Avro Jetliner

C102 Jetliner
Il prototipo Avro Canada C102 nel 1950.
Il prototipo Avro Canada C102 nel 1950.
Ruolo Aereo di linea
Costruttore Avro Canada
Primo volo 10 agosto 1949
Primo cliente Trans Canada Airlines (pianificato)
Produzione uno (il secondo prototipo allora in produzione è stato cancellato e poi distrutto)
Dimensioni
Lunghezza 25,1  m
Span 29,9  m
Altezza 8,1  m
Massa e capacità di carico
Max. vuoto 16,78  t
Max. decollare 29.48  t
Passeggeri 50
Motorizzazione
Motori 4x Rolls-Royce Derwent 5/17
Unità di spinta 16  kN
Prestazione
Massima velocità di crociera 676  km / h
Velocità massima 805  km / h
Autonomia 2.000  km
Soffitto 12.300  m
Velocità di arrampicata 11,3  m / s

L' Avro C102 Jetliner è un prototipo canadese di aereo di linea a medio raggio costruito da Avro Canada  (in) nel 1949. Il jet a lungo raggio de Havilland Comet UK essendo avanzato al suo primo volo di soli 13 giorni, è diventato di fatto il secondo aereo di linea nel mondo. Il nome Jetliner era molto accattivante e per molti anni tutti gli aerei di linea furono soprannominati in quel modo in lingua inglese. Questo dispositivo era perfetto per le strade trafficate della costa orientale americana, interessava molte compagnie aeree tra cui Howard Hughes che si offrì persino di avviare la produzione su licenza . Tuttavia, i ritardi di Avro Canada nel progetto di intercettazione Avro CF-100 e la mancanza di interesse del governo canadese nel progetto hanno portato alla conclusione del progetto nel 1951 e alla distruzione del prototipo.

Storia

Genesi

Nel 1945, Trans-Canada Airlines (TCA) iniziò a esplorare alcuni programmi di sviluppo di aeromobili sotto la guida di Jim Bain. La compagnia inglese AV Roe , un membro del gruppo Hawker Siddeley, aveva appena preso il controllo della Victory Aircraft  (in) di Toronto, che era una ex corporazione della Corona creata per lo sforzo bellico canadese durante la seconda guerra mondiale . La nuova società così fondata, Avro Canada, stava sviluppando una strategia di conversione delle proprie attività al mercato civile con un progetto per la produzione di un bimotore turbo propulsore per il TCA come il Vickers Viscount . Nell'autunno del 1945, Frank Grooch fece un viaggio in Gran Bretagna per visitare diversi produttori di aerei. Il suo viaggio lo portò al reparto motori aeronautici della compagnia Rolls-Royce dove scoprì il lavoro di un motore allora chiamato AJ65. Questo nuovo motore, che in seguito sarebbe stato conosciuto come Rolls-Royce Avon , ha così entusiasmato Bain che al suo ritorno in Canada ha cambiato i piani di Avro di utilizzare questo nuovo motore invece dei motori turboelica.

Nei mesi successivi, i team TCA e Avro definirono specifiche dettagliate da firmare il 9 aprile 1946. Il progetto prevedeva un aereo da 36 passeggeri che andava a una velocità di crociera di 684  km / h con un raggio di azione di 1.900  km con scali. ogni 400  km e la possibilità di completare un segmento di volo di 800  km . La differenza tra l'autonomia e la distanza massima tra due aeroporti è stata quella di consentire i 45 minuti di autonomia necessari per volare a 190  km di distanza verso un aeroporto alternativo con un vento contrario di 30  km / h . Il velivolo doveva anche essere in grado di operare su piste corte di 1.200  m . Il suo carico utile massimo doveva essere di 5.760  kg e 50 passeggeri.

L'accordo specificava anche alcuni termini contrattuali che con il senno di poi sembrano strani. Il contratto di TCA con Avro specificava un prezzo fisso di $ 350.000  per aeromobile. Ciò era insolito all'epoca, soprattutto perché TCA (allora una società della Corona, ora Air Canada ) stava acquistando per conto del Dipartimento dei trasporti del Canada e Bain era dell'opinione che i contratti basati sui costi con un margine fisso fossero utili per lo sviluppo di nuovi dispositivi . Inoltre, Avro non è stata autorizzata a vendere il dispositivo a nessun'altra compagnia aerea per 3 anni. Dopo questo periodo, se un acquirente pagava meno di $ 350.000  per un aeromobile, Avro doveva rimborsare la differenza a TCA. Inoltre, durante il periodo di prova di un anno dopo il lancio dell'aereo, Avro ha dovuto pagare tutti i costi, anche se i passeggeri pagavano il loro trasporto. Jack Dyment, capo del dipartimento di ingegneria del TCA, ha visto in questa clausola l'opportunità di imparare a far funzionare un aereo a reazione riducendo al minimo i rischi per il TCA.

