Dakar alla compagnia ferroviaria di Saint-Louis

Compagnia della ferrovia
da Dakar a Saint Louis
illustrazione della Compagnie du chemin de fer de Dakar a Saint-Louis
Le installazioni della stazione di Dakar intorno al 1910
Creazione 1883
Scomparsa 1932
Fondatore / i Ernest Goüin
Successore Autorità ferroviaria di Dakar in Niger (RDN)
Forma legale società sperduta
La sede principale Parigi Francia
 
Società madre Impresa di costruzioni Batignolles
Lunghezza 265 km
Scartamento ferroviario metrico
Immagine illustrativa dell'articolo Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Itinerario della linea Dakar - Saint-Louis (1901 mappa)

La Compagnie du chemin de fer de Dakar a Saint-Louis è una filiale della Société de construction des Batignolles , responsabile per la costruzione della prima linea ferroviaria in francese Africa occidentale , quella che collega Dakar a Saint-Louis in Senegal. , Quindi capitale della colonia.

Le origini

La questione della ferrovia Cayor è stata sollevata per la prima volta in data10 settembre 1879, in occasione della ratifica di un accordo con Lat Dior . Lo Stato francese , Ministero della Marina e delle Colonie, organizzò nel 1880 un concorso aperto alle grandi aziende francesi, per costruire e far gestire a una società una linea ferroviaria di 265 chilometri tra Dakar e Saint-Louis . La ferrovia da Dakar a Saint Louis (DSL) è concessa per 99 anni alla Société de construction des Batignolles (SCB) da un accordo di30 ottobre 1880, confermato dalla legge del 29 giugno 1882, con riacquisto possibile da 1 ° maggio 1908.

La legge di 29 giugno 1882approva le specifiche. Se la società ha un capitale di 5 milioni di franchi, lo Stato le fornisce un anticipo di 12.680.000 franchi. La disposizione finanziaria dell'operazione è piuttosto contorta: la linea sarà realizzata e gestita a spese dello Stato che, in virtù della garanzia concessa alla società, dovrà pagare gli interessi sul capitale di costruzione e sui disavanzi operativi. . Lo Stato ha buone ragioni per offrire tali vantaggi al concessionario. La colonizzazione è appena iniziata e gli abitanti sono decisamente ostili ai “tentativi di penetrazione”. Le operazioni militari non sono finite e le guerre con i Damels du Cayor e le Teignes du Baol si concluderanno solo con la morte dell'ultimo damel, ucciso aDicembre 1886.

Per realizzare questo importante progetto e gestire la futura linea, la SCB di Ernest Goüin creò nel 1883 una società per azioni con un capitale di 5 milioni di franchi, denominata Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . Il consiglio di amministrazione di SCB autorizza il conferimento della concessione, la sottoscrizione di massime 6.700 azioni della nuova società e la sottoscrizione di un contratto a prezzo fisso e di un accordo, specificando le condizioni economiche dei rapporti tra le due società.

Costruzione e inizio attività

Organizzazione del sito

Le condizioni locali complicano questo lavoro, l'azienda si trova ad affrontare una forza lavoro inesperta e condizioni climatiche e del terreno particolarmente difficili. Durante i tre anni necessari per aprire la linea nella sua interezza, è necessario portare dentro: il personale, operai e tecnici che portano la barca a Marsiglia, ma anche tutto ciò che è necessario per la costruzione della linea: attrezzature (fisse e laminazione) e materiali (pietra da taglio, mattoni e struttura). Anche il funzionamento del sito pone notevoli problemi, in particolare con la febbre gialla e le condizioni climatiche che richiedono il rimpatrio del personale europeo ogni anno durante la brutta stagione.

