Audi R10 TDI

Marca

Audi

Anni di produzione

2006 - 2009

Classe

Prototipi sportivi

Motore e trasmissione

V12 TDI 90 °, 48s

5500 cm 3

più di 780 CV

oltre 1.100 Nm

Propulsione

Peso e prestazioni

Peso a vuoto

925 kg

Velocità massima

350 km / h

Telaio - Carrozzeria

Corpo (i)

Vassoio da gara

Cronologia dei modelli

L' Audi R10 TDI è un'auto da competizione di categoria LMP1 progettata da Audi Sport per gareggiare in eventi di sport motoristici di durata, inclusa la 24 Ore di Le Mans .

Dopo aver vinto cinque delle sei edizioni tra il 2000 e il 2005 con la R8 , la modifica del regolamento portando il peso minimo da 900 a 925 kg e la desolforazione del diesel stradale in Nord America, Audi ha deciso di lanciarsi in una nuova sfida, in contemporaneamente a Peugeot , cercando di vincere una Diesel a Le Mans . Potrebbe iniziare lo sviluppo della sostituzione per la R8. Il gasolio utilizzato è in parte sintetico. Contiene GTL ( Gas-to-Liquid ) a base di gas naturale in un impianto pilota del gruppo Shell in Malesia , il cui numero di cetano , cioè di autoaccensione, è di circa 75 (contro 55 del diesel convenzionale).

Motore

Il cuore della Audi R10 TDI è costituito da un nuovo motore V12 TDI con una cilindrata di 5500 cm 3 (il massimo consentito a Le Mans). Il marchio con gli anelli ha intrapreso un percorso non ancora esplorato, quello dei motori diesel in gara, per produrre un motore che sviluppa più di 650 cavalli con una coppia record di oltre 1.100 N m . Nella cartella stampa, Ulrich Baretzky , responsabile dello sviluppo dei motori da competizione di Audi, afferma di considerarlo il motore diesel per auto più potente del mondo e la sfida più grande per Audi Sport. Il V12 di 90 ° installato sulla R10 è interamente in alluminio , composto da quattro valvole per cilindro, due alberi a camme . L'introduzione del carburante avviene attraverso un sistema di iniezione diretta common rail (chiamato " common rail " in inglese) moderno, più di 1600 bar. È il primo motore di questo tipo in Audi; La tecnologia common rail sarà di serie con il produttore intorno al 2010, con i motori turbo diesel Audi dal 2000 al 2010 che utilizzano, per la maggior parte, la tecnologia degli "iniettori a pompa".

La pressione dei due turbocompressori Garrett è limitata dalle normative vigenti a 2,94 bar. Anche il diametro delle due flange della presa d'aria è limitato a 39,9 mm . Il motore è controllato da un sistema Bosch (MS14). La potenza del motore e la coppia elevata sono disponibili quasi dal minimo, sebbene l'intervallo operativo ottimale sia compreso tra 3000 e 5000 giri / min . Il rumore caratteristico della tecnologia diesel si sente principalmente durante il processo di riscaldamento. Questo grande silenzio toglie uno dei fascino delle corse automobilistiche e costringe i piloti a salire e scendere le marce secondo il contagiri . Il motore è inoltre dotato di due filtri antiparticolato .

Uno dei principali vantaggi di questo motore rimane il suo basso consumo di carburante che consente di fare rifornimenti con minore frequenza. La coppia di oltre 1.100 Nm ha richiesto anche uno sviluppo particolarmente intenso dell'assale posteriore della R10. Anche le ultime generazioni di equipaggiamenti Audi hanno dovuto essere riviste e corrette per adattarle. Pertanto, il cambio è stato corretto. L'obiettivo principale degli ingegneri Audi è rendere la vettura più affidabile, nonostante le elevate pressioni interne del motore, come la R8, che non ha subito alcun guasto al motore nelle 77 gare disputate fino ad oggi.

Telaio

A prima vista, l'Audi R10 non può negare la sua parentela con la R8 . Tuttavia, questo nuovo telaio LMP1 sfoggia un nuovo design, Audi Sport avendo avuto cura di esplorare nuove strade. Secondo Wolfgang Ullrich , responsabile della tecnologia di Audi Sport, la R10 incorpora il know-how e l'esperienza acquisiti con la R8.

