Segnalamento ferroviario svizzero

Il Segnalamento Ferroviario Svizzero si riferisce ai sistemi di segnalamento utilizzati in Svizzera da diverse compagnie ferroviarie del paese. Si compone di due principali tipologie di segnalazioni luminose, utilizzabili fino a 160  km / h , oltre i quali è obbligatoria la segnalazione in cabina. La normativa prevede ancora l'utilizzo di segnali meccanici, ma questi sono praticamente scomparsi.

Aspetti legali

Il segnalamento è soggetto a regole rigorose, disciplinate dall'Ufficio federale dei trasporti in collaborazione con le compagnie ferroviarie. I termini di utilizzo sono specificati nelle prescrizioni PCT ( Train Running Prescriptions ) o R 300.1-15, la cui versione più recente risale al1 ° luglio 2020 e si basano sull'articolo 11 dell'ordinanza del 23 novembre 1983 sulle ferrovie.

I PCT costituiscono la base dei regolamenti ferroviari applicabili sul territorio della Confederazione Svizzera e regolano la maggior parte delle situazioni, dei tipi di segnalamento, delle procedure e dei comportamenti ammissibili sulla rete ferroviaria svizzera. Tuttavia, ogni gestore dell'infrastruttura, nonché qualsiasi azienda di trasporto ferroviario autorizzata, ha la possibilità di emanare propri regolamenti che possono integrare o addirittura sostituire in alcuni casi i PCT in vigore, ma i cui testi devono essere approvati dall'Ufficio federale dei trasporti. prima della loro pubblicazione.

Pertanto, a livello di segnalamento ferroviario svizzero trattato in questo articolo, diversi casi trattati principalmente nell'R 300.2 ("Segnali") dei PCT sono specificati, sostituiti o cancellati dai requisiti del gestore dell'infrastruttura.

Per motivi di chiarezza, i segnali di seguito illustrati sono quelli riconosciuti validi dalla R 300.2 ("Segnali") del PCT, nonché le integrazioni citate nelle norme "CFF Infra Operating Provisions" valide per la rete CFF, le specifiche i segnali solo alle società BLS e SOB così come le relative eccezioni non sono menzionate.

Generale

Convogli

I convogli sulla rete ferroviaria svizzera si dividono in due categorie: movimento di manovra e treno . Secondo le normative legali, un convoglio dovrebbe viaggiare il più possibile come un treno . I movimenti di manovra sono riservati ai movimenti che non possono essere effettuati come treno e che non possono essere protetti da segnali luminosi, quali, ad esempio, manovre tra i vari binari di una stazione, accesso a binari di collegamento, officine e depositi.

Un movimento come manovra o movimento di un treno implica l'osservazione di diversi tipi di segnali e un altro livello di protezione da parte delle installazioni di sicurezza. Ad esempio, la segnalazione luminosa (o in macchina) ei sistemi di protezione Integra-Signum , ZUB 121 ed ETCS non si applicano ai movimenti di manovra .

Aree della rete ferroviaria

La rete è suddivisa in una zona laterale di segnalazione in cui i segnali convenzionali applicano e dove la velocità non superi i 160  km / h ed una zona di segnalazione in cabina in cui le istruzioni raggiungono il meccanico direttamente nella cabina del conducente. In quest'ultima la segnalazione laterale è ridotta e riservata ai convogli non monitorati da un sistema di controllo, come i gradini di manovra o in caso di guasto.

In una zona di segnalazione laterale , il binario è suddiviso in due categorie: stazione e binario completo . L'area della stazione è definita dalla segnaletica di ingresso, contrassegnata come tale. I movimenti di manovra vengono effettuati solo in stazione. Per effettuare un movimento di manovra in mezzo al binario è necessario un ordine del maestro del traffico. I segnali si trovano generalmente a sinistra. Per canali doppi o multipli, i segnali dal canale più diretto possono essere posizionati a destra del canale. Non è quindi necessario installare gru a bandiera o carriponte sui binari doppi, i segnali essendo spesso posti su entrambi i lati dei binari. I segnali a volte sono indirizzati solo ai treni, a volte a manovre di manovra e talvolta a entrambi i tipi di movimento.

In una zona di segnalazione cabina , non c'è distinzione tra stazione e binario completo. Tuttavia, i movimenti di manovra possono avvenire solo nelle aree previste a tale scopo.

