Compagnia delle miniere di carbone e ferrovia di Épinac [allora Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac] | |
Creazione | 1829 , 1850 |
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Scomparsa | 1946 |
Fondatore / i | S té "Samuel Blum et fils", Deslyons de Noircarme |
Forma legale | Società sperduta |
La ferrovia Épinac è una delle primissime ferrovie costruite in Francia. A vocazione industriale, è stato chiamato all'amministrazione dei Ponti e delle Strade dalla Società " Samuel Blum et fils " per collegare le miniere di Épinac , in Saona e Loira , appartenenti a una stazione idrica sul canale della Borgogna a Pont -d'Ouche , in Côte d'Or .
Questa è l'ultima concessione ferroviaria concessa nell'ambito della Restaurazione , dopo quelle di Saint-Étienne nella Loira , Saint-Étienne a Lione e Andrézieux a Roanne. Come i suoi predecessori, questa ferrovia è stata progettata per il trasporto del carbone ma non ha avuto la stessa sorte delle altre tre.
Era infatti isolata, non collegata a una linea principale, ei suoi proprietari non avevano i mezzi per l'ambizione di creare, da questa linea ferroviaria, una rete in concorrenza con quella della Compagnie des chemin de fer de Paris. A Lione e il Mediterraneo (PLM), a cui è ricaduta dopo che lo Stato aveva acquistato la concessione.
Di costruzione arcaica, il PLM ha intrapreso la sua modernizzazione per il solo trasporto di passeggeri ed è diventato un tratto della linea da Dijon-Ville a Épinac , in un momento in cui il futuro delle linee secondarie era già allo studio.
Subì così la stessa sorte di molte linee secondarie nel periodo tra le due guerre per scomparire definitivamente ad eccezione di un tratto di 7 km tra Bligny-sur-Ouche (partenza) e Pont-d'Ouche operato dal 1978 dal treno turistico a vapore “ Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ”.
Ricordando, in misura molto minore, la storia ferroviaria del bacino carbonifero di Stéphanois , il giacimento di Epinac , frutto di una storia caotica, si trovò coinvolto in un vasto progetto ferroviario irrealistico.
Scoperto nel mezzo del XVIII ° secolo, il campo di Épinac viene riconosciuto da un "sounder" François Rozan, che inizia le sue operazioni in calze vicino Épinac, previa autorizzazione del steward di Borgogna nel 1754 . Tuttavia, il conte di Clermont-Tonnerre , signore di Épinac , fece riconoscere i suoi diritti sul sito da un decreto del Consiglio il 28 gennaio 1755 , espropriando così Rozan. Chiamò l'ingegnere minerario Mathieu, che aveva costruito fornaci di calce e mattoni per consumare il carbone estratto dalla miniera, nonché una vetreria la cui produzione era utilizzata per imbottigliare i vini della regione. Ma l'attività è condotta male e viene data in affitto ai fratelli Mozer per dieci anni. Il conte di Clermont-Tonnerre essendo stato a sua volta espropriato durante la Rivoluzione , la concessione fu concessa per 50 anni ai fratelli Mozer con decreto del 25 Termidoro anno XIII (13 agosto 1805 ). La concessione divenne perpetua secondo la legge del 1810. Per mancanza di risorse sufficienti, cedettero l'operazione a Piotet, un ufficiale sanitario. Tra il 1822 e il 1825 l'operazione fu sospesa. Nel 1826 Piotet vendette la concessione e gli annessi, la vetreria e gli annessi nonché i beni mobili del castello alla ditta " Samuel Blum et fils ". Il 20 novembre 1826 fu creata la “Società in accomandita per lo sfruttamento della miniera di carbone di Épinac, altrimenti nota come Résille commune d'Épinac”. Con un addendum del febbraio 1827, lo S té “Samuel Blum et fils” diede un contributo alla società in accomandita, della vetreria Epinac e dei suoi annessi. La società fu sciolta il 26 novembre 1827. Poi, nell'agosto 1828, Jacob-Samuel e David-Samuel Blum, rappresentanti della S té "Samuel Blum et fils", crearono con JB de Joannis (a volte scritto per errore Joannès) una società in il nome collettivo "Blum frères, Joannis et compagnie" per il possesso, lo sfruttamento e lo sviluppo delle miniere di carbone di Epinac. Joannis possiede 1/8 ° della società. Ma la loro associazione fu sconfitta dal lodo arbitrale del 3 novembre 1828 e definitivamente terminata con sentenza della Corte reale di Digione il 16 gennaio 1830 . Dalla fine del 1828 le procedure furono svolte nell'unico nome di "Samuel Blum et fils".
