Renault PR100

Berliet / Renault PR 100
Berliet PR 100.PB
Chiamato anche	RE 100; PER 180 Un amico pedone
Marca	Berliet Renault
Anni di produzione	Berliet  : 1970 - 1980 Renault  : 1980 - 1999
Produzione	Tutti i modelli combinati: 11.760 copie
Stabilimento/i di assemblaggio	Francia , Vénissieux
Classe	- Prototype bus - urbano, suburbano bus - Filobus
Motore e trasmissione
Energia	Elettricità diesel
Motore/i	V8 (8,4 L) Perkins V8.510 (XA) V8 Berliet V800 L6 Berliet MIP 06.20.30
Posizione del motore	Sbalzo longitudinale posteriore destro (V8) Sbalzo longitudinale posteriore inclinato (L6)
Dislocamento	8 350  cm 3
Massima potenza	174  CV DIN (128  kW )
Trasmissione	Propulsione
Riduttore	Manuale ad azionamento elettrico Wilson Automatic Voith & ZF
Peso e prestazioni
Peso a vuoto	9.460 kg
Velocità massima	90 (limitato) km/h
Consumo misto	Circa 25 L/100 km
Telaio - Carrozzeria
Carrozzeria (s)	Bus standard 2 o 3 porte (pneumatico)
Telaio	Scatola autoportante
sospensioni	Airlam pneumatico Balestra e molla elicoidale
Direzione	Idraulica a pignone e cremagliera
Freni	Tamburo pneumatico
Dimensioni
Lunghezza	11 230 mm
Larghezza	2.500 mm
Altezza	2 915 mm
Interasse	5600 mm
Anteriore / posteriore sbalzo	2.562 mm / 3.070 mm
Modi  anteriore/posteriore	2.077 mm / 1.888 mm
Numero di posti	PR 100: posti: 29 / in piedi: 70
Cronologia dei modelli
Berliet PCM Renault Agorà

Il Renault PR 100 e PR 180 sono un autobus e filobus prodotti dalla Berliet poi Renault tra il 1970 e il 1999 con molte varianti.

Deve il suo nome alla capienza di 100 posti (29 posti e 70 in piedi) per la versione PR 100 e 180 posti per la versione PR 180.

Storia

Origini

Alla fine degli anni '60 la tipologia di autobus urbano più presente sulle reti francesi era a motore anteriore (o in misura minore a passo) e su reti urbane prevalentemente destinate al servizio con due agenti (autista e ricevente), Berliet progettato in particolare per l'apparecchiatura Régie Autonomous des Transports Parisiens (RATP) seguendo queste caratteristiche, il Berliet PCM , ma che si è rivelato un fallimento commerciale contro il suo concorrente, il SAVIEM SC 10 , progettato sulle stesse specifiche RATP .

Berliet iniziò a studiare nuove attrezzature, progettate per il servizio individuale e montate frontalmente, rompendo con la tradizione del motore anteriore. Questi studi si concretizzarono in un veicolo, il PR 100, di cui furono costruiti due prototipi nel 1970. Altri quattro veicoli furono costruiti nel 1971 per servire come veicoli dimostrativi (sotto il nome di PR 100 P) e inmaggio 1971il veicolo viene presentato ufficialmente nel corso della 20 °  settimana allenatore internazionale di Monaco. Si differenzia dagli altri veicoli allora prodotti in Francia per due caratteristiche:

• un veicolo prodotto per il servizio dell'agente e montato anteriormente, con una seconda porta sfalsata all'indietro prima del secondo asse;
• il motore posto non più anteriormente o nel passo ma posteriormente longitudinalmente sotto il pianale.

Queste caratteristiche non sono nuove, non è il primo autobus francese a motore posteriore anche se ha guadagnato questo elogio alla sua uscita, negli anni appariscenti sono stati prodotti veicoli con queste caratteristiche come il Million-Guiet-Tubauto B 9 e l' Isobloc 655 DHU ma la loro produzione rimase riservata, essendo la maggior parte dei veicoli di questo tipo acquistati in Francia stranieri ( Brossel ).