Segnalazione luminosa

I segnali luminosi svizzeri si dividono in due gruppi distinti, riconoscibili dalla differenza di forma del target, ovvero il tipo L (per luminoso) e il tipo N (per digitale). Storicamente, il tipo L è molto più antico del sistema N sviluppato per il progetto Rail 2000 .

Qualunque sia il tipo di segnalazione utilizzato, utilizza un segnale avanzato che informa il guidatore dell'immagine del seguente segnale principale secondo il principio del sistema di blocco a corsia chiusa. Il meccanico deve quindi adattare il suo comportamento in modo da obbedire all'ordine annunciato a livello del segnale principale. I segnali principali sono sempre di forma quadrata mentre i segnali principali sono allungati o rotondi, a seconda del tipo. La segnaletica si trova sempre a sinistra, tranne su binari doppi non segnalati e dove la visibilità lo richiede.

Secondo le normative vigenti, i segnali luminosi possono essere indirizzati sia a treni che a manovre di manovra. I segnali di tipo N e L sono destinati esclusivamente ai treni e non devono essere presi in considerazione durante un movimento di manovra. Al contrario, i segnali per la manovra non si applicano alla circolazione dei treni.

Attualmente, le FFS stanno gradualmente sostituendo i segnali di tipo L con i loro equivalenti di tipo N. Ciò è motivato dal fatto che il segnale di tipo N è più completo, più adatto alle alte velocità (oltre 140  km / h ), consentendo così una maggiore fluidità di traffico. La maggior parte delle altre società svizzere attualmente utilizza solo segnalazioni di tipo L.

Tipo L

La segnalazione luminosa di tipo L è la più diffusa nel Paese. Consente ai treni di essere autorizzati a circolare in base alla rispettiva velocità, consente anche di rallentarli o addirittura di fermarli.

Le riduzioni di velocità imposte dalla segnalazione di tipo L, quando protegge un'uscita di stazione o una diagonale di interscambio, si applicano solo alla zona di scambio protetta dal segnale e normalmente non al tratto di binario completo che la segue. Quindi se un segnale presenta l'immagine 2 (velocità massima di 40  km / h quando si attraversa il segnale), i 40  km / h devono essere rispettati dal segnale, quindi sui punti interessati; non appena il treno ha superato completamente l'ultimo cambio in posizione deviata, può riprendere la velocità di linea secondo le tabelle dei percorsi. Questo modo di procedere obbliga gli autisti a conoscere per ogni segnale gli scambi a cui potrebbero riferirsi.

In nessun caso un segnale che mostra l'immagine di arresto può essere trasmesso senza un ordine di protocollo da parte del gestore del traffico. Questo ordine viene trasmesso direttamente per iscritto o dettato via radio, nel qual caso l'ingegnere della locomotiva deve ripetere l'ordine di attraversamento alla lettera e registrarlo per iscritto. Una volta ricevuto l'ordine, il treno può proseguire a vista ad una velocità massima di 40  km / h . Essendo anche questa procedura molto restrittiva molto lenta, è presente un segnale ausiliario , di seguito riportato, che permette di dare il consenso diretto per l'attraversamento del segnale senza un ordine scritto in modo da non provocare ritardi insopportabili in caso di colpa. 'un segnale.

In alcuni casi, soprattutto per segnalare l'ingresso alle stazioni, è possibile trovare un segnale principale e un segnale di andata sullo stesso palo. In questo caso, il segnale avanzato indica l'immagine del segnale successivo.

Segnale avanzato	Senso	Segnale principale
	Immagine 1  : Binario libero, circolazione alla velocità massima in base alla tabella del percorso e alla categoria dei treni e frenata corrispondente.
	Immagine 2  : Velocità 40  km / h per i punti di deviazione interessati.
	Immagine 3  : Velocità 60  km / h per i punti di deviazione interessati. Se nelle tabelle dei percorsi sono specificate velocità diverse, queste sono le velocità che devono essere rispettate.
	Immagine 5  : Velocità 90  km / h per i punti di deviazione interessati.
	Immagine 6  : velocità 40  km / h , il segnale successivo mostra l'immagine di arresto e si trova a una distanza ridotta.
	Corsia trafficata  : 40  km / h , quindi camminando visivamente dallo spazio di frenata. Aspettati di trovare un convoglio nella sezione che segue il segnale e preparati a fermarti prima.
	Image Stop  : i treni devono fermarsi davanti a questo segnale.

