Pacifico centrale

Pacifico centrale
Creazione	28 giugno 1861( Sacramento )
Scomparsa	1 ° mese di aprile 1885 e 30 giugno 1959
Predecessore	California Pacific Railroad ( en ) San Francisco e Alameda Railroad ( en ) San Francisco e Oakland Railroad ( en )
Successore	Azienda di trasporto del Pacifico meridionale
Forma legale	Stock per azioni
La sede principale	Sacramento , California , Stati Uniti
Posizione	California e Nevada

La Central Pacific è la storica azienda incaricata di costruire la prima ferrovia transcontinentale nordamericana. Creato ufficialmente il28 giugno 1861come società Central Pacific Rail Road della California , è stata ribattezzata Central Pacific Railroad Company on22 agosto 1870dopo aver assorbito la compagnia ferroviaria del Pacifico occidentale (23 giugno 1870), Compagnia San Joaquin Valley Railroad (22 agosto 1870) e la compagnia ferroviaria della California e dell'Oregon (22 agosto 1870). Leland Stanford è un co-fondatore e presidente.

L'ultima sezione del transcontinentale, da Ogden a Promontory Summit , era originariamente di proprietà di Union Pacific . E 'stato acquistato da quest'ultimo da Central Pacific su17 novembre 1869. C'è una pausa carico alla fine del viaggio a Oakland . San Francisco può essere raggiunta solo con i traghetti a vapore, una situazione che durerà a lungo.

Nel 1870, la Southern Pacific Railroad (SP) e la CPRR unificarono le loro operazioni, pur rimanendo indipendenti. L'SP assumerà così gradualmente il controllo del Pacifico centrale, rendendo il CPRR una semplice entità amministrativa nel 1899, fino alla loro fusione finale nel 1959.

Le origini

Quando la California si riunì agli Stati Uniti nel 1850, la Sierra Nevada era un confine così invalicabile, che le rotaie e le attrezzature prodotte sulla costa orientale furono caricate su mercantili che dovevano prima bypassare il Sud America per poi risalire sulla costa californiana. Spinto dalla corsa all'oro in California , il New Yorker, Collis P. Huntington , proprietario della Chesapeake and Ohio Railway , ha collaborato con 3 uomini d'affari di Sacramento : Leland Stanford , Mark Hopkins e Charles Crocker . Conosciuti come "The Big Four" o "The Associates", hanno formato la "Central Pacific Rail Road of California"21 giugno 1861. Stanford fu nominato presidente, vicepresidente di Huntington e tesoriere di Hopkins. Dopo aver esplorato la Sierra Nevada per tutta l'estate, Theodor Judah, un ingegnere di lavori pubblici, ha annunciato il1 ° ottobre 1861che aveva scoperto una strada percorribile a nord-est di Sacramento. Grazie a questo pass chiamato Donner Pass, l'idea di un collegamento intercontinentale sembrava fattibile.

Il Congresso, molto preoccupato per i dibattiti sulla schiavitù e la secessione degli Stati del sud, finisce tuttavia per votare, sotto la pressione di alcuni repubblicani, il diritto di attuare una linea transcontinentale. Il presidente Abraham Lincoln ha firmato il1 ° luglio 1862, il Pacific Railway Act, che autorizzava la Central Pacific Railroad e la Union Pacific Railroad a costruire una ferrovia per l' Oceano Pacifico . La costruzione della linea è stata affidata alla società di Charles Crocker, e il 1 °  SOD è stato dato il8 gennaio 1863 a Sacramento.

Apertura del Transcontinental

Generale

La maggior parte dei lavoratori erano cinesi. Nel 1869, 9.000 lavoratori cinesi e 1.000 lavoratori bianchi lavoravano per l'azienda. Questo garantisce ai cinesi solo un terzo del salario dei bianchi.

Il 26 aprile 1864, il Pacifico centrale ha aperto 29  km di binari fino a Roseville , dove si collegava con la California Central Rail Road, collegando Folsom a Lincoln. Il3 giugno 1864, CP ha operato sulla linea Sacramento / Newcastle . Dopo l'approvazione dell'emendamento al Pacific Railroad Act, la società ha cambiato il proprio nome in "Central Pacific Railroad of California" in data8 ottobre 1864. Auburn è stato raggiunto13 maggio 1865E Colfax il 1 ° di settembre. Il CPRR ha aperto 147  km di binari per raggiungere Cisco3 dicembre 1866, poi 168  km nella Sierra Nevada a1 ° dicembre 1868. Fu quello stesso anno che Charles Crocker intitolò al compositore d'opera italiano il luogo designato dal censimento di Verdi-Mogul  (en) in Nevada (ora diviso in due CDP, Verdi e Mogul ) prendendo il nome di Giuseppe Verdi il suo cappello. Il progresso della RCP ha raggiunto il picco e ha battuto il record di tutti i tempi28 aprile 1869con 16  km di pista posati in 1 giorno. Il10 maggio 1869, il CPRR e l'UP collegati al Promontory Summit nello Utah , e il15 maggioil primo treno transcontinentale è arrivato a Sacramento. Così è stata costituita la "Overland Route" tra Omaha, Nebraska e la baia di San Francisco . Il collegamento Atlantico / Pacifico potrebbe ora essere effettuato in 8 giorni invece di diversi mesi in barca. Il8 novembre 1869, la Western Pacific Railroad (1862-1870) e la San Francisco Bay Railroad, due sussidiarie della CPRR, completarono il percorso collegando Sacramento a Oakland .

