URSS W6 OSOAVIAKHIM
| W6 OSOAVIAKHIM | |
| |
| genere | Dirigibile semirigido a idrogeno |
|---|---|
| Costruttore | Esercito sovietico |
| Equipaggio | 15 |
| Primo volo | 5 novembre 1934 |
| Motorizzazione | |
| Motore (i) | 3 motori a pistoni |
| Potere | Unità da 190 CV / 140 kW |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 105 m |
| Diametro | 20 m |
| Volume | 19.400 m 3 |
| Masse e capacità di carico | |
| Massa vuota | 12.000 kg |
| Massa massima | 21.300 kg |
| Merci | 9.300 kg |
| Prestazione | |
| Velocità massima | 93 km / h |
Il W6 OSOAVIAKHIM è un dirigibile semirigido costruito in URSS e progettato dall'ingegnere aeronautico italiano Umberto Nobile . Il nome dell'aereo è stato preso in prestito dal nome dello stabilimento in cui è stato fabbricato: Società per la promozione della difesa dell'aviazione e della chimica (in russo ОСОАВИАХИМ).
Il dirigibile W6 era il dirigibile più grande e di maggior successo mai costruito in Unione Sovietica. Da allora questo velivolo detiene il record di tempo di volo continuo per 20 anniOttobre 1937, con 130 ore e 27 minuti dal comandante Ivan Pankow.
Caratteristiche tecniche
Sono state pubblicate pochissime informazioni su questo aereo, poiché si trattava di tutte le produzioni sovietiche. Gli unici elementi conosciuti sono quelli dell'archivio di Umberto Nobile, il suo ideatore che, pur dichiarandosi comunista, andò ad insegnare tecnica dei dirigibili negli Stati Uniti per poi rientrare in Italia nel 1943.
Storia
Alla fine degli anni '20, la giovane Unione Sovietica si interessò molto alle imprese di grandi dirigibili come il Nobile N.1 Norge e l' LZ 127 Graf Zeppelin . I dirigenti volevano sviluppare un proprio programma nazionale ma non avendo un ingegnere specializzato in questo campo e volendo portare avanti il loro programma molto rapidamente, invitarono in URSS l'italiano Umberto Nobile, riconosciuto all'epoca come il miglior specialista di dirigibili.
L'ingegnere era stato disonorato, agli occhi del fascismo, dopo il disastro del dirigibile Nobile N.2 Italia durante il ritorno del suo 3 ° spedizione al Polo Nord nel 1928. Inoltre, gli investimenti italiani in dirigibili erano stati seriamente ridotti. La proposta sovietica era l'occasione perfetta per Nobile per ripristinare la sua immagine e per il leader fascista, che poteva così licenziare temporaneamente un personaggio imbarazzante per la sua forza aerea. Anche un possibile successo del Nobile all'estero potrebbe essere utile anche a fini propagandistici.
Umberto Nobile arriva a Mosca nelMaggio 1932. All'inizio dovette affrontare diverse difficoltà: la fabbrica di aerei non era altro che un semplice hangar per dirigibili senza officina e attrezzi meccanici. Nobile doveva prima assicurare la formazione di equipaggi e tecnici per la costruzione dei nuovi dirigibili. Fu solo nell'estate del 1933 che fu possibile iniziare la costruzione del dirigibile W6, un velivolo simile in tutto e per tutto al N.1 Norge e al N.2 Italia.
Queste difficoltà sembrano derivare dal fatto che in Unione Sovietica la gestione e la responsabilità di progetti così importanti non erano mai state affidate a uno straniero. Gli ingegneri sovietici avevano precedentemente costruito un dirigibile semirigido di 9.150 m 3 che è stato completato nelAgosto 1934e aveva ricevuto la designazione W7. Il dirigibile è stato distrutto pochi giorni dopo che la costruzione era stata completata da un incendio nell'hangar. (Secondo un'altra fonte il dirigibile W7 era un progetto congiunto di Nobile, Felice Trojani e Katanski, e aveva un volume di 38.000 m 3 ).
Sfruttamento
Durante la sua permanenza in Unione Sovietica dal 1931 al 1936, Umberto Nobile progettò dirigibili per il trasporto passeggeri. Il W6 doveva garantire la linea regolare tra Mosca e Sverdlovsk . Non poteva essere utilizzato perché non c'erano stazioni di imbarco, nessun albero di ancoraggio, né possibilità di rifornimento. Nel 1936, un albero di ormeggio fu finalmente eretto a Sverdlovsk.
Nel 1937, il capitano Pankow pilotò il W6 per 79 ore sulla rotta Mosca-Sverdlovsk-Mosca con i motori in funzione ininterrottamente. Questo è stato il record operativo di 130 ore e 27 minuti, che è stato battuto solo 20 anni dopo. La gara dei record è iniziata a Dolgoproudny (russo Долгопрудный) il29 settembre e si è conclusa 4 ottobre. La distanza percorsa era stata di circa 5.000 km . Questo viaggio era la preparazione per un regolare collegamento con dirigibile.
La catastrofe
Il 5 febbraio 1938alle 16 h 45 , un gruppo di esploratori e ricercatori sovietici, guidato da Ivan Papanin, è stato sorpreso da movimenti inaspettati della deriva dei ghiacci nell'Artico. La missione assegnata all'equipaggio del W6 era di salvare questi esploratori e condurli in Groenlandia .
La spedizione era partita dalla città di Murmansk . Il viaggio tra Mosca e Murmansk avrebbe dovuto consentire di verificare il buon comportamento dell'aereo in condizioni climatiche artiche. Durante questo viaggio, il dirigibile ha colpito il monte Neblo (in russo Небло), vicino alla città di Kandalaksha , una montagna che raggiunge il picco a soli 440 m sul livello del mare.
Secondo la versione ufficiale, i dati sulle carte di bordo menzionavano l'ostacolo a soli 30 m sul livello del mare. D'altra parte, i sopravvissuti avrebbero riferito che il comandante Nikolai Gudowanzew era stato diffidente nei confronti dei dati delle vecchie mappe e che, a causa della scarsa visibilità ambientale, aveva dato l'ordine di navigare a un'altitudine di 800 metri ma Ivan Pankow, il il secondo in comando, aveva impiegato troppo tempo per ritrasmettere questo ordine e il dirigibile rimase a quota 300 m . Delle 19 persone a bordo, 13 sono morte nella cabina e altre tre sono rimaste ferite.
Le vittime sono sepolte nel cimitero di Novodevichy a Mosca . I ricercatori della spedizione sono stati salvati dai rompighiaccio. Questo incidente pose fine al programma sovietico di grandi dirigibili.
Nel 1968, sul Monte Neblo, dove si schiantò il dirigibile, gli studenti e l'amministrazione locale eressero un monumento accanto ai resti dello schianto.
Bibliografia
Note e riferimenti
- Flieger Revue Januar 2010, S.54-55, Die gescheiterte Rettungsfahrt