Sulle linee in cui i blocchi sono molto vicini tra loro, è stato sviluppato un cosiddetto sistema combinato . Il segnale può quindi presentare sullo stesso target di forma quadrata un'immagine del segnale iniziale (avviso o annuncio di velocità) o un'immagine del segnale principale (canale libero, arresto o esecuzione della velocità). Per essere riconosciuto come segnale principale, nel caso in cui l'allineamento delle lampade non lo consenta, il segnale combinato porta un distintivo pannello complementare.

In una configurazione di tipo L con segnali combinati, l'immagine del canale libero avanzato non viene mostrata ma implicitamente indicata dall'immagine del canale libero. Se un segnale che presenta un annuncio di velocità è seguito da un altro annuncio di velocità, la prima velocità annunciata deve essere rispettata dal secondo segnale sebbene quest'ultimo non presenti esplicitamente un'immagine di esecuzione.

Tipo N

La segnalazione di tipo N (per Digitale) sta gradualmente sostituendo la segnalazione di tipo L sulla rete CFF e tende ad essere utilizzata anche da altre società, in particolare BLS .

Contrariamente a quanto si fa con la segnalazione di tipo L, un segnale principale di tipo N non è necessariamente preceduto da un segnale avanzato. In effetti, è probabile che tutti i principali segnali di tipo N presentino un avviso o un avviso di velocità e quindi svolgano il ruolo di segnale precoce. In concreto ciò significa che un segnale principale di tipo N può presentare l'immagine avanzata del segnale principale successivo. Pertanto, se un meccanico passa un segnale di tipo N che gli presenta un'immagine dell'esecuzione della riduzione di velocità, dovrà mantenere tale velocità fino a quando non potrà riconoscere con certezza l'immagine del segnale successivo, che potrebbe sempre richiederlo per continuare a velocità ridotta.

Il modo di indicare le velocità non è più basato su una composizione di segnali verdi e arancioni, ma su un unico colore accompagnato se necessario da un numero che rappresenta la velocità ridotta imposta dal segnale in questione. Il verde rappresenta quindi la via libera o, se è accompagnata da un numero, una velocità di esecuzione. Una luce arancione rappresenta sempre un avviso o un annuncio di velocità se è accompagnata da un numero e una luce rossa rappresenta sempre l'immagine di arresto che rimane totalmente impraticabile senza un ordine scritto o l'uso di un dispositivo di emergenza.

Infine, per essere facilmente riconoscibili, i segnali avanzati sono circondati da un quadrato bianco e i segnali principali da un cerchio bianco.

Segnalazione di tipo N.

Immagine avanzata	Senso	Immagine principale
o	Binario libero , circolazione alla velocità massima indicata dalle tabelle dei percorsi e corrispondente categoria di treno e frenata.
o	Rallentamento alla velocità indicata dal numero moltiplicato per dieci, in chilometri orari.
o	Percorso breve , limite di velocità 40  km / h , il segnale successivo è a spazio di frenata ridotto e mostra l'immagine della fermata.
	Corsia occupata , limite di velocità a 40  km / h massimo, un ostacolo è nella sezione successiva e devi essere pronto a fermarti prima.
nessun annuncio	Preallarme , la velocità deve essere ridotta in modo da poter fermare il convoglio prima del secondo segnale successivo, che mostra l'immagine di fermata e non rispetta lo spazio di frenata per la velocità massima ammissibile sul tratto.
o	Fermati davanti al segnale.

A differenza del sistema L, la fine della zona di cambio all'uscita della stazione è indicata da un segnale di velocità del percorso completo . Se il segnale di uscita dalla stazione principale indica un limite di velocità, il treno può riprendere il viaggio alla velocità massima consentita secondo la mappa del percorso una volta che il segnale è stato attraversato.

I segnali di tipo N possono essere sormontati dai seguenti segnali per fornire ulteriori informazioni:

Cartello	Descrizione
	Segnale ripetitore. Il segnale è un secondo segnale di anticipo del successivo segnale principale.
	Annuncio preliminare di un segnale in ingresso . Il prossimo segnale principale è un segnale di ingresso della stazione.
	Indicatore dell'inizio della stazione. Il segnale è un segnale di ingresso della stazione. Il cartello contiene l'abbreviazione ufficiale della stazione (in questo caso, stazione di Berna ).
	Indicatore di fine stazione. Non si trova necessariamente sopra un segnale luminoso, normalmente si trova sul retro del segnale di ingresso. Viene visualizzata la stessa abbreviazione del segnale di ingresso.