Iniziati contemporaneamente a Rufisque e Saint-Louis , i lavori seguono un rapido corso dal27 luglio 1883sotto la direzione del direttore generale del reparto costruzioni Blondelet. L'operazione inizia non appena entrano in servizio le prime sezioni, sotto la direzione dell'ufficiale di stato maggiore Bois, collaboratore diretto del colonnello Pinet-Laprade . L'intera linea viene messa in servizio inLuglio 1885.

Confronto con la popolazione locale

I primi anni di sfruttamento sono piuttosto duri, le popolazioni locali combattono contro il nuovo mezzo di colonizzazione che è la ferrovia. Il29 dicembre 1884, la casa della squadra al PK 37.5 viene attaccata dal Serer , un uomo della squadra è ferito, ma due prigionieri rimangono nelle mani del sovrintendente di polizia. All'origine del caso, un'oscura storia di furto di vino di palma . Il19 febbraio 1885, il treno è deragliato a Bargny , provocando la morte di un bambino e tre feriti gravi. Il8 marzo 1885Durante il passaggio del treno n ° 2 al KP 182.4, ci sono rapporti di vari getti di proiettili sul convoglio da parte di "neri abbastanza grandi". Il24 marzo, Lo stesso treno (n ° 2) è deragliato vicino al ponte Rufisque dopo un crollo del terrapieno. La locomotiva, il furgone e un'auto scompaiono nella palude.

Dobbiamo anche fare i conti con gli uomini della diga, che non prendono davvero sul serio la ferrovia. Il12 aprile 1885, un telegramma annuncia: "Il re di Cayor è venuto a lamentarsi del fatto che i dipendenti delle ferrovie ieri avevano slacciato un cavallo al PK 102 e, inoltre, secondo le sue espressioni, che questi dipendenti stavano facendo cose stupide con i suoi uomini. Minaccia di sporgere denuncia al governatore ”. Più prosaicamente, sembra che sia scoppiata una rissa tra i lavoratori e un uomo di Cayor che voleva cavalcare sulla linea.

Il 14 ottobreIl capogruppo n ° 17 che ha girato il camion situato al KP 131.5 bricchetti di carbone "posizionato per far deragliare il treno". In PK 132, una radice dell'albero è posizionata attraverso i binari. Abbiamo quindi deciso di istituire una "sorveglianza speciale" su tutta questa sezione.

Nel frattempo, gli amministratori della società stanno negoziando accordi con il damel. Un atto, aggiuntivo al trattato di22 gennaio 1885, concluso tra Francia e Cayor, offre alla ferrovia "condizioni eccezionali", ovvero un ampliamento del terreno riservato alla compagnia attorno alle stazioni. In cambio è necessario concedere "la concessione al damel dell'ammissione gratuita del corso su tutta la linea per lui e il suo seguito di 20 persone".

Cronologia delle aperture

Una modernizzazione difficile nei primi anni del XX °  secolo

Le strutture invecchiano rapidamente. La società ha deciso di modernizzare tutti i primi XX °  secolo , ma a piccoli passi. Nel 1906 , il telefono iniziò a sostituire il vecchio telegrafo Breguet . Stanno emergendo nuovi traffici, in particolare grazie alla politica della colonia di grandi opere, che richiede una grande quantità di materiali. Due cave aperte nel 1907 e collegate alla ferrovia: quella di M. Peignet, al PK 24.482, e quella di M. Sallenave, imprenditore a Dakar , al PK 2.550, dove è stato realizzato uno svincolo lungo 5,3  km .

La costruzione della linea Baol , il primo avvio dello Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) gestito dalla Dakar-Saint-Louis fino al 1910 , fu una vera fortuna per l'azienda: nel 1909 , questa linea le fornì solo un traffico di 45.000 tonnellate di noccioline , quasi tutte a Rufisque . Ma la situazione non ha solo vantaggi, ed evidenzia soprattutto la mancanza di materiale dell'azienda. Lo stesso anno, la Dakar Saint-Louis fu chiamata a stabilire binari nel porto commerciale di Dakar , mentre la nuova stazione di Saint-Louis in Senegal fu inaugurata il24 luglio 1909.

