Il pilotaggio automatico della metropolitana di Parigi ( PA ) è un sistema per automatizzare la camminata e la velocità dei treni nella metropolitana di Parigi , basato su un sistema greco . Distribuito dal 1967 per migliorare la regolamentazione dei treni, è montato sulla maggior parte delle linee della rete parigina. Corrisponde al livello 2 di automazione .
Viene progressivamente sostituita da moderni sistemi di tipo CBTC , che si occupano della movimentazione dei treni con automazione a terra e di bordo.
Il pilota automatico consente a un treno della metropolitana di viaggiare senza l'intervento del conducente, tranne quando il treno lascia la stazione. Permette al treno di circolare alla velocità ottimale per il tratto di binario su cui si trova, una sorta di regolatore di velocità per la metro, ma che rispetta anche la segnaletica . Questo sistema, data l'epoca della sua progettazione (è stato commissionato nel 1972 ), utilizza cantoni fissi, a differenza dei moderni sistemi di assistenza alla guida, tipo CBTC , come i sistemi di controllo dei treni della metropolitana di Parigi implementati dal 2010 da RATP: OURAGAN e OCTYS. Tuttavia, questa tecnica attualmente non ha incidenti. Il sistema HURRICANE, da parte sua, ha incontrato difficoltà durante il suo dispiegamento sulla linea 13.
L'autopilota può essere disattivato dal conducente, che può scegliere di controllare personalmente la velocità del treno. È inoltre obbligato a farlo per almeno un viaggio di andata e ritorno al giorno dall'incidente di Notre-Dame-de-Lorette , per non perdere il controllo. Questo sistema non soddisfa i requisiti della guida completamente automatica, vale a dire senza conducente. Equipaggia tutte le linee della metropolitana di Parigi, ad eccezione delle linee 3 bis , 7 bis e 10 , il cui traffico ridotto non giustifica il loro equipaggiamento, nonché le linee 1 e 14 , controllate dal sistema di automazione della circolazione dei treni ( SAET). Dal 2011 è stato progressivamente depositato sulla linea 3 poi sulla linea 5 , dove è stato sostituito dal sistema OCTYS.
Altra eccezione degna di nota, il tratto della linea 13 tra Gabriel Péri e Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles , inaugurato nel 2008, non è attrezzato perché, secondo il programma provvisorio, il sistema HURRICANE avrebbe dovuto essere messo in servizio prima di questa data. Il suo ritardo richiede conseguentemente la guida manuale dei treni su questo tratto di linea.
Il pilotaggio automatico dei treni è apparso all'inizio degli anni '50 . Per il RATP, dovrebbe consentire l'alleggerimento dei compiti dei conducenti e una migliore regolamentazione del traffico. Le prime prove di pilotaggio automatico ebbero luogo nel 1951 sui 770 metri della " via navetta ", ex collegamento della linea 7 bis con la linea 3 bis . Il veicolo utilizzato per i test era il prototipo dell'equipaggiamento per pneumatici MP 51 . Era dotato di sensori che leggevano, su un tappeto chiamato Greco , posto sul binario tra i due binari, le velocità a cui doveva circolare.
Il principio era semplice: il treno poteva circolare purché la segnaletica laterale dell'accantonamento lo consentisse; seguiva poi le velocità iscritte nel tappeto, accelerando se andava più lenta delle velocità indicate o frenando diversamente. Il dispositivo funziona senza alcun intervento manuale, ad eccezione della chiusura delle porte e dell'avviamento del treno. Il riavvio è invece automatico in galleria dopo una sosta davanti a un segnale di chiusura.
Il prototipo ha guidato senza incidenti di rilievo con i viaggiatori di 13 aprile 1952 a 31 maggio 1956. Ma furono solo dieci anni dopo che la RATP ebbe i mezzi per dotare un'intera linea di pilotaggio automatico. RATP ha quindi deciso di dotare due treni di questo sistema. Si tratta della linea 11 , scelta per testare il sistema su larga scala dal settembre 1967 , linea già scelta per la sperimentazione della metropolitana su pneumatici dal 1956. Sono stati attrezzati e utilizzati due convogli MP 55 . durante l'esecuzione di test aggiuntivi, al fine di testare l'affidabilità del sistema prima della sua applicazione su una linea principale. Anche l'arrivo di apparecchiature di frenatura più efficienti come le elettrovalvole a rilascio moderato del freno è stato un prerequisito per la generalizzazione di questo tipo di apparecchiatura .
Dopo prove conclusive, l'intera flotta di convogli MP 55 sulla linea 11 è stata montata nel giugno 1969 . I conduttori poi scaricati dal gasdotto sono stati lasciati soli a bordo dei treni con il compito di monitorare gli scambi di passeggeri e il buon andamento del treno.
