Saunders A.7 Severn

Equipaggio
Saunders A.7 Severn


Costruttore	HE Saunders Ltd.
Ruolo	Idrovolante in pattugliamento marittimo
Stato	Dispositivo perso nel 1932
Primo volo	Luglio 1930
La messa in produzione	1932
Data di recesso	1932
Numero costruito	1 copia
5 membri: 2 piloti + 3 mitraglieri
Motorizzazione
Motore	Bristol Jupiter XIFP
Numero	3
genere	Motori a 9 cilindri a forma di stella
Potenza dell'unità	550 CV o 410 kW
Dimensioni
Span	26,82 m
Lunghezza	19.66 m
Altezza	5,87 m
Superficie alare	144,7 m 2
Masse
Vuoto	6.713 kg
Con l'armamento	9.980 kg
Prestazione
Velocità di crociera	154 km / h
Velocità massima	203 km / h
Soffitto	2.722 m
Velocità di arrampicata	180 m / min
Resistenza	6 ore
Carico alare	29,34 kg / m 2
Armamento
Interno	• 1 mitragliatrice difensiva Mobile Lewis Gun 7,7 mm (calibro .303 britannico ) montata a prua • 1 mitragliatrice difensiva Mobile Lewis Gun 7,7 mm (calibro .303 britannico ) montata in posizione centrale • 1 mitragliatrice mobile difensiva Lewis Gun 7,7 mm (calibro .303 britannico ) montato nella posizione posteriore
Esterno	4 bombe da 250 kg o 8 bombe da 104 kg

Il Saunders A.7 Severn era un idrovolante sesquiplano trimotore britannico del periodo tra le due guerre , progettato dalla società SE Saunders, Ltd. all'inizio degli anni '30 . Progettato per missioni di pattugliamento marittimo , funzionava bene ma era fragile e soffriva di una grave mancanza di affidabilità. È stato prodotto in una sola copia.

Concezione e sviluppo

Il Severn è stato l'ultimo idrovolante progettato da SE Saunders, Ltd. prima della sua acquisizione da parte di Alliott Verdon-Roe (AV Roe) e John Lord, alla fine del 1928 , e che ha dato i natali alla famosa società Saunders-Roe , a volte indicata anche come "SARO". Il primo volo dell'aereo è avvenuto due anni dopo questi cambi di proprietà, e l'aereo è stato quindi denominato alternativamente "Saunders / Saro Severn ", "Saunders-Roe A.7" e "Saro A.7". È stato progettato per soddisfare la Specifica R.4 / 27 del Ministry of Air UK ( Air Ministry ), che ha espresso la necessità di un aereo da pattugliamento marittimo.

Il Severn è stato il secondo velivolo Saunders a utilizzare la struttura ondulata brevettata dell'azienda per la costruzione del suo scafo. Questa tecnica è stata testata per la prima volta con Saunders A.14 , dove le ondulazioni longitudinali esterne del rivestimento hanno sostituito gli irrigidimenti interni rivettati. I test completi dell'A.14, che hanno rivelato sia i punti di forza che i punti deboli di questa soluzione tecnica, non sono stati effettuati fino a quando il Severn non ha iniziato a volare. Come quella di A.14, la costruzione Severn evitava in gran parte i rivestimenti dello scafo a doppia curvatura, e la planata ( planata ) era una rigida V, mentre i lati erano piuttosto piatti e spigolosi. Lo scafo era un design a due livelli, con una fusoliera leggermente più stretta sopra le creste laterali. C'era una posizione per un mitragliere difensivo nel muso dell'aereo, così come una cabina di pilotaggio aperta con due piloti seduti fianco a fianco, davanti ai motori e alle ali. Dietro la cabina di pilotaggio e all'interno di una sezione ad oblò dello scafo c'erano una posizione e alcuni alloggi per l'equipaggio, da cui era accessibile una postazione dorsale di cannoniere. C'era anche una posizione isolata del cannoniere all'estremità della fusoliera posteriore rialzata, sopra l' ascensore e tra le due pinne . I doppi riser bilanciati si estendono dietro il piano orizzontale e le derive presentavano timoni di imbardata bilanciati. I primi test di volo hanno mostrato che il Severn era piuttosto "pesante" sul controllo dell'imbardata, e servi separati sono stati quindi montati sulle staffe dietro le superfici di controllo dell'imbardata principale. Era anche pesante sul controllo del beccheggio (elevatore) e l'area del piano orizzontale posteriore è stata aumentata per compensare questo difetto.