Una delle principali differenze con il suo predecessore è l'integrazione degli elementi della monoscocca e della carrozzeria. Se la R8 aveva un telaio tradizionale, rivestito di carrozzeria, gli elementi in carbonio della nuova R10 sono sospesi direttamente, senza l'aggiunta aggiuntiva di alcun elemento di carenatura . Questa modifica ha permesso di alleggerire l'auto, poiché il V12 TDI non era solo più ingombrante, ma anche più pesante del V8 FSI che alimentava la R8. Anche la modularità è stata fortemente rivista su questo nuovo concetto. La parte posteriore della R10 è quindi facilmente rimovibile, così come la parte anteriore, compresa la struttura antinfortunistica. Ciò consente un più facile accesso alle sospensioni, mentre il cambio e alcune parti meccaniche possono essere sostituite in tempi più brevi.

Anche l' aerodinamica della R10 è stata rivista per rispettare le nuove regole dell'Automobile Club de l'Ouest , organizzatore dell'evento, che vuole ridurre il carico aerodinamico del 15%. Tuttavia, un lungo lavoro degli ingegneri Audi nella galleria del vento ha permesso di trovare quasi tutto questo supporto perduto. Ciò che distingue maggiormente l'R10 dal suo predecessore è il muso più affilato, l'altezza di marcia più alta o l'abitacolo, che può essere posizionato sia a sinistra che a destra. La maggior parte di queste modifiche sono state apportate a fini di maggiore sicurezza, come l'uso del sistema HANS ( " Head and Neck Support " ), già utilizzato in altri sport motoristici come la Formula 1 .

Sebbene lo scafo dell'R10 sia più rigido di quello dell'R8, i piloti si siedono "comodamente" sul sedile avvolgente, un fattore importante per le gare di 24 ore. A questo maggior comfort contribuisce anche lo sterzo elettrico , come i modelli di recente produzione, non più idraulico.

Il numero di centraline elettroniche è notevolmente aumentato, rispetto a quelle disponibili per R8. Come su un veicolo di serie, tutte le funzioni importanti sono controllate da computer che condividono queste informazioni tramite una rete locale: il bus CAN . Anche i fari non vengono più accesi direttamente dal pilota, che si accontenta di un semplice impulso manuale, l'ordine viene poi trasmesso ai computer di bordo. Bosch ha anche messo in atto un altro sistema di raccolta dati . Questa raccoglie tutti i dati e li trasmette per telemetria ai box o direttamente allo schermo incorporato nel volante dell'auto, informando il guidatore di tutti i fattori. La maggior parte delle funzioni sono controllate dal pilota dai pulsanti posti al volante, dotato di microprocessore e sviluppato in sinergia con Megaline.

Anche gli esperti dell'azienda Megaline sono stati coinvolti nello sviluppo del meccanismo elettropneumatico del cambio, comandato da due palette poste dietro il volante. Il cambio, sviluppato da X-Trac , nonostante l'elevata coppia di questa nuova R10, è più leggero della versione montata sulle R8. Grazie alle caratteristiche del motore turbo-diesel, il numero di cambi marcia diminuisce notevolmente. Un motivo in più per l'affidabilità, poiché la trasmissione è soggetta a forze significative, secondo Audi, maggiori che in F1. La scatola, come gli alberi, è stata progettata per resistere a queste forze. La stessa batteria di test è stata sottoposta anche alla nuova frizione in ceramica, in collaborazione con ZF Sachs . Il riscaldamento, più importante sul Diesel, impone sistemi di raffreddamento più efficienti.

I pneumatici anteriori larghi sono nuovi LMP1. Dovrebbero aiutare a ridurre la tendenza al sottosterzo dell'auto, che è accentuata dall'enorme spinta del V12 Diesel. L'uso del controllo di trazione (ASR) aiuta anche i motociclisti a modulare questa coppia, soprattutto in condizioni di bagnato. Frank Biela , tre volte vincitore a Le Mans, ha ammesso, subito dopo il primo run della macchina, che il motore ha continuato a spingere a intermittenza, anche nei passaggi veloci. Il rifornimento avviene in tempi più brevi. A differenza della benzina, il diesel non evapora. Come sulla R8, in prossimità della lancia di rifornimento è posto un pannello composto da più diodi luminosi che segnala visivamente ai meccanici lo stato dei livelli dei liquidi (gasolio, acqua, olio).