I risultati di questo esperimento su larga scala - una precisione di arresto di più o meno due metri e un numero di incidenti pari a 1 per 2000 interstazioni percorse - ritenuti conclusivi dal RATP, quest'ultimo ha deciso di dotare una nuova linea di una versione migliorata del pilota automatico. La linea 4 fu dotata nel 1969 e 1970, con una versione molto più potente per completamente elettronica, per stop chiarificazione di circa 0,50 metri. L'autopilota è stato messo in servizio inFebbraio 1971.
La generalizzazione del pilotaggio automatico aveva un duplice vantaggio: garantire una migliore regolamentazione dei treni, ma anche ottenere notevoli risparmi di personale con guida con un solo agente, potendo d'ora innanzi il conducente assumersi da solo il monitoraggio dei movimenti dei passeggeri e il corretto funzionamento del il funzionamento automatico del treno.
Il sistema si diffuse gradualmente: la linea 1 fu equipaggiata nel febbraio 1972 con lo stesso sistema, poi la linea 3 nel febbraio 1973 . Una terza versione tecnologica ha poi equipaggiato la linea 6 daFebbraio 1975, quindi linea 9 nel giugno 1975 , linea 8 nel giugno 1976 , linee 7 , 12 e 13 nel 1977 , linea 5 nel 1978 e linea 2 nel 1979 . Le linee 1, 3 e 4 sono state adattate con il sistema di terza generazione a partire dal 1977.
L'operazione di partenza programmata ha consentito di entrare in una nuova fase dell'automazione: sulla banchina del terminal, un generatore di rumore collegato ad un orologio avvisava dell'imminente partenza del treno. Dal 1974 la linea 8 è stata dotata di un sistema più evoluto dove l'orologio dava direttamente l'ordine di partenza al pilotaggio automatico, senza alcun segnale esterno. Questo principio è stato poi generalizzato.
Tre linee non erano attrezzate, le linee 3 bis e 7 bis considerate troppo corte e poco frequentate, e la linea 10 , il cui traffico limitato, e il materiale rotabile, dei treni Sprague e dei treni MA 51 , non consentivano l'installazione di questo sistema.
Tuttavia, queste ultime tre linee erano dotate di guida manuale controllata (CMC), un sistema di controllo dello stato di veglia dei conducenti e un dispositivo di arresto automatico in caso di attraversamento accidentale (segnale rosso) della segnaletica laterale. Il guidatore doveva tenere permanentemente un "anello" posto sulla leva di comando. Il RATP ha tuttavia deciso di non consentire all'unica alternativa di guida automatica o manuale libera di rimanere sulle altre linee; ha deciso di dotare tutte le linee dotate di PA di una versione migliorata della CMC in cui i driver non solo devono mantenere il cerchio attivato, ma anche rilasciarlo ad intervalli regolari (circa 30 secondi). Nel 1984 tutte le linee erano dotate di CMC.
Il tappetino pilota automatico della metropolitana di Parigi si basa su un sistema greco . Il gradino standard è inscritto sul binario da un cavo induttore a forma di fregio greco, i cui gradini successivi hanno una lunghezza proporzionale alla velocità del treno. Il Greco è alimentato con una corrente a 8 kHz , che influenza due sensori posti sotto il motore, sotto il controllo di un relè di segnalazione. Questa corrente amplificata controlla l'attrezzatura di trazione e frenata del treno.
Dal 1975 è stato utilizzato un nuovo sistema per la linea 6, con la cattura di un segnale a 135 kHz (si parla quindi di PA 135 in contrapposizione a PA LF operante a 8 kHz ). Il cavo del programma si trova in un tappetino di plastica largo 17 cm fissato alle traverse, tra i binari, ma leggermente decentrato. In caso di interruzione della continuità lineare del cavo, ad esempio in presenza di un interruttore, la cintura viene riposizionata sul lato destro o sinistro, il che richiede l'utilizzo di due sensori su un asse, su ciascun lato del asse del treno. Questi sensori sono posizionati nel centro del treno, sui carrelli del primo prima classe auto o ex macchina mista 1 ° / 2 e . Il dispositivo di pilotaggio è installato sotto uno dei sedili dell'auto interessata.
Il sistema raggiunge una precisione di circa 50 centimetri, indipendentemente dal carico del treno. Nel 1977 le anomalie di funzionamento non superavano lo 0,5 per mille, a un ritmo di 800.000 interstazioni percorse ogni settimana.
La maggior parte delle linee della metropolitana di Parigi utilizza ancora i sistemi PA BF o PA 135 di Interelec . Questi sistemi si basano su cantoni fissi. La trasmissione continua di informazioni tra il binario ed i sensori a bordo dei treni si basa su un tappeto di trasmissione in cui sono scritti i profili di velocità che il treno deve rispettare.