Curtiss-Wright XP-55 bloccante

Curtiss-Wright XP-55 Ascender
(char. XP-55)
Vista dall'aereo.
L' XP-55 in volo.
Costruttore Curtiss-Wright Corporation
Ruolo Caccia e intercettore monoposto
Stato Progetto abbandonato
Primo volo 19 giugno 1943
Data di ritiro 1944
Numero costruito 3 prototipi
Equipaggio
1 pilota
Motorizzazione
Motore Allison V-1710-95
Numero 1
genere Motore V12
Potenza dell'unità 1.275  CV o 951  kW
Dimensioni
span 12,36  m
Lunghezza 9,02  m
Altezza 3,00  m
Superficie alare 19.41  m 2
Masse
Vuoto 2.882  kg
Con armamento 3.497  kg
Massimo 3.580  kg
spettacoli
Velocità massima da 628 a 5.885 m  km/h
Soffitto 10.545  m
Velocità di salita 714  m/min
Raggio d'azione 510  km
Carico alare 132.02 kg / m 2
Armamento
Interno 4  cannoni da 12,7  mm (calibro .50) montati nel muso
(200 colpi ciascuno)

Il Curtiss-Wright XP-55 Ascender (nome della società CW-24 ) era un prototipo di caccia americano del 1940 prodotto dalla Curtiss-Wright .

Con il Vultee XP-54 e il Northrop XP-56 Black Bullet , è stato il risultato dell'applicazione pubblicata su20 febbraio 1940da parte del US Army Air Corps (USAAC) sotto il nome di "  richiesta di dati R40-C  ". Il programma di acquisizione dei caccia per l'anno fiscale 1940 era contenuto in questo documento, approvato dall'Assistente Segretario alla Guerra Louis K. Johnson il9 giugno 1939, e che richiedeva un velivolo con prestazioni, armamento e visione del pilota notevolmente migliorati. Tale richiesta autorizzava espressamente la creazione di concept con forme o caratteristiche non convenzionali.

Velivolo dal design molto particolare per l'epoca, aveva una configurazione canard , un motore installato nella parte posteriore della fusoliera, ali a freccia e due alette verticali. A causa della sua configurazione dell'elica a propellente (conosciuta come "  Pusher  " in inglese), a volte veniva chiamato sarcasticamente "  As-ender  " ("  Ass  " che significa "culo" in inglese). Come l' XP-54 , l' Ascender è stato originariamente progettato per il motore Pratt & Whitney X-1800 e ha dovuto tornare sui tavoli da disegno quando il progetto del motore è stato annullato.

L' XP-55 è stato uno degli ultimi aerei progettati sotto la supervisione di Donovan Berlin, prima che lasciasse la compagnia Curtiss per unirsi a Fisher e lavorare sul P-75 . Fu anche il primo caccia Curtiss ad impiegare un carrello di atterraggio a triciclo.

Concezione e sviluppo

Il 22 giugno 1940, la Curtiss-Wright Company si è aggiudicata un contratto dall'esercito degli Stati Uniti per raccogliere dati di progettazione preliminare e creare un modello motorizzato per i test in galleria del vento . La designazione P-55 è stata riservata per il progetto. L' US Army Air Corps (USAAC) non era completamente soddisfatto dei risultati di questi test e la società Curtiss-Wright ha accettato la scommessa di realizzare un modello volante a grandezza naturale, che ha designato CW-24B . Il banco di prova volante era alimentato da cilindri motore in linea B6 / B6S  (in) da 275  CV (205  kW ). Aveva una fusoliera di tubi d' acciaio saldati ricoperti di tessuto e ali di legno. Il carrello di atterraggio non era retrattile.

Dopo che la costruzione fu completata, il CW-24B fu consegnato all'US Army Flight Test Center a Muroc Dry Lake (in seguito ribattezzato Edwards AFB ), in California. Ha fatto il suo primo volo lì su2 dicembre 1941. Anche se la velocità massima era bassa, a causa del motore anemico che alimentava il velivolo, il CW-24B dimostrò di poter volare. I primi voli, tuttavia, hanno indicato che l'aereo mostrava una certa instabilità in imbardata . L'area delle punte delle ali originali è stata allargata e sono state allungate verso l'esterno e sono state aggiunte alette verticali sopra e sotto il coperchio del motore. 169 voli sono stati effettuati con il CW-24B a Muroc tradicembre 1941 e maggio 1942. Quindi, dopo aver ricevuto il numero di serie USAAC 42-39347 , l'aereo è stato trasferito a Langley Field, in Virginia , per ulteriori test da parte della NACA .

Il 10 luglio 1942, l' US Army Air Forces ha emesso un contratto per la produzione di tre prototipi, con la denominazione XP-55 . I numeri di serie variavano da 42-78845 a 42-78847 . Nel frattempo, il motore X-1800 nel cilindro H e le valvole oscillanti subirono gravi ritardi nello sviluppo e fu definitivamente abbandonato. Curtiss ha deciso di passare al motore con cilindro a V Allison V-1710 (F16) raffreddato a liquido da 1000  CV (750  kW ), grazie alla sua disponibilità e alla sua comprovata affidabilità. Le armi dovrebbero essere costituite da due cannoni Hispano-Suiza Hs.404 da 20  mm e da due cannoni Browning M2 da 12,7  mm . Durante la fase di creazione dei modelli (in inglese  : "  Phase mock-up  " ), si decise di spostare il motore V-1710-95 più potente, sviluppando 1275  CV , e due cannoni da 20  mm furono sostituiti da altri due da 12,7 mm .  pistole .