Il Severn era un sesquiplan trimotore , l'ala inferiore aveva un'apertura alare di solo il 58% di quella dell'ala superiore e circa il 52% della sua corda. Questa ala inferiore più piccola è stata montata appena sotto il ponte dello scafo. Entrambe le ali erano costituite da una struttura in duralluminio rivestita in tessuto. L'ala superiore, che sorreggeva gli alettoni , era unita al centro alle creste superiori della fusoliera da due coppie di supporti a forma di V rovesciata, quello anteriore che sorreggeva il motore centrale, che era alloggiato all'interno della superficie inferiore. ala. Semplici supporti verticali sostenevano i motori fuoribordo in una posizione simile, con le singole gambe inclinate verso l'interno nella parte posteriore. C'erano anche staffe svasate verso l'esterno tra i due parafanghi, con i galleggianti stabilizzatori montati sotto. I tre motori a 9 cilindri della stella Bristol Jupiter XI da 550 CV (410 kW ) sono stati installati all'interno delle carenature davanti al bordo d'attacco dell'ala superiore, risultando in eliche a doppia pala .

Carriera operativa

Il Severn è entrato per la prima voltaLuglio 1930E ha iniziato un programma di test con il Marine Aircraft Experimental Establishment (en) (MFA) a Felixstowe nell'agosto dello stesso anno. Questi test hanno portato rapidamente ad una riduzione dell'area della superficie verticale posteriore per diminuire l'eccessiva stabilità longitudinale del velivolo. A parte questo, il Severn aveva una manovrabilità in aria e in acqua che è stata valutata come buona, così come le sue prestazioni. La reputazione del velivolo è stata però segnata da una lunga serie di difetti, causati da una combinazione di concetti volti alla riduzione delle masse, nonché da una mancanza di attenzione ai dettagli, che avrebbe comportato inaccettabili problemi di manutenzione in servizio. Alcuni di questi difetti erano gravi, come la rottura del supporto del motore centrale e le crepe multiple che apparivano nello scafo. Altri guasti, come la rottura di alcune sartie e la perdita dei pannelli di ispezione delle ali, sono stati considerati meno gravi, ma sono stati comunque numerosi e sono rimasti motivo di preoccupazione per i futuri utenti del velivolo.

Al fine di determinare l'equilibrio tra buone prestazioni in aria e in acqua e un elenco crescente di guasti, il MAEE ha deciso di portare l'aereo in un lungo volo di prova nella regione del Vicino Oriente . Questo lungo volo ha portato il Severn , insieme a un Southampton che lo accompagnava, a una distanza di 6.530 miglia via Port Sudan e compresi i test sul lago Timsah , in Egitto . Le conclusioni erano le stesse dell'inizio: l'aereo era buono in aria e in acqua, era sopravvissuto a una tempesta ed era tornato senza tracce di corrosione , ma aveva sofferto di molti problemi, grandi e piccoli. I grossi problemi riguardavano gli irrigidimenti rotti e il servocomando dell'imbardata, e portarono alla conclusione che l'aereo non sarebbe mai stato adatto per un servizio regolare, impedendo qualsiasi ordine di aeromobili di scorta. Tuttavia, l'unico esemplare prestò servizio per circa cinque mesi con lo squadrone n. 209 della RAF (in) dopo la fine dei suoi test con l'MFA, prima di perdersi nella Manica .

Saunders-Roe ha imparato molte lezioni dalla carriera di questo velivolo e il loro successivo aereo, il Saunders-Roe A.27 London , era notevolmente più robusto.

Note e riferimenti

(in) London 1988 , p. 85
(in) London 1988 , p. 76
(in) " The Saunders-Roe A7 Flying Boat " , rivista Flight International , Flight Global / Archives, vol. 23, n o 29 gennaio 1931, p. 25-26 ( leggi online [PDF] )
(in) " 8000 miglia in una barca volante " , rivista Flight International , Flight Global / Archives, vol. 23, n o 39,25 settembre 1931, p. 965 ( leggi online [PDF] )
(in) London 1988 , p. 76–85
(in) London 1988 , p. 84

Vedi anche

Bibliografia