Il veicolo ha un telaio tubolare autoportante completamente saldato al contrario del PCM che utilizza un telaio imbullonato più convenzionale. Si distingue per un'estetica piuttosto spigolosa. La parte anteriore, il cui modello è registrato dal produttore, ha un parabrezza piatto antiriflesso inclinato di 11° verso il retro e conforme allo standard di visibilità ravvicinata. Ciò è dovuto ad uno spazio di 90  cm tra il suolo e la parte inferiore del finestrino che consente un'ampia visibilità per il conducente, in particolare con l'aggiunta di due baie laterali triangolari, finestre di aggancio per facilitare le manovre. Il lunotto è identico al parabrezza e semplicemente capovolto (dall'alto verso il basso) secondo un'idea di Alfred Engels, allora capo dell'ufficio progettazione consentendo un risparmio di strumenti.

Il veicolo è equipaggiato con un motore inglese Perkins V8.510 V- 8 da 138  kW ( 187  CV ) ridotto a 131  kW ( 178  CV ) a causa del troppo consumo di olio e per abbassare la rumorosità del veicolo, è disposto longitudinalmente nello sbalzo posteriore sotto il pianale associato ad un cambio semiautomatico Wilson Diwa e Pont-à-Mousson HVD con comando manuale elettrico con cambio opzionale Voith Diwa e Pont-à-Mousson.

La sua carrozzeria ha una lunghezza di 11.230 metri (11.350 metri con il montaggio dei paraurti sui paraurti). Il pavimento è a 645  mm da terra nella parte anteriore e 670  mm al centro (640 per SC 10). La sospensione è del tipo AIRLAM composta da una combinazione di cuscini d'aria e balestre: si trova sul camion Stradair , sui pullman serie PH e Cruisair .

Modelli di serie

Dopo la presentazione ufficiale in maggio 1971, il veicolo viene poi commercializzato e quindi prodotto dal 1972 con il nome PR 100 PA (come per il PR 100 P per il motore Perkins).

Lanciato nel 1974, il Berliet 100 PR è un modello 100 B dotato di parabrezza specifico su richiesta della RATP. Verranno prodotte 10 copie.

Nel luglio 1972 furono distribuiti 1.173 autobus nelle città della Francia, nessuna copia fu esportata. Il primo sarà commercializzato a Digione . La città di Tolone ha ricevuto 16 PR 100.PA con opzione tre porte, la prima pensata per il self-service.

Il 100.PA ha lo stesso motore dei primi sei PR 100 costruiti da Berliet. Saranno disponibili diverse opzioni, come cornici cromate, fendinebbia, paraurti, terza porta, finestrini basculanti o scorrevoli, diversi tipi di rivestimento, ecc.

Nel 1973, Berliet ha lanciato il PR 100.PB o 100.B (B per il motore Berliet che sostituisce il Perkins). Il nuovo motore V8, denominato Berliet V800, sviluppa 170 CV. È più potente e più silenzioso del motore Perkins. Il suo radiatore sarà posizionato sul lato sinistro, mentre quello della Perkins è stato posizionato nella parte posteriore, di fronte al motore. Grazie a questo il 100.PB si distingue dal 100.PA per la griglia di ventilazione. Hanno anche i loro ponti nelle differenze. Quello del PR 100.PB è più lungo, il che gli permette di raggiungere i 90  km/h (anziché 74 per il 100.PA).

Verranno prodotti solo 296 PR 100.B. La città di Grenoble è stata una delle città ad avere di più con 72 copie.

È stato utilizzato principalmente sulle linee suburbane.

I due prototipi costruiti nel 1970 e l'anno successivo, altri quattro elementi della pre-serie chiamata PR 100.P . Serviranno come modello dimostrativo.

Il PR 100 sarà svelata maggio 1971, nell'ambito della 20 °  Settimana Internazionale Per in Monte Carlo . Segna aria di rinnovamento, dopo il fallimento della gemella della SC 10: la PCM con solo 1.162 unità prodotte.

• I primi modelli destinati al servizio, i PR 100.PA , furono consegnati alla rete di Digione nel settembre 1972. Prodotti fino al 1976, dagli stabilimenti Berliet uscirono in totale 1.173 esemplari. Come il PR 100 P, sono dotati di un motore Perkins V8.510.
• Nel 1973 Berliet lanciò una nuova variante, la PR 100.PB o .B (B per il motore Berliet), identica alla precedente tranne che per il motore che è un Berliet V800. Questo autobus è stato venduto in 296 unità.
• Nel 1974 la RATP acquistò 10 PR 100.R , quest'ultimo dotato di parabrezza specifico e motore Perkins.
• Nel 1976 Berliet crea la PR 100.PRS , versione suburbana prodotta in 17 esemplari.
• Nel 1977 fa il suo ingresso la PR 100 MI , che fa dimenticare i difetti giovanili del veicolo. È alimentato da un nuovo motore a sei cilindri in linea da 200 cavalli. Questa serie, prodotta in 2.308 esemplari, ne fa la più numerosa.