Come ogni bacino carbonifero , la miniera di Épinac ha dovuto affrontare la questione del miglioramento dei propri sbocchi, in particolare trasportando la propria produzione a un costo inferiore ai siti di consumo (industria siderurgica e metallurgica) per far fronte alla concorrenza. Già nel XVIII ° secolo, Mathieu aveva considerato navigabile marca l'Arroux e collegare il fiume da un canale a Digione. Blum (figlio) che era in contatto con i Saint-Simoniani e come loro influenzato da varie pubblicazioni dopo l'Impero, è interessato alla questione delle ferrovie. A questo proposito, Jacob-Samuel Blum ha scritto due opuscoli relativi a una linea che unisce Le Havre a Marsiglia . Per lui, la ferrovia Epinac è solo un anello di un progetto più ampio volto a costruire una rete ferroviaria in tutto il paese. L'ingegnere minerario Beaunier (1779-1835), che costruì la ferrovia da Saint-Étienne alla Loira , era stato invitato a far parte del consiglio di amministrazione della miniera di Épinac e aveva accettato, come minimo, di dare un parere su un progetto ferroviario.
Il 15 marzo 1828 "Samuel Blum et fils" e Joannis depositano all'amministrazione Ponts & Chaussées una prima richiesta di concessione di una ferrovia da Épinac a Pont-d'Ouche , proponendo un pedaggio di 15 centesimi per tonnellata per chilometro. . Il Ponts & Chaussées, che varò un vasto piano di corsi d'acqua all'inizio degli anni 1820 ( piano Becquey ) non poteva, tuttavia, rifiutarsi di interessarsi a un mezzo di trasporto in pieno svolgimento in Inghilterra e che potesse convenientemente integrare le reti fluviali e canalizzate.
Sebbene siano previste due direzioni, una per congiungersi al Canale di Borgogna a 28 km da Epinac, l'altra al Canale Centrale a 20 km , è in definitiva la prima direzione da preferire perché la seconda ha sollevato timori di concorrenza con il carbone di Creusot e Blanzy . Inoltre, il Canale di Borgogna consente rapporti con le società metallurgiche della Senna e dell'Aube. La doppia direzione prevista ricorda la soluzione adottata per aprire il bacino minerario di Saint-Étienne sia verso la Loira ( linee Saint-Étienne-Andrézieux e Andrézieux-Roanne) che verso il Rodano (linea Saint-Étienne - Lione ).
Le procedure di revisione del progetto durarono due anni, dal 1828 al 1830.
Su richiesta dell'amministrazione delle Ponts & Chaussées, l'ingegnere Eugène Berthot, di Autun, il 15 aprile 1828, diede una relazione favorevole sull'utilità della linea a causa dello sviluppo della miniera da parte dei nuovi sbocchi da essa creati., il conseguente aumento del traffico sul Canale di Borgogna e il miglioramento delle attività commerciali e industriali mediante l'arrivo di materie prime in maggiori quantità. Questa opinione è stata data tanto più favorevolmente in quanto Berthot è stato incaricato dai Blums di studiare il layout della pista. Questa opinione fu seguita dall'ingegnere capo Lessan davanti al Consiglio generale di Ponts & Chaussées che decise, il 15 luglio 1828, di autorizzare i prefetti a svolgere indagini locali. Il Consiglio mantiene inoltre la possibilità di estendere la linea al Canal du Centre. Infine, il Consiglio di Stato interpellato si pronuncia negli ultimi mesi del 1828.
