1955 24 Ore di Le Mans incidente Man

1955 24 Ore di Le Mans incidente Man
Mercedes-Benz 300 SLR in decollo alla 24 Ore di Le Mans del 1955.
Mercedes-Benz 300 SLR in decollo alla 24 Ore di Le Mans del 1955.
Nazione Francia
Posizione Circuito 24 ore
Informazioni sui contatti 47 ° 56 ′ 16 ″ nord, 0 ° 13 ′ 32 ″ est
Datato 11 giugno 1955
Bilancio
Ferito da 120 a 180
Morto 84
Geolocalizzazione sulla mappa: Francia
(Vedi situazione sulla mappa: Francia) 1955 24 Ore di Le Mans incidente Man
Geolocalizzazione sulla mappa: Sarthe
(Vedi situazione sulla mappa: Sarthe) 1955 24 Ore di Le Mans incidente Man
Geolocalizzazione sulla mappa: Le Mans
(Vedi situazione sulla mappa: Le Mans) 1955 24 Ore di Le Mans incidente Man

L' incidente della 24 Ore di Le Mans 1955 è, con 84 morti (incluso il pilota francese Pierre Levegh ) e 120 feriti, l'incidente più importante della storia del motorsport .

Il sabato 11 giugno 1955, durante la 23 °  edizione della gara endurance di Levegh , la Mercedes-Benz 300 SLR di Pierre Levegh è decollata, urtando l' Austin-Healey di Lance Macklin alla fine del 35 °  giro; esce da terra a più di 200  km/h , passa sopra il terrapieno di protezione, esplode cadendo su un muretto, e gli elementi pesanti del veicolo slogato vengono scagliati nella folla fitta che preme dall'altra parte, lungo le recinzioni . Questo incidente provocherà il ritiro della casa automobilistica Mercedes agonistica per i decenni successivi: non tornerà a Le Mans fino al 1998 e alla Formula 1 quella nel 2010 .

Storia dell'incidente

L'incidente è avvenuto alla fine del circuito di 13,5  km , al traguardo che precede il lungo allineamento dei box a destra, e le recinzioni della tribuna a sinistra; prima di arrivare a quest'ultimo tratto, le auto escono da una veloce curva detta “Casa Bianca”, per poi seguire un rettilineo che dopo poche centinaia di metri scende leggermente verso destra. Come in ogni area di ammissione degli spettatori, la pista è delimitata da un terrapieno protettivo alto circa un metro, rinforzato da fascine , e delimitato poco più in là da palizzate dietro le quali si trova il pubblico.

Dopo una lunghissima indagine, la commissione potrà descrivere nel modo più preciso possibile la sequenza che ha portato alla tragedia. A 18  h  28 quattro auto fuori turno "Casa Bianca", il primo Austin-Healey di Lance Macklin ( n o  26) che viaggiano a circa 175,  km a / h e la Jaguar di Mike Hawthorn ( n o  6), che è in testa alla gara all'epoca, seguito dalla Mercedes di Pierre Levegh ( n o  20) e, poco dietro, dalla Mercedes di Juan Manuel Fangio . Queste ultime tre auto viaggiano a circa 240  km/h . Nel breve rettilineo che segue Hawthorn raddoppia l'Austin Macklin ( n o  26), poi torna a destra, e rallenta per entrare ai box.

Macklin ( n o  26) vede troppo tardi che la Jaguar ( n o  6) sta rallentando davanti a lui e, sorpresa, fa una brusca sterzata a sinistra e, allo stesso tempo, rallenta così brutalmente da bloccare le ruote e perdere il controllo della sua vettura da un violento sbandata attraverso la pista quando è arrivata la Mercedes Levegh ( n o  20) può fare ben poco per impedirlo. Il bordo arrotondato del suo parafango anteriore destro raggiunge il bordo sinistro del bagagliaio dell'Austin e si arrampica su quella pendenza, quindi la ruota segue; in una frazione di secondo, il muso della Mercedes si solleva e, così inclinato, offre al vento relativo dovuto alla velocità il suo fondo piatto che ricopre tutta la parte inferiore.

