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Nella meccanica automobilistica, il termine inglese downsizing (che significa "riduzione delle dimensioni") viene utilizzato per designare un insieme di processi volti a ridurre la cilindrata di un motore senza degradarne le prestazioni migliorando al contempo il rapporto potenza/litro per ridurre i consumi di carburante e sostanze tossiche. emissioni .
Per far fronte agli standard volti a ridurre l'inquinamento da autoveicoli con motori termici, le case automobilistiche hanno proposto di ridurre il consumo di carburante riducendo la cilindrata del motore durante la sovralimentazione o utilizzando soluzioni tecniche migliorate per mantenere il comfort e la capacità di spostare il peso il veicolo. Questo viene fatto innestando sul motore di un turbocompressore o di un compressore .
Il comune motore benzina 1.4 TFSI del gruppo Volkswagen ( Škoda , Audi e Seat ) utilizza la doppia sovralimentazione con il vantaggio di avere coppia presente sia a bassa velocità (compressore) che ad alta velocità (turbocompressore). Questo motore, da 122 (turbo) a 180 cv (turbo e compressore), sostituisce le unità 1.6 FSI e 2.0 FSI con potenze superiori e consumi inferiori del 5%. Questo motore utilizza anche un metodo per disattivare i cilindri in un determinato intervallo di velocità quando il motore è sottoposto a poco stress.
Quando è stata rinnovata nel 2012, la Clio IV RS ha beneficiato di un motore 1.6 L dotato di un turbo per eguagliare i 200 CV del blocco 2.0 della Clio III RS , riducendo così le dimensioni e il peso.
Alla Ford , il 3 cilindri 1.0 L sviluppa 80 CV in versione atmosferica; le sue tre versioni Ecoboost turbo da 100 a 140 cavalli sono montate su city car ( Fiesta ), berline ( Mondéo ), minivan ( C-Max ) e una variante sportiva della Fiesta.
Fiat sposta la gamma motori TwinAir, bicilindrico da 875 cm 3 sovralimentato, erogante una potenza massima di 105 cavalli, per sostituire un monoblocco 4 cilindri 1.4 L .
La Peugeot RCZ-R , dotata di un'unità 1.6 THP , eroga una potenza massima di 270 CV . Questo blocco, condiviso con Mini , fornisce solo 156 nella sua versione base.
Uno studio sul consumo effettivo di 500 veicoli ha rivelato che il consumo effettivo medio dei motori con cilindrata compresa tra 0 e 1 litro è maggiore di quello dei motori con cilindrata compresa tra 1 e 3 litri. È dimostrato che l'eccesso di consumo in condizioni reali rispetto al ciclo omologato è notevolmente maggiore per i motori di piccola cilindrata. È anche logico che l'interesse al ridimensionamento dipenda fortemente dallo stile di guida . I motori di piccola cilindrata consumano meno solo quando si guida dolcemente . Non appena il guidatore desidera accelerare o guidare ad alta velocità, il motore deve aumentare di giri (che genera perdite termiche). Un motore più grande potrebbe funzionare in una gamma più efficiente in tali condizioni. Un'alternativa al ridimensionamento è un motore “normale” con la possibilità di spegnere uno o più cilindri a seconda delle circostanze .
Oltre a questa osservazione contrastante sull'efficacia del ridimensionamento sulla riduzione dei consumi, sembra che questa tendenza possa anche causare problemi di affidabilità . A parità di potenza, le sollecitazioni fisiche subite all'interno del motore sono logicamente maggiori in un motore ridimensionato rispetto a un motore aspirato. La pressione generata dalla combustione nei cilindri deve essere assorbita da superfici più piccole, quindi la pressione è maggiore sui materiali. Di conseguenza, la longevità dei motori ridimensionati può essere messa in discussione. Inoltre, essendo questa tecnica relativamente moderna, i motori ridimensionati sono molto spesso accompagnati da un'elettronica sofisticata, la cui affidabilità a lungo termine è messa in discussione .
L'arrivo dei nuovi standard WLTP nel 2018 ha costretto i produttori a fermare il movimento di ridimensionamento aumentando le cilindrate dei motori più recenti.
La disattivazione di alcuni cilindri su motori di grossa cilindrata, a basso carico, consente risultati simili senza però ridurre il peso delle parti in movimento del motore .
Nel 2006, i motori con architettura V10 hanno perso due cilindri.
Il Campionato Mondiale di Formula Uno di gennaio 2014 ha visto l'obbligo per i costruttori di passare da un V8 2.4 L air ad una versione con 6 cilindri Turbo Hybrid 1.6 L , oltre a varie limitazioni tecniche .
Nel Campionato Mondiale Rally , il regolamento per il gruppo A impone una cilindrata massima da 2 a 1,6 L per 300 CV per la stagione 2011, limitata all'ammissione.