero triplo corpo con turbina libera
Lunghezza 3.715 mm
Diametro 1.124 mm
Massa 1.077 kg
Componenti
Compressore • LP  : 6 stadi assiali
• HP  : 7 stadi assiali
Camera di combustione Anulare
Turbina • HP  : 1 stadio (guida il corpo HP)
• LP  : 1 stadio (guida il corpo LP)
• Potenza  : 2 stadi (guida il rotore)
Prestazione
Massima potenza 11.400  CV o 8.384 kW
Rapporto di compressione 18,4: 1
Flusso d'aria 36 kg / s
Temperatura ingresso turbina 1.242,85 ° C (1.516 K )

Il D-136 è un motore a turbina di altissima potenza utilizzato esclusivamente dall'elicottero da trasporto pesante russo Mi-26 Halo . Superando gli 11.000 cavalli, è stato progettato da OKB Ivchenko-Progress e poi prodotto da Motor Sich in Ucraina .

Concezione e sviluppo

Progettato dalla fine degli anni '70 dal produttore ucraino Ivtchenko-Progress ZMKB , era destinato all'uso in coppia su elicotteri la cui massa era di circa 20 tonnellate. Derivato dal turbofan D-36 dello stesso produttore, è in produzione dal 1978 . Dal 1983 , la produzione è stata effettuata da Motor Sich , un'altra società ucraina.

Caratteristiche

Elementi interni

Come il D-36 che funge da base per lo sviluppo, il D-136 è un motore a tre cilindri dotato di numerosi moduli, che facilitano le operazioni di assistenza e manutenzione. Dei dieci moduli che compongono questo motore, cinque sono identici a quelli del D-36 e possono essere scambiati da un motore all'altro. Secondo il sito Web del produttore, la durata di un D-136 è di 3.000 ore. La sua potenza al decollo è di 11.400  CV a un regime del motore di 8.300  giri / min .

Il compressore è diviso in due corpi: un compressore a bassa pressione (LP), a 6 stadi assiali , seguito da un compressore ad alta pressione (HP) a 7 stadi, anch'esso assiale. Il suo design è identico a quello del compressore D-36, ad eccezione dell'involucro intermedio situato tra i compressori LP e HP. La funzione di questa carcassa è quella di collegare il motore alla struttura dell'elicottero, ma funge anche da smorzatore di vibrazioni. L'aria del compressore viene quindi miscelata con il carburante nella camera di combustione anulare, quindi i gas caldi fuoriescono dalle turbine HP e LP. Collegati ai rispettivi compressori da alberi concentrici, sono assiali con uno stadio ciascuno, e sono seguiti da una cosiddetta turbina “power” free, che ha 2 stadi.

L'albero di trasmissione che collega la turbina di potenza al cambio del motore si trova nella parte posteriore del motore e passa attraverso le paratie degli ugelli . Il riduttore, realizzato in alluminio , pesa solo 3.639  kg ma può sopportare una potenza complessiva di 19.725  CV . Ha la particolarità di non avere alcun riduttore epicicloidale a livello della scatola che collega gli alberi di potenza dei due motori al rotore principale. Il sistema di scarico è concepito come un ugello divergente e serve a ridurre il flusso di gas ea scaricarlo in atmosfera ad una discreta distanza dall'asse del motore.

Regolamento

Il sistema di controllo del motore funziona secondo il principio della regolazione. Infatti, il rotore di un elicottero ruota a velocità costante, così come il motore che lo aziona, con certamente un rapporto di riduzione tra i due, ottenuto dal riduttore posto sul motore (rapporto di riduzione di 63 per 1 → 8.300  giri / min al turbina, convertita in rotore a 132  giri / min ). Per poter mantenere questa velocità costante nonostante le variazioni di potenza richieste dal pilota tramite l'acceleratore, il computer motore calcolerà il dosaggio di carburante ideale per compensare le perdite o gli aumenti di giri causati dai cambiamenti di angoli d attacco di le pale del rotore principale dell'elicottero.

In parole povere, quando il pilota chiederà potenza, l'improvviso aumento dell'incidenza delle pale aumenterà la loro resistenza al movimento in avanti, e quindi farà abbassare il regime del motore. Il computer, che vuole mantenere la velocità ad un valore costante, aumenterà quindi il flusso di carburante nel motore per compensare la velocità di rotazione persa sul rotore. Viceversa, se il pilota rilascia potenza, l'improvvisa diminuzione dell'incidenza delle pale ridurrà la loro resistenza al movimento in avanti, il rotore accelererà e la velocità del motore supererà il valore programmato. Il computer ridurrà quindi il flusso di carburante per far diminuire la velocità e riportarla al valore atteso, noto come “setpoint”.

Questo principio è sostanzialmente lo stesso per tutti gli elicotteri esistenti e non è limitato al D-136. Su quest'ultimo la misura della velocità viene effettuata a livello della turbina libera. Poiché questo motore funziona sempre in coppia, è dotato di un dispositivo di sicurezza che disincronizza uno dei due motori in caso di guasto.

Applicazioni

Note e riferimenti

  1. (in) "  D-136 motore turboalbero  " , Ivchenko-Progress (accessibili 19 gennaio 2017 )
  2. (in) "  D-136  " , Deagel.com (accessibili 9 Gennaio 2017 )
  3. (en) Lev I. Chaiko , Report No. NASA TM-103634 / AVSCOM TM 90-C-015: Review of the Transmissions of the Soviet Helicopters , Lewis Research Center, Cleveland, Ohio (USA), NASA,Dicembre 1990, 16  p. ( leggi online [PDF] ) , p.  5

Vedi anche

Articoli Correlati

Bibliografia

Turbomotore D-136, manuali di servizio e documentazione tecnica, libri 1 e 2 (in russo):