Il segnale ausiliario

Presente sia sul sistema L che sul sistema N, il segnale ausiliario è un dispositivo di back-up che permette di autorizzare l'attraversamento, da parte di un treno, di un segnale presentante un'immagine di fermata.

Come regola generale, quando un segnale non può essere cancellato a causa di un guasto, viene utilizzato un modulo d'ordine che richiede un po 'di tempo per essere dettato. Per evitare di aggravare una situazione che è già fonte di significativa perdita di tempo, è stato predisposto il segnale ausiliario. In concreto, il suo funzionamento elimina l'obbligo di ricevere un ordine scritto e fa così risparmiare minuti preziosi; il segnale ausiliario non dà invece alcuna garanzia aggiuntiva sullo stato del percorso a valle del segnale, ne autorizza solo l'attraversamento.

L'immagine del segnale ausiliario indica quindi al meccanico di avanzare visivamente al successivo segnale principale. L' isolato è da considerarsi fuori servizio, così come i passaggi a livello.

Nell'immagine mostrata a sinistra, le immagini da 807 a 809 mostrano segnali ausiliari, l'immagine 810 mostra un segnale principale per un impianto di attraversamento difettoso, dando il consenso al meccanico per attraversare l'incrocio.

ausiliario portatore del consenso per l'attraversamento di un passaggio a livello difettoso.

Non tutti i segnali sono attrezzati per presentare il segnale ausiliario, si trova principalmente all'ingresso delle stazioni, a volte alla loro uscita (principalmente sulla rete BLS).

Segnale di gruppo

Un segnale di gruppo è un segnale che si applica a più canali, la cui apertura è valida solo per uno di essi. Si trova generalmente all'uscita di una stazione dove i binari si raggruppano verso un'unica linea di binario. La normativa prevede che quando più treni sono in attesa davanti ad un segnale di gruppo, il gestore del traffico deve avvertire tutti i convogli che il segnale si aprirà e che non sono autorizzati a partire ; così il treno che vedrà aprire un segnale di gruppo e non avrà ricevuto alcuna chiamata è autorizzato a partire. Tuttavia, questo sistema è piuttosto lento e in alcuni casi può creare confusione, motivo per cui esiste anche la segnalazione complementare.

Per indicare il canale interessato dall'apertura del segnale si possono utilizzare i seguenti segnali aggiuntivi:

• Da un numero luminoso sotto il segnale principale che indica il numero del canale. Il binario numero uno è sempre quello sul lato dell'edificio passeggeri (o BV in gergo ferroviario). Questa modalità è utilizzabile solo con il sistema L, perché con il sistema N si impiega già un numero per indicare la velocità di esecuzione. Tale situazione è presentata nella parte sinistra dell'immagine a fianco.
• Da un chiaro pannello indicatore dell'immagine della corsia. Questa modalità può essere utilizzata solo con il sistema L. In questa modalità, il segnale principale visualizza un'immagine diversa (canale libero o esecuzione della velocità, secondo la tabella sopra ) per ogni canale. La corrispondenza con la corsia interessata è segnalata da un cartello con un numero. Nell'esempio a fianco, l'autorizzazione alla partenza per la corsia superiore è indicata da un'esecuzione di velocità 40  km / h (immagine 2) . Un segnale di segnalazione corsia libera (immagine 1) autorizza la partenza dalla corsia centrale e la corsa a una velocità di 60  km / h (immagine 3) per la corsia inferiore.
• Con un chiaro segnale di avvertimento. È una freccia luminosa rivolta verso l'alto, che è accesa solo sulla corsia da cui è autorizzata la partenza.
• È anche possibile, quando presenti, utilizzare i segnali nani come segnali complementari, poiché questi si aprono anche per i treni.

I treni su altri binari sanno che il segnale indica implicitamente l'immagine di arresto per il loro binario.

Passaggi a livello

Un passaggio a livello sorvegliato, cioè quello il cui malfunzionamento impedisce di essere attraversato da un treno, trasmette il suo stato ai treni in due modi:

• Oppure mediante integrazione nel dispositivo di comando del quadro (interruttori, ecc.) E di segnalazione ( interblocco ). In questo caso, il segnale luminoso che consente l'ingresso nel blocco contenente il passaggio a livello può essere aperto solo una volta attivate le segnalazioni luminose e abbassate le barriere.
• O da un'installazione separata. In questo viene posta una spira di rilevamento ad una distanza sufficiente per consentire l'attivazione del passaggio a livello e quindi l'arresto del treno in caso di problema. I seguenti segnali vengono utilizzati per indicare il corretto funzionamento della traversata.