Gli spettatori non saranno più in grado di vedere i dischi dei freni brillare ad ogni frenata. Questi sono ora nascosti da una sorta di carenatura, simile al sistema che equipaggia l' A4 in DTM e beneficiano di un migliore raffreddamento grazie ai condotti in carbonio. Le pinze dei freni sono simili a quelle viste sui modelli RS. I fari della R10 sono costituiti da diodi luminosi bianchi, anch'essi di produzione. Il pozzetto è aperto.

Sviluppo

L'idea di sviluppare un'auto sportiva diesel per la 24 Ore di Le Mans non è nuova. Segue la concept car che porta anche il nome R10, presentata alla stampa in diversi saloni internazionali. Le cose si fanno serie durante il mese diSettembre 2003quando viene stabilito il quadro di base per lo sviluppo di quello che sarebbe diventato l'R10. Fu a questo punto che Audi scelse un 12 cilindri meccanico. Devono essere inclusi tutti gli elementi importanti della futura vettura poiché sarà impossibile correggerli in seguito.

Nella primavera del 2004 è stata presa la decisione finale di costruire un motore V12 con la cilindrata massima consentita dai vari regolamenti. Ciò interesserà l'intero telaio che doveva essere alleggerito il più possibile, essendo il motore più pesante a causa del numero di cilindri, ma anche a causa della tecnologia Diesel.

Il motore gira per la prima volta Luglio 2005. I test erano già stati effettuati dagli ingegneri nel reparto di produzione modificando alcuni motori di produzione per applicare un numero incredibile di test diversi. Il nuovo V12 TDi ha trascorso più di 1.000 ore sui banchi di prova prima che l'auto fosse guidata per la prima volta29 novembre 2005. Affinché il piano di preparazione fosse rispettato scrupolosamente, ha dovuto trascorrere 3.000 ore intere sulle panchine e accumulare diverse migliaia di chilometri prima di prendere parte a Le Mans. Durante questi test, gli ingegneri della casa eseguono gli stessi test che erano stati effettuati sulla R8.

Nel 2006, l'auto è entrata nella 12 Ore di Sebring e ha vinto la gara18 marzo, una sorta di test a grandezza naturale per la “vera” gara di resistenza a Le Mans. La vettura è alla guida per la prima volta sul circuito della Sarthe durante i test ufficiali del4 giugno 2006. Questa sarà l'ultima occasione per Audi per testare la meccanica. Poiché il circuito è in parte costituito da strade aperte, non ci saranno altre possibilità di test su questa pista. Meno di due settimane dopo, un'Audi R10 vinse la 24 Ore di Le Mans , percorrendo 5.169 km a una media di 215 km / he consumando molto meno carburante meno raffinato della concorrenza.

Caratteristiche tecniche

Categoria	Prototipo di Le Mans (LMP1)
Monoscafo	Fibra di carbonio con struttura a nido d'ape, conforme agli standard FIA
Motore	V12 alluminio 90 °, 4 valvole per cilindro, 2 flange di regolazione aria da 39,9 mm Due turbocompressori Garrett: iniezione diretta Diesel TDi
Gestione del motore	Bosch MS14
Sistema di lubrificazione	Carter secco, olio Shell
Dislocamento	5500 cm 3
Potere	> 650 cavalli
Coppia	> 1.100 N m
Trasmissione	Alle ruote posteriori
Frizione	Pochette in ceramica
Riduttore	Cambio robotizzato a cinque velocità, ad azionamento pneumatico.
Sospensioni	Sospensioni anteriori e posteriori indipendenti Sistema con barra di torsione e ammortizzatori regolabili
Freni	Doppio circuito idraulico di frenatura in lega pinze Dischi ventilati anteriori e posteriori in carbonio distribuzione freno regolabile dal pilota
Cerchi	Magnesio OZ Racing Anteriore: 13 × 18 pollici Posteriore: 14,5 × 18 pollici
Pneumatici	Michelin radiale anteriore: 33 / 68-18 posteriore: 17 / 71-18
Lunghezza	4.650 mm
Larghezza	2000 mm
Altezza	1030 mm
Peso minimo	925 kg
Carro armato	90 litri

Premi