Allo slancio verso l'alto dato dal trampolino che costituisce il ripiano posteriore dell'Austin si aggiunge poi la spinta aerodinamica che completa il sollevamento della vettura: decolla, urta i fasci del pendio protettivo e passa sopra la testa. lo sorvola per un breve istante ma, come la pista inclinata lì a destra, finisce a sinistra sopra un recinto riservato ai professionisti dell'auto. Durante la discesa si scontra violentemente con gli spettatori che stanno di sotto, spesso in piedi sulle sedie per vedere meglio, provocando fratture del cranio e persino lo scoppio del cranio; quelli meno colpiti avranno lesioni del cuoio capelluto. Ci saranno una quindicina di morti.

Dopo questo volo di quaranta metri, la Mercedes arriva su un muretto di cemento che delimita la metropolitana permettendo di attraversare la pista; ancora con il muso all'insù, si schianta a quasi 150  km/h in un fragoroso schianto che molti prenderanno per un'esplosione. La scossa è così violenta che tutti gli elementi posti davanti al pilota si staccano: cofano, radiatore, motore, carrello anteriore e altri continuano il loro slancio per quasi sessanta metri attraverso la folla fitta che preme lungo le recinzioni. La parte posteriore della vettura si inclina e rimbalza in aria, si ribalta e si schianta venti metri più avanti sul terrapieno di protezione proprio davanti ai box. Quando la Mercedes si è ribaltata, il pilota è caduto nel fosso tra il terrapieno e le palizzate. Una giovane donna, agganciata dall'auto al piano interrato, si ritrova sul binario proprio a ridosso del terrapieno e accanto al relitto che prende fuoco in una potente esplosione che scaraventa a terra tutti gli spettatori vicini.

Ci saranno più di sessanta morti lì. Allo stesso tempo, l'Austin che è stata investita dalla Mercedes e il cui asse posteriore sinistro è stato demolito dagli shock zigzag da un lato all'altro della pista fino ai box dove falcia quattro persone, tra cui un maresciallo che perderà la vita . L'alto numero di vittime è dovuto al fatto che la Mercedes è decollata, cosa mai vista prima, prima che elementi pesanti come il motore o l'asse anteriore precipitassero tra gli spettatori che erano numerosissimi lungo le palizzate. L'aiuto sarà travolto anche dal gran numero di vittime.

Nonostante l'entità della tragedia, gli organizzatori decidono di non interrompere l'evento per non saturare le strade di accesso con una massiccia partenza di spettatori, e consentire così l'intervento dei soccorsi.

Moss e Fangio hanno continuato la gara fino all'una del mattino circa, quando la direzione della Mercedes di Stoccarda ha ordinato ad Alfred Neubauer di ritirarsi. La Mercedes non è tornata a Le Mans fino agli anni '80 con il programma Sauber Group C, poi ufficialmente nel 1998 e nel 1999.

Indagine

Le auto coinvolte nell'incidente

commissione investigativa

Dalla sera dell'incidente, i gendarmi inizieranno ad ascoltare i testimoni e alcuni piloti, ma la vera ricerca sulle cause e sulle circostanze della tragedia non comincerà se non dopo la nomina da parte del procuratore di Le Mans del giudice Zadoc-Kahn e l'incontro del questo di una commissione d'inchiesta di quattro membri che inizierà i suoi lavori su 20 giugno 1955. Questa commissione non avrà un compito facile perché la maggior parte dei protagonisti (costruttori, piloti, meccanici e altri) sono tornati nei paesi di origine e mancano testimoni affidabili: l'incidente è stato così imprevedibile e così improvviso che nessuno lo ha visto arrivare , e anche dopo la maggior parte non avrà capito cosa fosse successo.

In seguito molti ricameranno da quello che avranno sentito: uno avrà visto passare sopra la sua testa un bolide fiammeggiante, un altro affermerà che l'auto è esplosa sopra il primo recinto e potrà addirittura precisare che l'alto esplosivo è stato piazzato su sinistra davanti al pilota.

La commissione dovrà quindi fare affidamento soprattutto sulle tracce fisiche dell'incidente: urti sul terrapieno a tutela del pubblico, segni di freni in pista, posizione e stato di elementi come il motore, il carrello anteriore, il cofano, il resti della Mercedes dopo l'incendio e il relitto dell'Austin. Gli unici documenti filmati al momento dell'incidente a disposizione degli inquirenti mostrano gli elementi della Mercedes caduta sugli spettatori e la caduta del relitto sul terrapieno, seguita dall'esplosione del carburante.