Segnale	Descrizione
	Segnale luminoso di controllo avanzato per installazione ai passaggi a livello. Questo segnale è opzionale.
	Luce di controllo per installazione al passaggio a livello. Se il passaggio a livello è impegnato e le porte sono abbassate, la spia (normalmente arancione, a volte bianca) lampeggia. In caso contrario, un faro attiva una frenata di emergenza quando si attraversa il segnale.
	Faro che protegge un passaggio a livello senza luce di controllo.

Autorizzazione all'avviamento e segnale di prova freni

In alcune stazioni, sono necessari anche segnali per trasmettere il prestito commerciale al macchinista o per eseguire la prova dei freni , e ciò viene fatto utilizzando l'autorizzazione alla partenza e il segnale di prova dei freni. Questi segnali sono posizionati, in alcune stazioni, lungo i binari e talvolta sotto il segnale di uscita in modo che possano essere visti da ogni parte.

Il segnale di nulla osta alla partenza fa sapere al macchinista che lo sbarco e l'imbarco sono stati completati e che le porte del treno, oltre a quella del conduttore , sono state chiuse dagli assistenti del treno e che gli è quindi consentito partire. Questo segnale viene attivato, a seconda dei casi preventivamente definiti dallo chef de train poco prima che si imbarchi a sua volta e chiuda le porte, oppure dal capotreno (per i treni merci, nelle stazioni dove è richiesta l'autorizzazione alla partenza). Questo tipo di segnale viene progressivamente abbandonato al CFF, sostituito da un'autorizzazione trasmessa dal conduttore tramite un SMS .

Sugli stessi segnali possono essere presentati i comandi per la prova dei freni , mostrati a destra. L'immagine 401 mostra l'indicazione applicare i freni , l'immagine 402 applicare i freni magnetici , la 403 mostra rilasciare i freni e la 404 l'indicazione finale freni buoni .

Segnali per i movimenti di manovra

I segnali presentati in questa sezione sono destinati principalmente ai movimenti di manovra. Alcuni (in particolare segnali di barriera e segnali nani) sono legalmente validi per tutto il traffico, ma tranne in casi eccezionali, non sono in contraddizione con i segnali luminosi presentati sopra. Ecco perché sono presenti qui.

In Svizzera , i movimenti di manovra sono gestiti da segnali di manovra o da segnali nani. Le segnalazioni per i movimenti dei treni, sopra descritte, non essendo valide per i movimenti di manovra, attraversano tutti questi segnali mentre sono fermi. Inoltre, la segnalazione luminosa applicabile ai movimenti di manovra non è protetta dall'arresto automatico dei treni Integra-Signum o dai lampeggianti ZUB 121 o ETCS L1LS. Pertanto, le locomotive dedicate esclusivamente alle gare di manovra non sono generalmente dotate di questa attrezzatura.

La velocità massima dei movimenti di manovra nella stazione è di 30  km / he può essere aumentata a 40  km / h in alcuni casi; deve essere sempre adattato alla visibilità, alle condizioni locali e ai mezzi di frenatura disponibili. Quando il movimento di manovra è in corso al centro del binario, cioè tra i segnali di ingresso di due stazioni successive, la velocità massima viene aumentata a 60  km / h .

Nelle zone non dotate di segnaletica e dove gli interruttori sono manuali, gli ordini vengono impartiti mediante gesti e segnali acustici, oppure via radio.

Si segnala infine che, indipendentemente dal tipo di segnalazione utilizzata, l'assenso trasmesso dal segnale è indirizzato al responsabile della manovra che poi autorizzerà l'inizio del movimento, al fine di evitare incidenti nel caso in cui la squadra di manovra agire su un veicolo.

Il segnale di sbarramento

Il segnale di blocco stradale è uno dei pochi segnali ad essere valido per i treni e le manovre di manovra. Si trova a proteggere porzioni di binari, elementi di deragliamento, passaggi a livello o scambi, tutti generalmente nelle stazioni.