Il 2 gennaio 1829, Becquey inviò ai prefetti di Saône-et-Loire e della Côte d'Or le istruzioni per condurre queste indagini e convocare la commissione locale incaricata di ascoltare le lamentele. Allo stesso tempo, invita Blum a presentare una bozza preliminare completa accompagnata dalle planimetrie degli immobili da acquisire. Questi piani saranno presentati l'11 aprile. Il progetto ferroviario suscita l'ostilità delle popolazioni sulla base del fatto che la sua utilità non è stata dimostrata in quanto la linea serve solo gli interessi della miniera di Epinac, il deposito non sarà sufficiente per alimentare il traffico previsto., Le strade consentono sufficientemente il il trasporto del carbone estratto e il percorso di fondo valle sacrifica le terre migliori. Il 30 maggio 1829, la commissione locale si riunì, incluso l'ingegnere ordinario di ponti Henry Darcy, che in seguito segnò la storia della ferrovia di Digione. La commissione è del parere di non modificare nulla né al percorso né ai piani, raccomandando solo un migliore risarcimento per l'esproprio. Il prefetto della Côte d'Or, combattuto tra l'ostilità della popolazione e il parere favorevole della commissione decide di sospendere il suo parere in attesa di quello del prefetto di Saône-et-Loire dove si trova la miniera di Epinac, ma finalmente lui dà parere favorevole seguendo quello identico del collega.
Il Consiglio generale dei ponti e delle strade , riunitosi il 7 novembre 1829, deve esaminare due questioni contemporaneamente; quello del percorso e quello della pubblica utilità.
Il primo viene rimandato indietro in attesa di ricevere le sezioni longitudinali e trasversali del binario. Il secondo solleva il problema di affidare a un'iniziativa privata (la Compagnie des houillères) l'esorbitante diritto di esproprio (minando il diritto inalienabile di proprietà) al solo interesse di servire una determinata impresa (il trasporto del carbone dalla miniera. canale). Per questo, la nazione deve trarre un grandissimo vantaggio dalla rinuncia a un potere intrinseco del potere pubblico. Questa eccezione può essere giustificata solo se il carbone di Epinac è di qualità eccezionale e in quantità sufficiente per alimentare il commercio. Ma a giudicare, è consigliabile sequestrare il Consiglio generale delle miniere . Per esprimere la sua opinione, prende atto della relazione redatta su richiesta di Blum dall'aspirante ingegnere Michel Chevalier (seguace della dottrina san-simoniana e che successivamente ha goduto di una importante carriera professionale e politica) e controllata dall'ingegnere Payen nonché dall'ingegnere De Rozière , capo del distretto minerario a cui appartiene Épinac. I loro rapporti furono studiati nel dicembre 1829 . Tutti e tre ritengono, con variazioni dell'entità del deposito e della sua riserva, nonché l'abbassamento del prezzo del carbone causato da un ridotto costo di trasporto, che il maggiore sfruttamento della miniera di Épinac per effetto della ferrovia e della Borgogna Il canale avrà effetti molto favorevoli sui numerosi stabilimenti della Côte d'Or, Haute-Marne, Doubs e Haut-Rhin, che costituiscono la zona metallurgica più importante del paese. Grazie alla ferrovia, gli sbocchi delle miniere di Épinac saranno notevolmente ampliati, a vantaggio delle industrie. Il Consiglio Minerario si dichiara quindi favorevole alla pubblica utilità.
Sulla base di questa opinione, il Consiglio Generale di Ponts & Chaussées fa il 3 gennaio 1830, parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità, soprattutto perché nel frattempo aveva ricevuto le planimetrie ei profili richiesti.