Sotto il marchio Renault (1980 - 1984)

Il diamante Renault (progettato da Vassarely) è stato apposto sui veicoli del 1980 e il monogramma "RENAULT" sul retro. Questa serie è stata prodotta fino al 1984, quando è arrivata la Renault PR 100.2.

PR 100.MI

Il suo motore, tipo Berliet MIP 06.20.30, è integrato in un vano insonorizzato e dotato di silenziatore sullo scarico. L'ingresso e l'uscita dell'aria annullano le critiche dei primi motori (Perkins V8.510 e Berliet V.800): eccessivo inquinamento acustico, emissioni di fumi eccessivamente inquinanti. Nel PR 100 MI c'è una nuova postazione di guida oltre a gradini più facili composti da tre piccoli gradini invece di due grandi. Quale differenza esterna? è riconoscibile dalla punzonatura stampata nella parte inferiore di ogni anta (sotto la corrispondente finestratura), dalla griglia del radiatore situata nello sbalzo posteriore destro (precedentemente a sinistra), dal serbatoio del carburante e dal bocchettone di riempimento spostato nella interasse, alla grondaia del tetto che si abbassa al livello della fila superiore delle campate e, infine, al cofano motore incernierato (anziché due ante tipo “cabinet”). È disponibile una versione a tre porte per il funzionamento "Self-Service", rendendo banali le salite e le discese. La terza porta è montata nel passo e non nello sbalzo posteriore per via della posizione del motore che avrebbe richiesto un numero di passaggi proibitivo.

ER 100

Consente il rinnovo delle reti di filobus nelle città di Lione, Marsiglia, Grenoble, Saint-Étienne e Limoges. Il motore è stabilito dalla Traction-Electro-Mechanical Company- Oerlikon (TCO) tipo 4 ELG 2330T o Alsthom da 172 kW. Questo veicolo è dotato di un motore ausiliario diesel Deutz 3 cilindri da 58 CV opzionale, che consente un funzionamento autonomo in caso di guasto della rete elettrificata o deviazione.

Sono state prodotte un totale di 324 copie ER.100, di cui 15 sono state conservate. Nessuno di questi filobus ha trovato un acquirente all'estero.

In Francia, negli anni tra le due guerre, l'economia operava in autarchia. Eccezionalmente si fa ricorso a contratti di fornitura all'estero, ma non si pratica l'esportazione in quanto tale. Anche il mercato francese è uno dei più chiusi. Per trovare nuovi sbocchi per le attrezzature del gruppo Als-Thom, divenuto poi Alsthom poi Alstom oggi, un fiore all'occhiello del settore riconosciuto solo in Francia, società nata dalla fusione di SACM - Société Alsacienne de Constructions Mécaniques a Belfort , famoso produttore di locomotive e della Compagnie Française Thomson-Houston, la società Vétra fu costituita nel 1925. Non avendo concorrenti, la flotta filoviaria francese era quindi costituita principalmente da veicoli Vétra . Ma Vétra non è mai stato, nel vero senso della parola, un "vero produttore" di filobus, bensì un progettista e un integratore. Tramite il suo ufficio di progettazione, SATRAMO, Vétra ha progettato l'attrezzatura e l'ha fatta costruire e assemblare da subappaltatori specializzati, allestitori o anche a volte da fornitori di telai: Berliet e Renault.

Se alla fine degli anni Trenta la Francia aveva solo 152 filobus distribuiti nella Francia metropolitana e nelle sue colonie del Nord Africa, nel resto del mondo erano più di 6.500 distribuiti in 170 città dei 5 continenti, di cui solo 2.000 negli USA nel 1938. In Francia, il boom dei filobus iniziò alla fine della seconda guerra mondiale , nel periodo 1946-1952. Non meno di 13 città saranno dotate di una rete di filobus: Amiens, Forbach, Mulhouse nel 1946, Brest, Grenoble, Le Havre e Metz nel 1947, Saint-Malo nel 1948, Tours nel 1949, Digione e Tolone nel 1950, Belfort e Perpignan nel 1952. Tuttavia, nel 1954, la città di Bordeaux abbandonò definitivamente il filobus.