Cambiamento di design

Nel 1947, Fred Smye  (dentro) , presidente di Avro Canada , avvisò Herbert James Symington  (dentro) del CAW che era impossibile raggiungere il prezzo stabilito nel contratto. Symington ha quindi preferito ritirarsi dal progetto, probabilmente in seguito alla consegna del nuovo Canadair North Star . Fu allora che CD Howe si interessò al progetto e offrì $ 1,5 milioni per continuare lo sviluppo a un ritmo più lento. Allo stesso tempo, Rolls-Royce ha annunciato ad Avro Canada che la certificazione civile del motore Avon non poteva essere garantita in tempo per il lancio del Jetliner. Alla fine, ciò avrebbe portato a costi di esercizio e manutenzione più elevati. Anche così, Avro Canada ha continuato con il piano per costruire questo jet e ha scelto il Rolls-Royce Derwent per sostituire l'Avon.

L'ingegnere capo James C. Floyd  (in) era molto insoddisfatto di questi nuovi ostacoli, ma ha trovato i vantaggi dei cambiamenti nei tipi di motori. In effetti, il JetLiner sarebbe stato dotato di 4 motori. Cette nouvelle configuration présentait un avantage indéniable dans l'éventualité d'une panne moteur, l'appareil perdant ainsi seulement un quart de sa poussée comparativement à un bimoteur qui en perdait la moitié, ce qui rendait plus facile de rencontrer les tolérances de variations de potere. L'asimmetria della spinta in caso di avaria del motore nella configurazione bimotore ha richiesto l'installazione di un sistema di assistenza al timone, mentre la mancanza di imbardata del motore nella configurazione a quattro motori era così bassa che era facile da controllare con i comandi di compensazione manuale.

Sebbene avesse alcune somiglianze con gli Avro Tudor 8 e 9 (che diedero origine al velivolo sperimentale Avro 706 Ashton ), il progetto di Floyd era inteso come un aereo di linea commerciale. Un aggiornamento al concetto è stato presentato nell'ottobre 1948 e nel febbraio 1948 il TCA ha risposto con nuovi criteri da soddisfare.

Il TCA ora voleva un velivolo in grado di navigare a 805  km / he ha aumentato i vincoli sul consumo di carburante per consentire maggiori cambiamenti nella traiettoria di volo . Ad aprile, Gordon McGregor ha assunto la carica di presidente del TCA e ha detto a Smye che non voleva essere la prima compagnia aerea a gestire un aereo a reazione. Nonostante tutto, il progetto è stato presentato alla stampa ed è stato oggetto di un importante articolo sulla rivista Aviation Week a novembre.

Testing

Due anni dopo, il primo prototipo registrato CF-EJD (-X), iniziò i test di rullaggio e fece il suo primo volo solo 25 mesi dopo l'inizio della progettazione e solo 13 giorni dopo il primo volo del De Havilland Comet. Un ritardo nella costruzione della pista dell'aeroporto della compagnia a Malton e le necessarie riparazioni alla pelle esterna della navicella hanno impedito al Jetliner di essere il primo aereo di linea a volare.

Sul secondo volo, il 16 agosto, il carrello di atterraggio si bloccò in posizione retratta e l'equipaggio del Jetliner dovette effettuare un atterraggio prono . Fortunatamente, il danno è stato minore e l'aereo è stato in grado di riprendere i voli di prova in tre settimane.

Nell'aprile 1950, Jetliner ha trasportato il primo corriere a reazione al mondo da Toronto a New York in 58 minuti, la metà del record precedente (da 547  km a 566  km / h ). Il volo ha ricevuto un'ampia copertura mediatica e l'equipaggio è stato accolto con una parata per le strade di Manhattan .

