Vettura M1

Nel 1938, quando la SNCB progettava di elettrificare tutte le linee in partenza da Bruxelles (stella di Bruxelles) per il servizio dei treni suburbani, si proponeva di riutilizzare alcune delle vetture M1, rese inutili in seguito alla sostituzione dei treni, con il vapore ., chi ha usato queste auto. Si prevedeva di ordinare semplici automotrici in grado di trainare almeno due carrozze M1, con attrezzature adeguate, e di produrre convogli comprendenti da uno a sei unità con almeno un motore a ciascuna estremità e un motore al centro per essi. Remi lunghi ( diversi su linee con ripide rampe).

La carrozzeria di questi semoventi lunghi 22 metri sarebbe stata fortemente ispirata alle auto M1 (porte, interni, dimensioni delle campate, ecc.) E avrebbero incluso carrelli a quattro o addirittura sei assi (disposizione A1A) . Un centinaio di vetture M1 sarebbero state trasformate in semirimorchi intermedi di terza classe con accoppiamento automatico (ma riscaldamento a vapore fornito dal motore).

Un altro progetto, la costruzione di vagoni ferroviari doppi, vicini agli AM 39 e la trasformazione dei vagoni ferroviari del 1935 in vagoni doppi, fu più favorito dalla SNCB. Nel 1940 si proponeva ancora di produrre 16 vagoni monorotaia (trasformando rimorchi intermedi di automotrici costruiti nel 1939) e di trasformare altrettante vetture M1, questo progetto fu definitivamente accantonato l'anno successivo e la ricerca mirò ad elettrificare la stella di Bruxelles, a partire dalla linea 124, ha portato all'ordine unico di vagoni ferroviari doppi (futuro AM46 e futuro AM50) e quello delle locomotive elettriche (serie 29).

Seconda guerra mondiale

Durante la seconda guerra mondiale , le auto M1, come molte auto belghe, furono sparse in tutta Europa e molte furono distrutte. Dopo la guerra, alcuni, che erano all'estero, furono restituiti ma altri, specialmente a est della cortina di ferro, furono presi per iscritto dai paesi in cui erano in liberazione.

Così, una serie di vetture M1 è stata integrata dalla Direzione regionale di Halle-sur-Saale della Deutsche Reichsbahn dove sono state nuovamente associate al lancio della S-Bahn ad Halle nel 1969 prima di essere ritirate dal servizio negli anni successivi. .

In Belgio, il numero delle auto di terza classe è così passato da 250 a 214, quello delle auto miste di prima / seconda classe da 127 a 115 e delle auto di terza classe / furgone da 127 a 118.

Dopo la guerra

Quando nel 1952 fu abolita la terza classe (che era in realtà una soppressione della lussuosa prima classe con rinumerazione delle due restanti classi), nessuna trasformazione fu effettuata, gli scompartimenti dell'ex terza classe rimasero dotati di panche in legno.

Le vetture furono rinumerate nel 1957: le vetture di seconda classe passarono dalla serie 63xxx a 42xxx, le vetture miste di 1a / 2a classe passarono da 65xxx a 43xxx e le vetture con furgone da 67xxx a 49xxx. Il prototipo misto di 1a / 2a classe era nel frattempo stato trasformato in un'auto di seconda classe e rinumerato 63000 poi 42001. La rinumerazione avveniva in serie continua, i numeri di fine serie sostituivano le vetture perse durante la seconda guerra mondiale .

Sorprendentemente, queste auto non hanno mai visto i loro sedili a panca in legno sostituiti con sedili imbottiti.

Fine della carriera

Remi reversibili

Queste vetture furono anche adattate alla trazione diesel reversibile negli anni '60, aggiungendo un posto di guida ad alcune vetture dotate di furgone (rinumerate 491xx mentre quelle senza posto di guida rimasero nella serie 490xx). Alcune auto combinate di 1a / 2a classe erano anche dotate di un convertitore pneumatico / elettrico per poter controllare sia i motori di design Cockerill / Baldwin (controllo pneumatico) che i motori di design Bruges e Nivelles / EMD (controllo elettrico). Questa macchina deve quindi essere contro il motore. Queste vetture pilota sono state le ultime in servizio (a volte anche impedendo l'accesso ai viaggiatori), mentre le vetture pilota M2 sono arrivate a prendere il sopravvento.

Nel 1984, il piano IC-IR di revisione (e riduzione) dell'offerta passeggeri e l'arrivo massiccio di vetture M4 ridusse l'uso di queste vetture a poche linee dove la loro reversibilità era insostituibile, come sulla linea 140 ( Charleroi - Ottignies ) fino a la sua elettrificazione nel 1986.