Quando viene presentato, impone uno stop a tutti i convogli che dovrebbero attraversarlo. Off e sormontato da un triangolo bianco, non ha significato e può quindi essere attraversata, se non è sormontato da un triangolo bianco, come nel caso qui a sinistra, per poter essere attraversata. Dovrebbe presentare il consenso per l' immagine del movimento di manovra presentata nella sezione dei segnali di manovra . Il segnale meccanico viene semplicemente ruotato di 90 ° in modo da non essere visibile quando può essere attraversato.

Quando il segnale di blocco stradale viene utilizzato per arrestare un movimento come un treno che obbedisce a segnali luminosi di tipo L o N, è equivalente a un segnale luminoso che mostra l'immagine di arresto (una luce rossa). Pertanto, è preceduto da un segnale di allarme rapido che mostra un percorso breve o un'immagine di avvertimento .

Segnali di manovra

I segnali di manovra sono storicamente più vecchi e anche meno sicuri dei cosiddetti segnali nani. I segnali di manovra, infatti, regolano i percorsi di manovra , che quindi non sono protetti da un dispositivo di interblocco e che non sono bloccati. Di conseguenza, è responsabilità del meccanico verificare che gli interruttori siano correttamente posizionati lungo il suo percorso.

I segnali di manovra possono proteggere più binari e persino un'intera area di scambio nel caso di un segnale di evacuazione.

Aspetti	Senso
Segnale di evacuazione
	manovra autorizzata : l'area protetta può essere utilizzata per i movimenti di manovra
	manovra vietata : l'area protetta dal segnale deve essere immediatamente evacuata e mantenuta libera
Segnale di arresto manovra
	consenso per il movimento di manovra : può iniziare o essere proseguito.
	stop per manovre : devono fermarsi davanti al segnale di divieto, rispettivamente davanti al segnale di fine corsa garage che protegge l'interruttore interessato dal segnale.

Segnali nani

Viceversa, l'uso di segnali nani protegge i percorsi che sono a loro volta protetti da un dispositivo di interblocco e sono quindi bloccati. Gli interruttori situati nelle aree dotate di segnali nani sono quindi privi di lanterne.

I segnali nani possono avere tre posizioni:

Aspetti	Senso
	stop che vieta il passaggio e l'inizio di un movimento di manovra.
	procedere con cautela che autorizza anche l'attraversamento ma avverte che subito dopo il segnale è possibile trovare un ostacolo (segnale in fermata o veicolo).
	avanzamento che autorizza l'attraversamento del movimento di manovra.

I segnali nani si trovano normalmente a sinistra della traccia e si applicano solo ad essa. Sono aperti anche per il passaggio di un treno, oltre ai segnali per la circolazione dei treni presentati sopra.

Segnale per le sezioni da percorrere a velocità ridotta

In Svizzera la velocità massima di una tratta è indicata solo sulle carte del percorso, cioè un documento cartaceo che prenderà il macchinista e che indica per ogni parte del percorso effettuato le diverse velocità applicabili. Tuttavia, le curve da prendere a velocità ridotta sono indicate anche da cartelli oltre ai documenti cartacei. I cartelli che indicano queste riduzioni sono chiamati cartelli per i tratti che devono essere percorsi a velocità ridotta . È sempre presente, tranne subito dopo una stazione, un segnale di andata che indica la velocità del tratto, seguito da un segnale di esecuzione della velocità ed infine un segnale finale che autorizza la risalita alla velocità massima del tracciato. Quando è indicata più di una velocità, quella inferiore si applica sempre ai treni di categoria superiore e quella superiore ai treni di categoria inferiore.

Nell'esempio mostrato sulla destra è, nella parte superiore, un segnale sezione avanzata a velocità ridotta con misure di velocità 100  km / h e 110  km / h , nel mezzo di un segnale di esecuzione quindi un segnale finale che autorizza la velocità quando la coda del treno viene rilasciata.

Ci sono anche segnali di riduzione della velocità di forma rotonda, con un bordo arancione o verde, che si applicano solo ai treni inclinati . Questi segnali funzionano secondo lo stesso principio.

Trazione elettrica

I pannelli per la trazione elettrica sono destinati esclusivamente ai treni alimentati da elettricità catturata da un pantografo su una linea di contatto . Si applicano a tutte le modalità di movimento nelle zone di segnalazione esterne e ai treni che non sono monitorati dai segnali in cabina nelle zone attrezzate, come ad esempio i movimenti di manovra.