Dall'inizio degli anni Sessanta il declino dei filobus sembrava inesorabile. Il mercato si sta restringendo sempre di più. Sulle reti in atto, i veicoli di 20 anni hanno dato ancora piena soddisfazione ma non era previsto alcun rinnovo, i filobus sono stati sostituiti da autobus. Vétra ha dichiarato fallimento nel 1964, lasciando la Francia senza un produttore di filobus. Il primo shock petrolifero del 1973 rallentò lo smantellamento delle ultime reti di cui il Tolone fu l'ultima vittima. Le città di Grenoble , Lione e Saint-Étienne, che sono rimaste fedeli a questo sistema di trasporto, stanno cercando di rinnovare la loro flotta, che è composta essenzialmente da filobus Vétra che sono stati messi in servizio tra il 1943 e il 1964. Hanno prima contattato Saviem che si sono rifiutati di adattare il loro SC10 , prima di rivolgersi a Berliet a cui forniranno le specifiche per la realizzazione di un nuovo filobus francese.

PR 180 e PER 180H

Il successo della gamma di autobus da 12 metri nonché la crescente domanda da parte degli utenti hanno spinto RVI a declinare la versione standard in versione articolata del 1980, competendo così con i modelli d'oltre Reno delle gamme Setra o Mercedes-Benz . Il PR 180 è assemblato da elementi del PR 100, una sezione posteriore è semplicemente accoppiata ad un corpo anteriore. È azionato da 2 ponti : un trattore e uno spintore. La trasmissione avviene a livello della fisarmonica tramite giunti cardanici .

La versione articolata subirà sviluppi paralleli con l'aggiornamento della gamma di bus standard PR 100.

La prima generazione del PR 180, il PR 180 MIPS è una versione articolata del PR 100 MI con motore MIPS 06.20.30. Prodotte nel 1980 e nel 1984, furono sostituite nel 1984 dalla PR 180 R che sfoggiava lo stesso restyling del frontale della PR 100 R e prefigurava il passaggio che sarebbe avvenuto nel 1985. 497 elementi (PR 180 MIPS e R) furono immatricolati in Francia durante questo periodo.

Nel 1985 Renault lanciò sul mercato il suo PR 180.2, la versione articolata del PR 100.2, erano equipaggiati con gli stessi motori della versione semplice, cioè MIPS poi MIPR 06.20.45.

È stato commercializzato nel 1980 disegnato dagli organi e parti del corpo del PR 100 MI. La sua lunghezza è di 17,625 metri con una disposizione dei posti a sedere per un totale di 166 (42 conducente incluso + 124 in piedi). I suoi due assi motori danno una certa originalità a questo autobus poiché uno tira e l'altro spinge, conferendogli un'ottima stabilità e aderenza. Il giunto è costituito da due giunti omocinetici doppi.

Un derivato del PR 180 è offerto in bimodale: il PER 180. Vale a dire, può funzionare in modalità autobus e filobus risultante da una giustapposizione intelligente tra le unità di trazione diesel del PR 180 (motore MIPS 06.20.30 di 225 cv) ed elettrico dell'ER 100. Il prototipo viene testato a Seattle ( Stati Uniti ) con l'obiettivo di vincere un bando di gara che sarà ceduto all'italiana Breda. Solo le reti di Nancy , Grenoble e Saint-Étienne terranno il PER 180.

Il PER 180H oltre ad essere una versione articolata dell'ER 100 , è un veicolo a due modalità poiché è dotato di una catena di trazione elettrica e di un motore termico che consente la normale circolazione senza linea aerea.

È l'unico autobus di questa gamma che non ha molto successo a causa della sua tecnologia complicata e del suo costo.

PR 100.2 e varianti

Quest'ultimo riprende il frontale della PR 100 R, ma porta anche alcuni nuovi elementi come le porte con i finestrini ribassati o luci d'ingombro e indicatori di direzione differenti. Il motore viene sostituito dal MIPS 06.20.45 (S per sovralimentato), più potente. La maggior parte delle reti di trasporto pubblico francese ha utilizzato Renault PR100.2 dal 1984. La maggior parte di questi veicoli è stata revisionata nel 2016. Le ultime unità sarebbero state ritirate dal servizio nel 2018 a causa degli standard di accessibilità, tuttavia alcuni ancora circolano occasionalmente nel 2019.

La seconda serie di ER 100 consegnata a Limoges (25) dal 1987 deriva dal PR 100.2 da cui il nome ER 100.2H.

Le versioni del telaio PR 100 / PR 180