Nonostante tutto, questi tentativi di modernizzazione rimangono molto timidi. Già nel 1910 le camere di commercio locali misero in difficoltà l'azienda, il che finì per provocare un'indagine molto ufficiale da parte del governatore. I risultati sono particolarmente edificanti:

“L'operazione è viziata sotto tutti i punti di vista. I treni passeggeri non arrivano mai, o molto raramente, in orario. Spesso i ritardi superano una o due ore, e anche di più. Questi ritardi derivano generalmente dal considerevole tempo sprecato nelle stazioni di carico e scarico merci, lasciando vagoni vuoti per riempirli e personale insufficiente. Ciò non accadrebbe se i treni passeggeri fossero solo treni passeggeri. L'attrezzatura, sia macchine che vagoni, è difettosa e insufficiente. Le autovetture sono tenute male, sporche in modo repulsivo, i cuscini dei sedili macchiati di macchie di grasso. Abbiamo visto viaggiatori, signore, rimanere in piedi fino al capolinea, cioè 10 ore di strada, piuttosto che sedersi su cuscini la cui sporcizia li respingeva. Va anche notato che i vagoni sono vecchi e poco conosciuti. "

Dall'inchiesta emerge che le denunce delle camere di commercio sono "parzialmente giustificate", anzi, i ritardi sono frequenti. Durante la prima metà del 1910, il treno 1 subì 73 ritardi da 30 a 255 minuti. Il treno 2 è "contenuto" con 47 ritardi. Per il governatore "il cattivo sfruttamento viene dall'instabilità del personale europeo, troppo poco retribuito".

È stato quindi lanciato un programma di modernizzazione molto più ambizioso. Nel luglio 1912 l'azienda decise di sostituire tutti i ponti metallici della linea. Furono ordinati dieci nuovi piazzali e l'operazione fu completata nel 1915 . Ma ciò è principalmente motivato dall'introduzione di nuove locomotive tipo Mallet .

Ricostruzione della stazione di Dakar

Dakar , che nel frattempo è diventata il punto di partenza della linea Niger , richiede una stazione più monumentale. Il progetto preliminare dell'edificio e degli impianti è approvato con delibera ministeriale del24 dicembre 1908. L'ampliamento delle banchine del porto commerciale, che ha già dato luogo a vari scambi di terra, dovrebbe comportare la scomparsa dell'originaria stazione passeggeri, rinviata 1.000 metri più a ovest, e lo smantellamento delle ferrovie tra questi due punti. I lavori furono completati nel 1914 , ma a causa della morte del presidente della Dakar-Saint Louis, André de Traz, la cerimonia di inaugurazione fu puramente annullata per decisione del governatore datata16 giugno.

prima guerra mondiale

L'entrata in guerra della Francia non ha avuto grandi conseguenze per l'azienda. I treni espressi, temporaneamente sospesi, furono reintrodotti alla fine del 1915 . La società viene quindi posta sotto il regime di requisizione limitata. L'anno 1915 fu particolarmente segnato da piogge torrenziali e da numerosi deragliamenti dovuti alle cattive condizioni del tracciato: in agosto fu tagliato per 13 chilometri, tra Thiès e Tivaouane .

A seguito di un accordo di 1 ° febbraio 1916, viene creato un importante ramo particolare per servire il campo di Thiaroye . Sulla linea si stanno anche ramificando alcune nuove carriere, come quella di MM. Maurel e Prom , al PK 31,7, fine 1915.

La demolizione della vecchia stazione di Dakar, iniziata nel 1914 , aveva provocato il trasferimento del servizio a bassa velocità in una baracca provvisoria sulle moli n ° 1. Dato l'aumento del trasporto del carbone registrato dal 1914, è nuovamente necessario spostarlo. Ciò avverrà in un nuovo sito installato in 1, rue de Traz, nel febbraio 1917 .