Due modalità erano a disposizione dell'amministrazione; sia una concessione diretta con appalto, sia un'aggiudicazione con capitolato. Poiché il progetto poteva interessare solo la Compagnie d'Épinac, la concessione diretta non avrebbe suscitato abusi (la stessa soluzione era stata adottata per la ferrovia da Saint-Étienne alla Loira ). Di conseguenza, la concessione in perpetuo è attribuita a "Samuel Blum et fils" con decreto reale del re Carlo X datato7 aprile 1830. La realizzazione della linea è a carico del concessionario senza prestito, sussidio o garanzia di interessi. L'amministrazione si riserva il diritto di monitorare la costruzione e il funzionamento.
La linea non è stata realizzata dalla Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, ma dallo stesso Jacob-Samuel Blum a seguito di una specifica transazione.
Dal 21 agosto 1829, i Blums, contro la somma di 800.000 F , vendono a Deslyons de Noircarme, proprietario e produttore di vetro a Saint-Omer, le miniere e le terre di Épinac con i diritti sulla concessione ferroviaria. Successivamente, entrambi si impegnano a costituire una società, ovvero la “ Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac ”, con un capitale di 6 MF (ovvero 600 azioni di 10.000 F) in cui Deslyons de Noircarme porta i beni e i ha ricevuto da Blum una somma di 600.000 F come capitale circolante e l'impegno per la costruzione della ferrovia. In cambio, Deslyons de Noircarme riceve quasi tutte le azioni della società costituita il 5 ottobre 1829. Tuttavia, dal 9 dicembre 1830, un uomo di nome Bocquet sostituisce Deslyons de Noircarme in tutti i suoi obblighi. Jacob-Samuel Blum ha appaltato la costruzione della linea per la somma di 1.450.000 F per l'acquisto di terreni e la costruzione stessa. Blum opera quindi per conto della Società.
Successivamente, tra gli azionisti della Compagnie des houillères et du chemin de fer d'Épinac, troviamo il banchiere di origine svedese Jonas Hagerman , residente a Parigi, che non era estraneo, come molti attori dell'Haute bank all'epoca, al storia delle ferrovie. Proprietario, infatti, con Mignon, delle terre di Tivoli a Parigi, organizzò il quartiere d'Europa dove fu installato il primo approdo del Paris-Saint Germain, ed fu uno dei finanzieri di Paris-Orléans. Fu alla sua morte nel 1839 che gli interessi rappresentati nel consiglio di amministrazione di Parigi-Orléans passarono di mano a favore del gruppo guidato da Bartholony ea scapito di Lecomte, l'iniziatore della linea. Hagerman era anche un azionista del Canale di Borgogna . Gli ambienti economici di Châlonnais o Dijon sono assenti dalla capitale dell'azienda.
La linea inizia al pozzo Curier (collina 340) a breve distanza dal villaggio di Épinac. Attraversa il confine del dipartimento della Côte d'Or, risale la valle del Molinot, attraversa la strada statale 6 nei pressi di Ivry-en-Montagne e raggiunge la vetta della Cussy-la-Colonne (collina 493). Si passa quindi non lontano dalla colonna romana poi, di fronte Montceau-et-Écharnant , scende verso l'Ouche valle , passando Écutigny , Vic-des-Prés e Bligny-sur-Ouche (collina 353). Infine, dopo aver superato Thorey-sur-Ouche , si unisce a Pont-d'Ouche (collina 335) dove sarà costruita una stazione idrica sul Canale di Borgogna .
La linea è a binario unico , con "crociere" (terminologia dell'epoca per designare l' evitamento ) di 120 m di lunghezza ogni 4000 metri. Le curve sono numerose ma mai inferiori ai 300 m. Il binario, a scartamento normale (in quanto all'epoca questa nozione era condivisa da tutti i costruttori), è costituito da rotaie di ferro laminate del peso di 13 kg / m poste su dadi di pietra mediante tamponi. La piattaforma è larga 4 m. Il profilo lungo denota il carattere primitivo della linea come quelle tra Saint-Étienne e la Loira . Composto da tre sezioni ( Épinac -Ivry, Ivry-Montceau, Montceau- Pont-d'Ouche ), il profilo ha due piani inclinati ; orientata verso Épinac , la prima si trova prima di Ivry su una distanza di 350 m per una pendenza di 12 ‰, la seconda orientata verso Pont-d'Ouche si trova a Montceau su una distanza di 800 m per una pendenza di 4,5 ‰. Il primo piano inclinato è alimentato da un motore a vapore fermo con una potenza di 20 CV. Il secondo piano inclinato è semovente; i carri carichi che scendono portano su carri vuoti.