L'azienda ottiene lo sgombero di molti contadini per recuperare la loro terra. Queste espulsioni portarono in particolare al massacro di Mussel Slough nel 1880 in California, che fece sette morti (cinque contadini e due agenti di polizia).

Sezione est

1. Sacramento -Junction (ora Roseville ):26 aprile 1864
2. Svincolo- Newcastle  :10 giugno 1864
3. Newcastle- Auburn  :13 maggio 1865
4. Auburn- Colfax  :1 ° settembre 1865
5. Colfax- Cisco  :3 dicembre 1866
6. Cisco- Truckee  :3 aprile 1868
7. Truckee- Reno  :19 giugno 1868
8. Reno- Winnemucca  :1 ° ottobre 1868
9. Winnemucca- Argenta  :19 novembre 1868
10. Argenta- Elko  :25 gennaio 1869
11. Elko- Promontorio  :10 maggio 1869
12. Promontorio- Ogden  :11 maggio 1869

Sezioni sud e ovest

1. Sacramento- Galt  :15 maggio 1869
2. Galt- Lodi  : 4 agosto 1869
3. Lodi- Stockton  : 14 agosto 1869
4. Stokton- Alameda Wharf ( Oakland ):8 settembre 1869
5. Filiale di San Jose (Oakland):15 settembre 1869
6. Stockton- Merced  :25 gennaio 1872
7. Merced- Fresno  :28 maggio 1872
8. Fresno- Goshen  : 1 ° agosto 1872

Linea nord

1.  Incrocio (Roseville) - Lincoln : 10/13/1861
2. Lincoln- Wheatland  :27 giugno 1866
3. Wheatland- Yuba  :19 settembre 1868
4. Yuba- Marysville  :1 ° giugno 1869
5. Marysville- Chico  :2 luglio 1870
6. Chico- Tehama  : 28 agosto 1871

Lo sviluppo di CPRR attraverso fusioni

Nel 1870, la Southern Pacific Railroad (SP) e la CPRR unificarono le loro operazioni, pur rimanendo indipendenti. Il23 giugno 1870, il Pacifico centrale si consolidò con la Western Pacific Railroad e la San Francisco Bay Railroad per formare la Central Pacific Railroad Co. 22 agosto 1870, la California e l'Oregon, la San Francisco Oakland & Alameda e la San Joaquin Valley Railroad per formare la nuova Central Pacific Railroad Co. La CPRR operava da30 aprile 1876, la California Pacific Railroad che corre tra South Vallejo, Sacramento , Calistoga e Marysville . Il18 novembre 1883È stato istituito un sistema orario standard grazie alla creazione di 5 fusi orari chiamati: Intercolonial, Eastern, Central, Mountain e Pacific. In un anno questo sistema è stato adottato da 200 comuni con più di 10.000 abitanti.

Le linee della società sono stati operati dal potente Southern Pacific Company su1 ° aprile 1885. Il30 giugno 1888, il CPRR è stato elencato come una controllata non operativa. È stato riorganizzato29 luglio 1899in "Central Pacific Railway". La società mantiene un'esistenza amministrativa fino alla sua acquisizione finale da parte della Southern Pacific il30 giugno 1959.

La sua influenza cinematografica

La Central Pacific è stata una delle ferrovie più proiettate nei primi film di Hollywood.