Di lì a poco la società ha proposto una revisione delle condizioni generali di applicazione delle tariffe generali e speciali, approvate nel Luglio 1917. Su richiesta del Governatore Generale, la Dakar Saint-Louis ha presentato poco dopo uno studio molto esauriente sulla riduzione del consumo di carbone, proponendo in particolare:

Il governatore rifiuterà, trovando queste misure troppo draconiane.

La Dakar-Saint-Louis continuerà a funzionare in modo redditizio negli anni '20 . Il governo generale dell'AOF prenderà in carico la linea a sue spese per convenzione del9 agosto e 9 settembre 1932. La vecchia linea Saint-Louis sarà quindi integrata nell'autorità ferroviaria di Dakar in Niger (RDN).

Collegamenti con altre ferrovie

Attrezzature

Locomotive a vapore:

genere N o DSL N o RDN Costruttore Tipo di fabbrica N o fabbrica Anno Peso Appunti
030 T 1 21001 Batignolles , Parigi 124 1083 1883
030 T Da 2 a 4 25001 a 25003 Batignolles , Parigi 124 Dal 1084 al 1086 1883 Ricostruita nel 1913/14
030 T 5 a 8 Batignolles , Parigi 124 Dal 1087 al 1090 1883 Riformato nel 1914
030 T 9 21002 Batignolles , Parigi 124 1167 1885
030 T Da 10 a 14 25004 e 25006 Batignolles , Parigi 124 Dal 1168 al 1172 1885 2 ricostruita nel 1913/14
030 T Da 15 a 16 Batignolles , Parigi 124 1188 e 1189? 1886 Riformato nel 1913/14
030 Da 101 a 104 23001 a 23004 Batignolles , Parigi 125 Dal 1257 al 1260 1892
030 Da 105 a 106 23005 a 23006 Batignolles , Parigi 125 Dal 1292 al 1293 1895
030 107 a 108 23007 a 23008 Batignolles , Parigi 125 Dal 1414 al 1415 1900
030 Da 109 a 111 23009 a 23011 Batignolles , Parigi 125 Dal 1452 al 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Liegi GD 1719 1911
040 T 152 a 153 31002 a 31003 Saint-Léonard , Liegi OS 2 Dal 1621 al 1622 1909 Origine n ° 27-28. Rinumerato nel 1915
030 + 030 Dal 201 al 202 44501 a 44502 Batignolles , Parigi Dal 1765 al 1766 1910 Origine n ° 200-201. rinumerato nel 1915
030 + 030 Da 203 a 207 44503 a 44507 Batignolles , Parigi 1984-1988 1919 Venduto a TN nel 1926
141 Da 251 a 254 32101 a 32104 Batignolles , Parigi Dal 2109 al 2112 1922
141 255 a 257 32105 a 32107 Batignolles , Parigi Dal 2136 al 2138 1924
141 Da 258 a 260 32108 a 32110 Batignolles , Parigi Dal 2162 al 2164 1924
141 261-264 32111 a 32114 Batignolles , Parigi Dal 2175 al 2178 1925
141 265-266 32115 a 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes Da 360 a 361 1926
141 267 a 272 32317 a 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 a 395 1927

Note e riferimenti

  1. Guy Thilmans, "  Lat Dior, Cheikh Saad Bou and the Chemin de Fer  ", Revue Saint-Louis Lille, Liegi Dakar ,1992, p.  41 p.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  157
  3. Tinea o teeny  : titolo del re di Baol
  4. Park Rang-Ri. L'impresa edile Batignolles: dalle origini alla prima guerra mondiale (1846-1914): primi risultati. in: Storia, economia e società, 19 °  anno, n °  3, 2000, p.  378 letto online (accesso 12 ottobre 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, p.  158

Appendici

Archivi usati per scrivere l'articolo

Bibliografia

Vedi anche

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