I lavori di costruzione sono diretti da Berthot, ingegnere di Ponts & Chaussées , Bonnet, ingegnere civile , nonché dagli ingegneri Fantet e Bodson delle miniere di Épinac. Secondo l'atto di concessione del 1830, dovevano essere completati non più tardi di tre anni dopo, vale a dire il 7 aprile 1833. Iniziarono nel giugno 1830 sulla sezione Épinac-Ivry, ma caddero in ritardo. All'inizio del 1832, i lavori furono effettuati da Épinac a Yvry, così come il motore a vapore per azionare il piano inclinato di Yvry. Nell'aprile 1832, rievocando le nefaste conseguenze della Rivoluzione del 1830 e quando la pista raggiunse appena la strada nazionale 6 , Blum chiese la proroga del termine fino al 7 aprile 1835. Legrand , che era succeduto a Becquey alla testa dei Ponts & Chaussées, ha voluto circondarsi di consigli dai quali risultava che Blum non aveva fretta di risarcire i proprietari espropriati o di pagare gli imprenditori edili. Il Consiglio Generale di Ponts & Chaussées, poco attento alle denunce private contro Blum, ritiene tuttavia, nella sua riunione del 23 febbraio 1833, di non dover concedere questa proroga oltre il 1835. Infine la linea viene completata nel 1835 ma tenendo conto a causa degli smottamenti causati da inondazioni e gelate, la linea non era interamente percorribile nella sua interezza fino al novembre 1836.
Al termine dei lavori, la Compagnie d'Épinac chiede alla Ponts & Chaussées di organizzare l'accettazione della linea, ovvero di verificare se la costruzione rispetta tutte le disposizioni delle clausole di gara allegate al decreto di concessione. Blum protestò contro questa richiesta, sostenendo che i testi del 1830 non la giustificavano. Les Ponts & Chaussées, avvalendosi di quanto previsto dall'articolo 13 delle clausole di gara, procedono al riconoscimento e all'accettazione della linea, chiedendo il parere del capo ingegnere Hurel e dell'ingegnere ordinario Henry Darcy . Il loro rapporto era datato23 dicembre 1835è sfavorevole per quanto riguarda la negligenza in alcuni lavori per il drenaggio delle acque e l'attraversamento delle strade. È concesso tempo aggiuntivo per porre rimedio a questi disturbi. Fu solo nel giugno 1837 che Hurel considerò soddisfacente il lavoro svolto consentendo al Consiglio Generale di Bridges & Chaussées di approvare la linea, la10 agosto 1837. Il costo della linea era di circa 58.000 F per chilometro.
Con la ricezione della linea, la storia della linea Épinac viene liberata da quella del Blum, il suo iniziatore.
Tra il deposito della domanda di concessione e l'apertura ufficiale della linea sono trascorsi quasi dieci anni (1828-1837).
Ad eccezione dei piani inclinati , la trazione è originariamente animale. Per contratto con i contadini nelle vicinanze di un determinato settore, cavalli o buoi tiravano i convogli quando i lavori agricoli non erano urgenti. A volte anche la gravità bastava da Cussy a Ivry o dal basso Montceau a Bligny, sotto la protezione del personale del freno. È stato inoltre necessario sostituire i dadi di pietra che non garantivano la spaziatura uniforme delle rotaie.
Fu in occasione della trasformazione della Compagnia in "Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac", nel 1850, che fu deciso l'uso di una locomotiva a vapore . Da notare che nei nuovi azionisti (assemblea generale del 3 agosto e del 26 novembre 1850) troviamo gli eredi Hagerman (erede di Jonas Hagreman) e, tra i membri del consiglio di amministrazione, uno dei suoi generi , Renouard de Bussière .