Una particolarità dell'XP-55 era la presenza di una leva di rilascio dell'elica nella cabina di pilotaggio, per impedire al pilota di colpirla in caso di evacuazione dall'aereo durante il combattimento. Il dispositivo di rilascio è stato inventato da W. Jerome Peterson mentre lavorava come ingegnere progettista per Curtiss-Wright.

Storia operativa

Il primo XP-55 ( n o  42-78845 ) è stato completato il13 luglio 1943e aveva la stessa configurazione aerodinamica del prototipo finale CW-24B . Il velivolo ha effettuato il suo primo volo di prova il19 luglio 1943, dallo Scott Field dell'esercito americano vicino alla fabbrica Curtiss-Wright a St. Louis , Missouri . Il pilota in volo era J. Harvey Gray, pilota collaudatore di Curtiss. I primi test hanno rivelato che la corsa di decollo dell'aereo era eccessivamente lunga. Per risolvere questo problema, furono aumentate le dimensioni dell'elevatore anteriore (l'elevatore su un piano "duck") e i flap superiori degli alettoni furono interconnessi con i flap , e potevano così essere azionati contemporaneamente ai flap. . otturatori quando sono stati abbassati.

Il 15 novembre 1943, il pilota collaudatore, ai comandi del primo prototipo, stava testando le prestazioni di stallo dell'aereo in quota quando l' XP-55 si è improvvisamente ribaltato sulla schiena e ha iniziato una caduta incontrollata in volo rovescio. Il pilota non è riuscito a porre rimedio alla situazione e l'aereo è andato fuori controllo per 4900  m prima che Gray potesse paracadutarsi. L'aereo è andato completamente distrutto nell'impatto con il suolo.

Il secondo XP-55 ( #  42-78846 ) era simile al primo ma con un riser anteriore leggermente più grande , trim del timone modificati e flap degli alettoni aggiornati da un modello a pendolo a un modello a molla. Le modifiche complete di questo esemplare non potevano essere effettuate perché la sua fabbricazione era già a buon punto quando il primo esemplare si era schiantato. Ha volato per la prima volta9 gennaio 1944. Tutti i voli di prova erano soggetti a restrizioni che impedivano ai piloti di andare a solleticare l'area di stallo del velivolo.

Il terzo XP-55 ( n o  42-78847 ) ha volato per la prima volta25 aprile 1944. Era equipaggiato con quattro mitragliatrici e incorporava alcuni miglioramenti dalle lezioni apprese dallo schianto del primo prototipo. Si è riscontrato che le caratteristiche di stallo dell'aereo potevano essere notevolmente migliorate aggiungendo estensioni dell'estremità dell'ala lunghe 1,22  m e aumentando i limiti di corsa dell'ascensore anteriore. È stato anche installato un sistema di avviso di stallo artificiale, al fine di dare ai piloti maggiori possibilità di uscire da una situazione del genere. Tra i16 settembre e il 2 ottobre 1944, il secondo prototipo, che era stato modificato secondo gli stessi standard del terzo, è entrato nella fase di test di volo per l'USAAF. Nonostante le modifiche apportate al velivolo, che aveva caratteristiche migliorate in salita e in volo livellato, le prestazioni dell'XP-55 non erano molto impressionanti, ed erano anche abbastanza spesso inferiori a quelle dei caccia più convenzionali già in servizio. Inoltre, la manovrabilità a bassa velocità dell'aereo era sempre un problema, in quanto il pilota tendeva ad applicare azioni eccessive ai comandi, a causa della mancanza di feeling su di essi. Il dispositivo di avviso di stallo era ancora insufficiente e il motore soffriva di problemi di raffreddamento.

Inoltre, nel 1944 i caccia a reazione erano già in una fase di sviluppo abbastanza avanzata e non vi furono ulteriori tentativi di sviluppare l' XP-55 . I test di volo del velivolo hanno concluso il21 aprile 1945.

Il terzo prototipo è stato perso su 27 maggio 1945durante il giorno del settimo chiusura Obbligazione di guerra Air Show USAAF a Wright Field  (in) a Dayton in Ohio . Dopo un passaggio basso in formazione con un P-38 Lightning e un P-51 Mustang al suo fianco, il suo pilota, William C. Glasgow, ha tentato di rotolare lentamente, ma ha perso quota e si è schiantato, inviando detriti in fiamme in veicoli civili su un'autostrada vicino all'aerodromo. L'incidente ha ucciso il pilota di Glasgow e quattro civili a terra.

Stato attuale

Furono prodotti solo tre prototipi dell'XP-55 , due dei quali conclusero la loro breve carriera in un incidente. Tuttavia, un esempio è sopravvissuto ed è ancora visibile oggi in un museo:

Note e riferimenti

  1. (in) Green e Swanborough 1977 , pag.  69-71.
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Vedi anche

Articoli Correlati

Bibliografia

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Riviste

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