Responsabilità

Nelle sue indagini, il giudice Zadoc-Khan dovrà cercare anche i responsabili della tragedia. L' Automobile Club de l'Ouest , organizzatore dell'evento, non poteva essere biasimato perché il circuito di Le Mans era il più protetto d'Europa. Ma dalla sera, Lance Macklin ha interrogato Mike Hawthon per essere caduto troppo brutalmente davanti a lui e soprattutto per aver frenato brutalmente. Ascoltato dal giudice, Hawthorn ha dichiarato: “Ho superato un Austin-Healey, ho dato un segnale con la mano destra che mi sarei fermato ai pit stop; poi ho frenato” . La dichiarazione di Macklin è alquanto vaga agli occhi degli inquirenti: Hawthorn viaggiava a circa 60  km/h più veloce di lui quando lo ha superato, quindi ha dovuto rallentare da 240 a 170  km/h prima di mettersi in mezzo. ; nel frattempo si era allontanato da lui.

Per meglio giudicare, agli inquirenti manca un documento filmato che mostra la collisione tra l'Austin e la Mercedes. Ma questo documento esisteva: uno spettatore inglese posto proprio lungo le palizzate aveva filmato con una piccola telecamera amatoriale 8  mm l'uscita della svolta della Casa Bianca, trovandosi così sulla traiettoria della Mercedes danneggiata - questa peraltro era gravemente ferita. Jaguar aveva sentito parlare di questo film e lo acquistò subito senza mai dirlo a nessuno. Solo vent'anni dopo le foto di questo film sono apparse su una rivista austriaca e hanno attirato l'attenzione di alcuni editori automobilistici.

C'è voluta la testardaggine di un giornalista inglese, Paul Skilleter, per ottenere il film e farlo uscire al pubblico cinquantacinque anni dopo il fatto. In questo spezzone di film, che dura appena tre secondi, vediamo le auto che escono dalla “Casa Bianca”: la Jaguar davanti all'Austin e poco dietro la Mercedes di Levegh; e all'improvviso l'Austin scatta in diagonale sul tracciato proprio davanti alla moto di Levegh, che non può assolutamente far nulla per evitarlo. Nell'immagine seguente, una frazione di secondo dopo, la Mercedes ha già lasciato il suolo. Si nota l'enorme divario tra la Jaguar e l'Austin, quasi sufficiente a far entrare una terza vettura tra le due - la larghezza della carreggiata a questo punto permetteva agevolmente il passaggio di tre vetture affiancate - ben oltre un semplice sorpasso.

Se la commissione avesse avuto questo documento, le avrebbe permesso di fermare la campagna condotta dagli inglesi contro il Levegh, che ritenevano responsabile dell'incidente: troppo vecchio (49 anni, ma Fangio era ancora campione del mondo a 46 anni vecchio ), mancanza di allenamento, inadatto a guidare una macchina così veloce, riflessi non giusti,  ecc. . Tuttavia, il film mostra chiaramente che non poteva evitare la collisione, ea quel tempo era ancora quinto nella classifica generale; Lo stesso Fangio, durante un'intervista al giudice Zadoc-Khan, ha dichiarato: "Non avrei potuto fare nulla" . Alla fine si è rivelato impossibile designare un responsabile della tragedia ed è stato disposto il licenziamento su10 novembre 1956.

Restava da capire perché Macklin si fosse accorto troppo tardi che la Jaguar gli stava frenando davanti, e fu il belga Paul Frère , che quell'anno guidò una Aston Martin con la quale, insieme a P. Collins, arrivò secondo nella event. , che ha dato la risposta più plausibile: "I piccoli automobilisti come l'Austin devono guardare costantemente le macchine più veloci che si avvicinano dietro di loro e vanno a sorpassarle". È quindi probabile che Macklin, dopo aver visto la Jaguar passargli come una palla, abbia rivolto la sua attenzione allo specchietto retrovisore per vedere arrivare la Mercedes di Levegh; e quando guardò di nuovo la pista davanti a sé, era già troppo vicino a questa Jaguar, da qui la sua manovra incontrollata. "