Le prime locomotive furono messe in servizio tra Épinac e il piano inclinato di Ivry, intorno alla metà del 1855 . Tuttavia, a seguito delle molestie da parte dei residenti locali in merito all'imperfezione della recinzione e ad un incidente mortale a un passaggio a livello a Ivry, l'amministrazione obbliga l'azienda a presentare piani completi per i miglioramenti da apportare. Aumenta così il suo controllo sulla linea, sia sull'operazione che sulla trazione. È solo il file12 maggio 1862che l'amministrazione autorizza la trazione locomotiva tra il pozzo Curier e il primo piano inclinato, quindi tra questo primo piano inclinato e il secondo. Per l'ultimo tratto, da Montceau a Pont-d'Ouche , nel 1859 iniziarono le trattative per l'utilizzo delle locomotive a vapore per l'autorizzazione del20 novembre 1860.
Le prime due locomotive furono ordinate da Grand Hornu , Belgio, e consegnate nel 1855. Portavano i nomi " Arroux " e " Ouche ". Un secondo lotto di quattro locomotive fu ordinato da André Koechlin & Cie a Mulhouse e consegnato successivamente nel 1856 e nel 1859. Portano i nomi " Doubs ", " Saône ", " Yonne " e " Adrée ".
Furono quindi necessari cinque anni per l'utilizzo delle locomotive a vapore per trainare i convogli sui diversi tratti della linea (1855-1860).
Poco dopo la sua trasformazione in società per azioni, nel 1858 vennero emanate norme: norme generali, applicabili a tutto il personale minerario e ferroviario, sei norme specifiche, di cui una specifica per la ferrovia.
Esclusivamente industriale, la ferrovia trasporta solo carbone e coke dalle miniere di Épinac alla stazione dell'acqua di Pont-d'Ouche . Le tonnage transporté qui est passé de 500 tonnes à 1 750 tonnes entre 1830 et 1835, s'élève rapidement par la suite : 53 000 T en 1837, 76 000 T en 1845, 160 000 T en 1860. Le succès semble donc au rendez -voi. Tanto più che le previsioni di Blum e Chevalier si avverano poiché il carbone va tanto verso Montbard e le fabbriche di Châtillonnais quanto verso Digione e le regioni dell'est. La linea ferroviaria serve anche la vetreria trasportando sabbia da Pont-d'Ouche . Ma non c'è quasi nessun trasporto di prodotti agricoli e ancor meno il servizio passeggeri (stazione, orario), anche se la compagnia consente ai residenti lungo la linea di salire sui vagoni gratuitamente. Viene fornito solo il servizio postale.
A cavallo degli anni Sessanta dell'Ottocento , la prosperità delle miniere di carbone nella regione fece sorgere le maggiori speranze, sebbene la questione degli sbocchi, e quindi dei trasporti, fosse ancora rilevante dato l'aumento della produzione.
Le miniere di carbone di Epinac vedono nell'estensione della rete locale della PLM Company, costituita nel 1857 , un formidabile concorrente. Nel 1862 , quest'ultimo costruì una linea da Chagny a Moulins e progettò di costruire, contro un sussidio di 8 MF dallo Stato, una linea da Chagny a Nevers via Santenay , Nolay , Épinac , Autun e Étang-sur-Arroux .
Di fronte a questa concorrenza, la Société des houillères d'Épinac ritiene di poter aggiungere un vasto programma ferroviario e commerciale al suo programma industriale minerario. A tal fine, ha progettato, con il sostegno del capitale britannico e per lo stesso importo di sussidio, una " Autunois Railway Company " che ha rilevato la linea ferroviaria di Epinac estendendola all 'in Velars (25 km ) dove si sarebbe collegata a la linea Parigi-Lione e richiedere la realizzazione della linea Santenay-Etang. Il2 luglio 1862, una richiesta in tal senso viene presentata al Ministero dei Lavori Pubblici, avanzando gli stessi argomenti di sviluppo economico di quelli sviluppati nel 1828-1829.