Riferimenti

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• "John Debo Galloway; The First Transcontinental Railroad: Central Pacific, Union Pacific (1950)"
• Kraus, George. "I lavoratori cinesi e la costruzione del Pacifico centrale". Utah Historical Quarterly 1969 37 (1): 41-57. ISSN 0042-143X. Mostra come vivevano e lavoravano i lavoratori delle ferrovie cinesi, come gestivano le finanze associate al loro impiego e conclude che i funzionari del Pacifico centrale responsabili dell'assunzione dei cinesi, anche quelli inizialmente contrari alla politica, hanno apprezzato la pulizia e l'affidabilità di questo gruppo dei lavoratori. Ci sono molte citazioni da resoconti di osservatori contemporanei.
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• Mercer, Lloyd J. "Tassi di ritorno per le ferrovie a concessione di terra: il sistema del Pacifico centrale" Journal of Economic History 1970 30 (3): 602-626. ISSN 0022-0507 Testo completo in JSTOR. Analizza l'impatto delle concessioni di terreni, durante il 1864-90, sui tassi di rendimento degli investimenti nella Central Pacific Railroad. I risultati suggeriscono che anche senza concessione di terreni, i tassi di rendimento erano abbastanza alti da indurre investimenti. Inoltre, le sovvenzioni fondiarie non hanno pagato per la costruzione della ferrovia. Le sovvenzioni fondiarie, tuttavia, hanno prodotto grandi ritorni sociali negli stati occidentali accelerando la costruzione del sistema.
• Mercer, Lloyd J. "Land Grants to American Railroads: Social Cost or Social Benefit?" Business History Review 1969 43 (2): 134-151. ISSN 0007-6805 Testo completo in Jstor. Tentativi mediante l'uso dell'econometria di determinare i valori delle concessioni di terreni delle ferrovie del 19 ° secolo alle ferrovie e alla società nel suo insieme. L'autore riassume e critica i precedenti trattamenti di questo argomento e poi discute le proprie scoperte. Utilizzando solo i sistemi Central Pacific e Union Pacific come base per la sua indagine, l'autore conclude che i proprietari delle ferrovie hanno ricevuto tassi di rendimento senza aiuti che hanno sostanzialmente superato il tasso di rendimento privato sul progetto alternativo medio nell'economia durante lo stesso periodo. Pertanto i progetti si sono rivelati redditizi, sebbene gli osservatori contemporanei si aspettassero generalmente che le strade sarebbero state privatamente non redditizie senza l'aiuto della concessione della terra. Le concessioni di terreni non hanno avuto un effetto importante, aumentando solo leggermente il tasso di rendimento privato. Tuttavia, si sostiene che la politica di sovvenzionamento di quei sistemi ferroviari fosse vantaggiosa per la società poiché il tasso sociale di rendimento del progetto era notevole e superava il tasso privato di un margine significativo.
• Ong, Paul M. "La ferrovia del Pacifico centrale e lo sfruttamento del lavoro cinese". Journal of Ethnic Studies 1985 13 (2): 119-124. ISSN 0091-3219. Ong cerca di risolvere l'apparente incoerenza nella letteratura sugli asiatici all'inizio della California, con studi contraddittori che mostrano prove sia a favore che contro lo sfruttamento del lavoro cinese da parte della Central Pacific Railroad, usando la teoria della monopsonia sviluppata da Joan Robinson. I monopsonisti sono acquirenti la cui quota di mercato è sufficientemente ampia da influenzare i prezzi o le cui curve di offerta non sono completamente elastiche. Fissando salari diversi per bianchi e cinesi - ciascuno con diverse elasticità di offerta - e usando il cinese nei lavori umili e pericolosi, con i bianchi nelle posizioni migliori, i due gruppi erano complementari piuttosto che intercambiabili. I calcoli dimostrano quindi livelli di sfruttamento dei cinesi più elevati rispetto a studi precedenti.
• Saxton, Alexander. The Army of Canton nella High Sierra Pacific Historical Review 1966 35 (2): 141-151. ( ISSN  0030-8684 ) sui lavoratori cinesi.
• Tutorow, le risposte di Norman E. Stanford alla concorrenza: retorica contro realtà. Southern California Quarterly 1970 52 (3): 231-247. ( ISSN  0038-3929 ) Leland Stanford e gli uomini che gestivano il sistema della Central Pacific Railroad sostenevano l'idea della libera concorrenza ma in pratica cercavano di distruggere o indebolire le linee ferroviarie e di navigazione concorrenti. Concentrandosi sugli anni tra il completamento della prima linea ferroviaria transcontinentale (1869) e la morte di Stanford (1893), l'autore mostra come Stanford e i soci del Pacifico centrale entrarono ripetutamente in accordi di pooling per prevenire la concorrenza, far emergere concorrenti o costringere i rivali a accetta di non competere con loro. Conclude che Stanford e i suoi partner considerano il laissez-faire applicabile solo ai controlli governativi e non alla distruzione della concorrenza all'interno del sistema da parte di coloro che sono coinvolti
• White, Richard, "  Information, Markets, and Corruption: Transcontinental Railroads in the Gilded Age  " ( Archive • Wikiwix • Archive.is • Google • Cosa fare? ) (Accesso 17 luglio 2013 ) . Il Journal of American History 90.1 (2003)
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• Goodwin, Neil, prod. La strada del ferro. Video. Colore. 58 min. (Serie American Experience). Pubblicazione: Peace River Films, 1990. Distrib. di PBS Video

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Fonte di traduzione

• (fr) Questo articolo è parzialmente o interamente tratto dall'articolo di Wikipedia in inglese intitolato "  Central Pacific Railroad  " ( vedi elenco degli autori ) .