Ipotesi respinte dagli inquirenti

Un dramma di questa portata non poteva che suscitare commenti e ipotesi spesso infondate. La voce più insistente, al punto da apparire anni dopo in alcune opere, voleva che la Mercedes aggiungesse un additivo detonante al carburante ufficiale fornito dall'ACO. Questo avrebbe spiegato perché molti spettatori hanno visto fiamme bianche avvolgere la Mercedes. Gli inquirenti hanno però potuto prelevare carburante dal circuito di alimentazione del motore, che è stato analizzato con il massimo rigore; si è rivelato essere quello fornito dall'ACO senza la minima traccia di additivo. Le fiamme bianche provenivano dal magnesio che componeva il telaio.

I testimoni hanno affermato che ci sono state diverse esplosioni. In realtà, l'unica parte di un'auto suscettibile di esplosione è il serbatoio del carburante, ed è quello che è successo quando il relitto dell'auto è caduto sul terrapieno. Gli elementi della parte anteriore (motore, cofano, assale anteriore e altri) sono stati attentamente esaminati dagli inquirenti e non hanno mostrato alcun segno di incendio; lo stesso valeva per il corpo del pilota.

Si diceva anche che i freni dell'Austin non fossero così forti come i freni a disco della Jaguar, il che non avrebbe permesso a Macklin di rallentare così forte.

Altri commentatori, vedendo che alcuni degli spettatori non presentavano né gravi lesioni sanguinanti né gravi lesioni apparenti, hanno concluso che erano stati uccisi dall'onda d'urto di un'esplosione. Molti spettatori, infatti, sono stati scaraventati a terra dagli elementi della Mercedes mentre erano appollaiati in alto su scalette o palchi, provocando lesioni interne alla testa o fratture della colonna vertebrale fatali .

Conseguenze

La portata della tragedia ha provocato nell'opinione pubblica un forte ma breve sentimento di rifiuto del motorsport, sia in Francia che in altri paesi europei. Diversi governi sono persino arrivati ​​al punto di vietare le corse automobilistiche sul loro territorio. Così, in Svizzera , questo divieto è rimasto in vigore fino al 2007 per le gare in circuito, portando alla competizione del Gran Premio di Svizzera dell'Automobile 1975 e 1982 in Francia, sul circuito Dijon-Prenois .

Per l'edizione del 1956, le tribune del circuito della 24 Ore verranno distrutte e ricostruite alcuni metri più indietro rispetto al circuito per allargare la pista al livello del rettilineo delle tribune. Tuttavia, non è stato fino al 1971 che una fila di due binari ha separato la pista dalla corsia dei box. Infine, tra la pista e le aree di accoglienza degli spettatori, saranno poste ampie barriere di sicurezza per l'edizione 1996, a quarant'anni dalla tragedia.

Documentari

Note e riferimenti

Appunti

  1. Questo è il dato ufficiale del Ministero dell'Interno ( Le Figaro ,14 giugno 1955). Ci saranno 80 soccorritori e l'assicurazione risarcirà 79 persone.
  2. Gli unici eventi pubblici durante i quali un incidente ucciderà così tante persone saranno gli spettacoli aerei: Ramstein (Germania,giugno 1988, 70 morti, più di 300 feriti), Lviv (Ucraina,luglio 2002, 84 morti, più di 500 feriti).
  3. Valore trattenuto dagli investigatori dopo aver ascoltato i piloti.
  4. Il normale 8 millimetri pellicola  frame rate di 16  fotogrammi / secondo .

Riferimenti

  1. (in) "  The Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster  " , BBC Four ,17 maggio 2010.
  2. (en) "  The Worst Accident in Motorsports History (1955 Le Mans Disaster  " [video] , YouTube ,20 gennaio 2016, 2  minuti  27  secondi .
  3. Michel Bonté, 11 giugno 1955, Bâbord Armures Éditions, 2004 ( ISBN  978-2-9157-4401-9 ) .
  4. L'Équipe , 13 giugno 1955.
  5. Le Maine libre , 20 giugno 1955.
  6. Autorevue , giugno 1975.
  7. Christopher Hilton, Le Mans, 11 giugno 1955: The Tragedy , Solar , 2005 ( ISBN  978-2-2630-3922-5 ) .

Appendici

Articoli Correlati

link esterno