Di fronte alla riluttanza del ministro, la compagnia completò il suo progetto nel gennaio 1863 con una terza linea da Epinac a Semur e Montbard . In questo modo l'azienda immagina una vera e propria rete all'interno del territorio del PLM. Questi progetti suscitano l'entusiasmo delle popolazioni locali. Consapevole del pericolo, la società PLM è intervenuta presso il governo e si è aggiudicata la linea Santenay - Étang con un sussidio ridotto a 5 MF (legge del 23 aprile 1863). Questa decisione segna la fine delle ambizioni del progetto ferroviario della Société des chemin de fer de l'Autunois .
Tuttavia, la Société des houillères d'Épinac non rinunciò alla sua ambizione ma la ridusse, nel giugno 1863 , all'unica estensione a Velars , a sue spese e senza garanzie da parte dello Stato, impegnandosi a modernizzare la linea primitiva per trasformarla in una vera linea ferroviaria moderna. Il governo volendo, senza dubbio, mantenere l'equilibrio tra il PLM e la società di Épinac ha ordinato che questa proposta fosse sottoposta a un'indagine. La commissione d'inchiesta dà un parere favorevole che non è seguito dal ministro dei Lavori pubblici, Armand Béhic , ostile a questo progetto a causa della concorrenza della linea da Dijon a Chagny già costruita e della debolezza delle popolazioni servite. Fu solo grazie all'intervento del maresciallo Mac Mahon , proprietario del castello di Sully vicino a Épinac e ardente difensore delle industrie della regione, che un decreto imperiale di1 ° mese di agosto 1864autorizza l'estensione e la rettifica della linea originaria e il collegamento della linea Santenay-Étang a Épinac; il tutto formando un'unica concessione. Infine, elemento importante, la Société des houillères è esonerata dal pagamento di una cauzione in cambio dell'abbandono del carattere perpetuo della concessione originaria del 1830, ridotta a 99 anni. Il10 novembre 1864L'assemblea generale del carbone Società si impegna a dei testi che accompagnano il decreto del 1 ° agosto (Convenzione e le specifiche tecniche).
Sfortunatamente, questa vittoria finale è stata il " canto del cigno " della ferrovia Epinac.
I progetti del 1864 sono parzialmente realizzati. Il collegamento con il PLM di Épinac fu rapidamente realizzato nel 1868. Nel 1869, il piano inclinato di Montceau fu rimosso senza però il nuovo binario corrispondente in tutto e per tutto ai requisiti tecnici richiesti. Questo è il motivo per cui i Ponts & Chaussées rifiutarono il progetto, nel 1873, di rimuovere il secondo piano inclinato a Ivry. D'altra parte, l'estensione verso Velars non è mai stata iniziata seriamente. La Coal Company capì ben presto di non avere la base finanziaria necessaria per questo lavoro senza mettere in discussione lo sviluppo industriale delle miniere.
Inoltre, i trattati di libero scambio hanno l'effetto di rendere più vulnerabili le regioni che consumano il carbone di Épinac , vanificando le speranze iniziali previste da Blum; le fucine di Châtillonnais e Jura scompaiono una dopo l'altra. La società realizzando il proprio errore non fece che eludere i propri obblighi fino a chiedere l'annullamento della concessione del 1864 riguardante l'estensione a Velars. La commissione d'inchiesta, convocata nel 1873 su richiesta dei Ponts & Chaussées, è del parere di respingere la richiesta della Società, che in cambio chiede di estendere il periodo di completamento da otto a dieci anni. Di fronte all'inerzia della Compagnia e all'impazienza delle popolazioni, l'amministrazione accettò un periodo aggiuntivo di tre anni (decreto dell'8 luglio 1874 ) che non cambiò però l'atteggiamento della Compagnia. Infine, nel giugno 1877 , l'amministrazione decise di espropriare la Società di tutti i suoi diritti relativi alla ferrovia (linea iniziale, ampliamento e collegamento). Tuttavia, in cambio della rinuncia all'iniziale concessione perpetua e all'interesse della linea per il Ministero della Guerra, lo Stato riscatta,22 marzo 1881Le parti utilizzabili della ferrovia Épinac - Pont d'Ouche per la somma di 406.500 F .