Il concetto di un aereo a reazione era così nuovo che il Jetliner sarebbe stato parcheggiato lontano dal terminal, anche gli scarichi sono stati installati sotto i motori nel caso in cui fosse fuoriuscita una perdita di "carburante autoinfiammabile". Il Jetliner aveva emesso misteriosi suoni scoppiettanti durante il viaggio ed è stato bloccato perché i piloti si sono rifiutati di farlo volare di nuovo per riportarlo a casa. Questo ritardo è stato utilizzato per presentare il dispositivo a molti potenziali clienti, in concorrenza con dispositivi molto più lenti come il DC-6 o con surplus di guerra come il DC-3 . Durante il rientro, (in treno), sono stati individuati problemi di fessurazione sulla struttura attorno ai motori che è stata poi profondamente rinforzata. Successivamente si è appreso che il problema era dovuto alle strette tolleranze tra le gondole del motore e la struttura, un semplice aggiustamento avrebbe avuto lo stesso effetto.

All'inizio degli anni '50 iniziò la Guerra Fredda e le autorità canadesi subirono pressioni per espandere l'arsenale militare. Avro Canada è stata quindi coinvolta nella progettazione del CF-100 Canuck , il primo caccia canadese per tutte le stagioni della Royal Canadian Air Force (RCAF). Il progetto era notevolmente in ritardo e gli sforzi paralleli della compagnia sul Jetliner stavano causando polemiche. Dopo la restituzione del prototipo, non c'era ancora un acquirente fermo in vista e CD Howe (il "Ministro di tutto") ordinò che il programma si interrompesse nel dicembre 1951. Il secondo prototipo del Jetliner, che era stato assemblato abbastanza avanzato, fu distrutto.

Pochi mesi dopo, l'enigmatico Howard Hugues si interessò al progetto e noleggiò il prototipo Jetliner per i test. Ha volato su alcune rotte prima che l'aereo arrivasse a Culver City , in California, ed era convinto. Ha visto la TWA traghettare i passeggeri da New York alle vacanze in Florida nella metà del tempo consueto. Hughes voleva acquistare 30 Jetliner ad ogni costo, ma Avro non poteva soddisfare le sue richieste poiché le sue limitate capacità di produzione erano state sopraffatte dal programma CF-100. Hughes ha anche considerato la produzione su licenza da parte dei produttori di aerei americani. Convair ha mostrato interesse e ha iniziato a studiare l'avvio di una linea di produzione. Ancora una volta CD Howe fu coinvolto nella questione insistendo sul fatto che Avro si concentrasse sullo sviluppo dei motori Avro Canada TR.5 Orenda e sul programma di caccia CF-100.

Il progetto è quasi riavviato nel 1953 quando la produzione del CF-100 era in pieno svolgimento, ma il progetto è ancora deragliato. Nel 1955, il TCA ordinò 51 turboelica Vickers Viscount da Vickers-Armstrong nel Regno Unito. Questi aerei furono i primi aerei a turbina ad essere messi in servizio su rotte programmate in Nord America e rimasero in servizio fino al 1974.

Cancellazione

Il Jetliner è stato utilizzato come piattaforma per le foto aeree del progetto CF-100. Il 10 dicembre 1956 il Jetliner fu ritirato dal servizio. Fu ceduto al Canadian National Research Council (CNRC) che dovette demolirlo perché non aveva spazio per tenere l'aereo, solo la sezione della cabina di pilotaggio fu mantenuta per lavorare sull'ergonomia dei pozzetti. Il resto del Jetliner fu demolito il 13 dicembre 1956. Le uniche parti che rimangono sono il muso e la cabina di pilotaggio in mostra al Canada Aviation Museum di Ottawa .

Memoria

Il Post of Canada ha emesso un francobollo per commemorare lo sviluppo del Jetliner. La Jetliner Road dell'aeroporto internazionale Toronto Pearson di Mississauga, Ontario, deve il suo nome a questo progetto di aereo di linea. Infine, "Avro Jetliner Private" celebra questo aereo all'aeroporto internazionale Macdonald-Cartier di Ottawa .

Riferimenti

Appunti

  1. Marc-André Valiquette, "  Il Jetliner, il primo aereo di linea a volare in Nord America!"  » , Su Ciel Québécois ,19 novembre 2013(visitato il 26 gennaio 2015 ) .
  2. McArthur 2003, discorso di Roger.
  3. Palmiro Campagna 2003 , p.  26.
  4. Palmiro Campagna 2003 , p.  27–28.
  5. Campagna 2003, p.  28 .
  6. Palmiro Campagna 2003 , p.  29.
  7. Winchester 2005 , p.  68.
  8. Jim Floyd 1986 , p.  56, 63.

Bibliografia

Vedi anche

Aeromobili paragonabili

Articoli Correlati

link esterno