Sezione di protezione

Le sezioni di protezione sono parti della linea di contatto non alimentate con energia elettrica in modo da proteggere due zone alimentate da sorgenti di corrente alternata diverse che non sono in fase e potrebbero quindi creare cortocircuiti tra di loro. Di lunghezza variabile ma generalmente non superiore a 200 metri, i tratti di protezione devono essere attraversati con l'intervento dell'interruttore principale del motrice, che equivale più o meno allo spegnimento del contatto di un'automobile.

Conseguentemente sono necessari pannelli che avvisano il meccanico delle operazioni da effettuare, possono essere presentati sotto forma di pannello o segnalazioni luminose.

Le immagini 708 e 709 mostrano il segnale della sezione di protezione remota che viene utilizzata solo nel caso delle cosiddette sezioni di protezione opzionali , cioè che sono solo occasionali. Le immagini 710 e 711 mostrano l'inizio del segnale di sezione, al loro attraversamento deve essere scattato il meccanico e talvolta, in particolare durante il traino di più gruppi, ha abbassato i pantografi. Infine, le immagini 712 e 713 indicano al meccanico che può riagganciare e quindi rimontare i pantografi se necessario.

Segnali di manovra a pantografo

Quando si cambia la modalità di alimentazione che richiede anche un cambio del formato della linea di contatto (ad esempio tra corrente alternata e continua, come al confine con l'Italia), c'è una zona senza linea di contatto che non esiste. Non può essere incrociato con il pantografo rialzato. Queste aree sono indicate dai seguenti cartelli.

Segnale	Descrizione
	Questo segnale annuncia una zona che deve essere attraversata con il pantografo abbassato. Consente al meccanico di effettuare le manovre necessarie per aver aperto l'interruttore principale e abbassato il pantografo prima del segnale successivo.
	Inizia la zona che deve essere attraversata con il pantografo abbassato. Si noti che questo segnale viene utilizzato anche nelle stazioni e sui binari di collegamento per indicare la fine della linea di contatto.
	Questo segnale indica la fine della zona che deve essere attraversata a pantografo abbassato. Il meccanico può rimontare il pantografo una volta che tutti i pantografi hanno liberato l'area.

Altri pannelli

Esistono molti altri pannelli, di cui qui è una piccola selezione.

Aspetto	Senso
	I treni e le manovre di manovra devono fermarsi davanti al segnale.
	I treni e le manovre di manovra devono attivare il segnale di avvertimento a questo segnale.

Segnaletica in cabina

La segnaletica esterna può essere utilizzata solo su tratti la cui velocità non può superare i 160  km / h . Per le sezioni in cui la velocità massima è maggiore, la segnaletica in cabina è obbligatoria. In questo caso, viene implementato il livello 2 ETCS . Le sezioni sono indicate dai seguenti cartelli:

Aspetto	Senso
	Segnale di inizio zona dotato di segnalazione cabina.
	Segnale di fine zona dotato di segnalazione cabina.

Solo i treni opportunamente attrezzati possono entrare nelle tratte dotate di segnaletica in cabina. Per altri, devono fermarsi prima di entrare nell'area. Il cartello all'inizio della zona di segnalazione in macchina funge da segnale di stop per quest'ultima.

Segnali di manovra

I movimenti di manovra non sono monitorati allo stesso modo dei convogli che viaggiano come un treno. Nelle aree in cui è possibile eseguire movimenti di manovra, questi sono regolati dai segnali di manovra ETCS . Questi segnali sono quasi identici ai segnali nani nelle aree segnaletiche esterne, con due differenze:

• le lampade sono di colore blu e
• si aprono solo per i movimenti di manovra.

La differenza di colore rispetto ai segnali nani serve ad evitare che i meccanici si abituino ad incrociare i segnali nani controllando la fermata nelle zone provviste di segnaletica in macchina mentre gli stessi segnali nani si aprono per i movimenti come un treno nella segnaletica esterna le zone. Quindi i due tipi di segnali sono ben differenziati.

Aspetto	Senso
	Stop , il movimento di manovra deve fermarsi prima del segnale.
	Procedere con cautela , il movimento di manovra può iniziare o continuare, ma un ostacolo (come un veicolo o un segnale per fermarsi) potrebbe trovarsi immediatamente dopo il segnale.
	Vai avanti , il movimento di manovra può iniziare o continuare.