Infine, lo Stato affida (legge del 2 agosto 1886) la rettifica della linea e il suo ampliamento a Velars presso la Compagnie du PLM. Nonostante tutto, il profilo della linea rimane molto pronunciato, con rampe di 22 ‰ tra Épinac e Cussy. L'intera linea è aperta1 ° giugno 1905 e fornisce solo un servizio passeggeri, il traffico minerario è diretto a Chagny e Digione.
Il servizio passeggeri fu abolito nel febbraio 1939. La tratta tra Épinac e Cussy fu chiusa definitivamente nel 1942, poi nel 1968 quella da Cussy a Velars.
La storia della ferrovia Épinac è un esempio della concezione utopica da parte di un industriale, Blum, di una rete ferroviaria nazionale così come fu concepita, come lui, da alcuni visionari dell'epoca, ignari dei vincoli che questo nuovo mezzo di trasporto richiedeva . La costruzione rudimentale e imperfetta di questa ferrovia industriale, in parte ammodernata in ritardo, non le ha mai dato il carattere di una linea di interesse locale, e ancor meno di interesse generale, che avrebbe potuto consentirle di prospettare un futuro all'altezza delle aspettative del suo iniziatore.
Tuttavia, nonostante il suo arcaismo e come le prime ferrovie dell'epoca come quella di Saint-Étienne à la Loire , questa ferrovia consentì lo sviluppo del bacino carbonifero di Épinac.
La situazione della Côte-d'Or al momento della costruzione della ferrovia Epinac gli ha dato le più grandi speranze che il futuro, tuttavia, non ha confermato, perché le fabbriche sparse nella regione di Châtillonnais o Digione erano troppo lontano dal la Canale di Borgogna per potergli offrire gli sbocchi sperati. Erano soprattutto un tipo di impresa troppo piccola per poter competere con le grandi regioni metallurgiche sviluppatesi nel nord e nordest. La ferrovia Epinac non ha salvato la metallurgia della Borgogna e il carbone di Epinac ha trovato sbocchi diversi da quelli inizialmente previsti.
Ci sono gettoni di presenza senza data nel consiglio di amministrazione della Compagnie des houillères e dello chemin de fer d'Épinac; un primo modello ( 1842 circa ) con l'effigie di Luigi Filippo e un secondo modello con l'immagine di Napoleone III. Allo stesso modo, sono state pubblicate monete di emergenza per il commissario della Société anonyme des houillères et du chemin de fer d'Épinac. Questo commissario, creato nel 1861, cessò di funzionare nel 1886 come misura di natura economica.
La parte estrema della linea, dopo Bligny verso Pont d'Ouche, è stata trasformata per la circolazione di un treno turistico a scartamento ridotto ( Chemin de fer de la Vallée de l'Ouche ) il cui parco motori comprende locomotive classificate come monumenti storici. .
La storia della ferrovia, delle miniere di carbone e della vetreria è raccontata nel museo della miniera di Epinac .
Parigi (1) (1814) |
Digione (2) (~ 1830 stima) |
Chatillon (2) (~ 1830 stima) |
Mulhouse (3) (1832) |
Mulhouse (4) (1838) |
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Saint Etienne | 4.71 F | 2,50 F. | 4.50 F. | 3.50 F. | Da 3,60 F a 4,00 F |
Epinac | 1,50 F. | 2.75 F | 2.25 F stima | Da 2,80 F a 3,20 F. | |
Blanzy | 2,50 F a 3,30 F. | ||||
Fonti: (1) L. Cordier , Sulle miniere di carbone della Francia e la questione se sia opportuno modificare o addirittura revocare i regolamenti doganali, che consentono l'importazione di carbone straniero , rapporto fatto a M. le Comte Laumond il 19 ottobre 1814, in Journal des mines , Tome 36, numero 21, novembre 1814, pagina 341. |