Tra il 1985 e il 1987 , 14 vagoni AB, 12 BD e 23 B furono venduti alle Ferrovie del Marocco. Nel frattempo sono stati messi fuori servizio.

Produttori

All'inizio degli anni '30, 6 prototipi furono ordinati dalla Société Anonyme la Métallurgique a Nivelles e dagli Ateliers de la Dyle a Louvain . I primi sono responsabili della costruzione di una versione più corta (~ 20  m ) rispetto alla seconda (~ 23  m ). In questa versione lunga è disponibile un ulteriore scomparto di terza classe.

Le vetture prototipo "corte" di terza classe a 8 scomparti (numerate 63001), miste 2 ° / 3 ° (65001) e 3 ° / furgone (67001) rimarranno quindi esemplari unici, inseriti però nella serie la cui numerazione inizierà con 6x002 aur prototipi lunghi.

La produzione in serie, basata sulla versione lunga, inizierà nel 1935. Nel pieno della crisi degli anni '30 , sarà distribuita tra molte officine di costruzioni metalliche del paese per supportare queste aziende.

Auto di terza classe

• Dal 63003 al 63042 (40 unità) dei laboratori metallurgici di Nivelles
• Dal 63043 al 63082 (40 unità) della Compagnie Centrale de Construction ( Haine-Saint-Pierre )
• Dal 63083 al 63122 (40 unità) della Società Franco-Belga ( Seneffe e Godarville ),
• 63123 a 63147 (25 unità) di Baume & Marpent (Haine-Saint-Pierre),
• Dal 63148 al 63192 (45 unità) degli Ateliers de construction de e Familleureux ,
• Dal 63193 al 63222 (30 unità) dell'azienda metallurgica Saint Eloi di Enghien
• Les 63223 a 63252 (30 unità) di Ateliers Germain (Monceau sur Sambre)

Auto miste 2 ° / 3 ° classe

• Dal 65003 al 65047 degli Ateliers de la Dyle.
• Dal 65048 al 65092 di La Brugeoise, Nicaise e Delcuve ( Bruges e La Louvière ).
• Dal 65093 al 65127 di Ragheno a Mechelen .

Furgone misto / auto di 3a classe

• Dal 67003 al 67032 di La Brugeoise, Nicaise e Delcuve.
• Il 67033 al 67062 di Energie (Marcinelle) .
• Dal 67063 al 67082 degli Ateliers de Braine-le-Comte.
• Il 67083 al 67107 di Ateliers de Seneffe (azienda franco-belga).
• Il 67108 - 67127 degli Ateliers de Godarville (azienda franco-belga).

Auto conservate

Diverse copie sono conservate dalla SNCB e dalle associazioni di conservazione.

Numero di registrazione	Proprietario	Disegno	Nota
B 42002	PFT		Vettura prototipo corta - trasferita dal patrimonio storico della SNCB - da rinfrescare
B 42005	SCM		Acquistato per la prima volta dal Museum Stoomtrein der Twee Bruggen
B 42014	CFV3V		(sopravvivenza da confermare)
B 42062	SCM		Trasferito dal patrimonio storico della SNCB, ristrutturato
B 42078	CFV3V
B 42087	Train World		Vettura "Croce Rossa" esposta al Train World Museum.
B 42094	CFV3V
B 42097	PFT		revisione nel 2013
B 42170	Valle di Nene		riverniciata in livrea "CIWL"
B 42 ???	SDP
AB 43045	PFT		rilascio di revisione nel 2009
B 43060	CFV3V		piattaforma idraulica per sedie a rotelle
BD 49019	CFV3V
BD 49020	CFV3V		trasformato in un'auto a buffet. riverniciata in livrea CIWL
BD 49035	SCM		Restaurata nel 2015
BD 49051	SCM		Da ristrutturare
BDx 49108	PFT		Da ristrutturare
C 63073	SCM		Rinumerato B 42062
BC 65051	SCM		Rinumerato AB 43046
B 42.097 B 42.128 B 42.213 BDx 49.108	SNCB		diverse vetture SNCB sono già state trasferite ad associazioni
B 42.032 B 42.035 B 42.057 B 42.160 B 42.201 B 42.213 AB 43.068 AB 43.072 BDx 49.117	Vennbahn		treno demolito nel 2003.

Fonti

Note e riferimenti

1. J. Vandenberghen, trazione elettrica in Belgio: 1939-1952 , p.  95-39 e 119-141
2. Storia della trazione elettrica, 1939-1952 , p.  273-291
3. (nl) "  Sito Stoomcentrum Maldegem  "

Vedi anche

Link esterno

• Vetture M1 su belrail.be