Come per i segnali nani, i segnali di manovra ETCS hanno una lanterna sul retro che si accende quando il segnale anteriore mostra l'immagine che si muove in avanti o si muove cautamente in avanti . Hanno anche una freccia che indica il canale per il quale il segnale è valido. Questi segnali sono normalmente posti a sinistra del binario a cui si applicano nel senso di marcia, visti da dietro si trovano solitamente dall'altra parte.

La fine delle zone di manovra è indicata da un segnale di stop, simile al segnale presente nelle zone di segnaletica esterna.

Ordini

In alcuni casi, segnali luminosi o segnali stradali potrebbero non essere sufficienti per l'esecuzione sicura di un movimento. È il caso, ad esempio, durante alcuni tipi di manovre o quando si verificano guasti agli impianti di sicurezza. Di conseguenza, sono state emanate varie prescrizioni per rispondere a queste situazioni.

Ordini di manovra

In generale, un movimento di manovra viene eseguito in avanti, cioè il macchinista vede la rotta davanti a sé e può quindi reagire alla vista dei segnali che gli vengono presentati, come segnali nani o segnali di manovra; se la locomotiva ha una sola cabina di guida, il proiettore di segnalazione superiore ad un'estremità della locomotiva sarà coperto da un bersaglio nero con una "V" bianca: quest'ultimo designa la 'parte anteriore della locomotiva. Tuttavia, se il convoglio deve essere respinto, il meccanico non ha più alcuna visione del percorso intrapreso; allo stesso modo, se non gli è visibile alcun segnale, non può muoversi senza ordine. Questi ordini vengono impartiti dal responsabile della manovra che assume poi il ruolo di sicurezza normalmente assegnato a un segnale.

Gli ordini per la manovra possono essere trasmessi sia via radio, in questo caso il meccanico deve ripetere l'ordine iniziando la sua frase con "capito" e il responsabile della manovra poi dà atto della buona ricezione utilizzando il termine "corretto.! », Tramite segnali acustici o visivi.

I segnali acustici e visivi per la manovra consentono in particolare di ordinare al meccanico di effettuare un movimento, di parcheggiare su un veicolo, di lanciare un veicolo, di rallentare e di fermarsi.

Infine, è previsto che in caso di dubbio, il movimento di manovra debba in ogni caso essere interrotto il più rapidamente possibile, e ciò ancor prima della richiesta di ripetizione dell'ordine.

Ordini per la circolazione dei treni

Quando un disturbo disturba il funzionamento o se le informazioni relative alla circolazione di un treno non possono essere trasmesse in tempo a un meccanico, il gestore del traffico ha la possibilità di emettere un modulo d'ordine. Il buono d'ordine è un documento molto importante dal punto di vista della sicurezza ferroviaria perché gerarchicamente superiore a qualsiasi segnalamento.

Così un modulo d'ordine può ordinare al meccanico di attraversare uno o più segnali che mostrano l'immagine della fermata, di attraversare un passaggio a livello le cui barriere sono rimaste aperte, di ridurre la sua velocità su un tratto definito, di abbassare la sua velocità. Pantografo su un tratto specifico, correre a vista o entrare in una pista occupata da un altro convoglio.

Il modulo d'ordine, poiché consente l'override di tutti i dispositivi di sicurezza posti in essere dal punto di vista della circolazione, è soggetto a regole di redazione molto rigide e viene emesso secondo precise check list. Inoltre, deve contenere informazioni relative al destinatario, dati relativi al mittente come nome, posizione, luogo e data di scrittura, in modo da evitare qualsiasi confusione durante la consegna. Il meccanico è responsabile del controllo che l'ordine a lui indirizzato sia indirizzato a lui e che sia correttamente eseguito.

Un modulo d'ordine può essere consegnato a mano al macchinista ma un ordine può anche essere dettato da una trasmissione vocale a quest'ultimo. In questo caso, il treno deve essere fermato per la spedizione dell'ordine.

Fonti

Regolamento per la circolazione dei treni (PCT) su admin.ch

Note e riferimenti e link esterni

1. "  Train traffic Regulations (PCT)  " , su OFT (consultato il 20 dicembre 2016 )
2. Ordinanza sulla costruzione e l'esercizio delle ferrovie ( OCF ) del23 novembre 1983, RS 742.141.1.
3. PCT R300.4, cifra 3.6.1
4. PCT R300.1, definizione
5. PCT R300.2, numero 2.3.1