Incidente ferroviario di Lagny-Pomponne

Incidente ferroviario di Lagny-Pomponne
Locomotiva del treno tampone dopo l'incidente.
Locomotiva del treno tampone dopo l'incidente.
Caratteristiche dell'incidente
Datato 23 dicembre 1933
genere Collisione di recupero
Luogo Pomponne (Seine-et-Marne) ( Francia )
Informazioni sui contatti 48 ° 52 ′ 54 ″ nord, 2 ° 41 ′ 47 ″ est
Caratteristiche del dispositivo
Compagnia Compagnia ferroviaria orientale
Morto 214
Ferito 300
Geolocalizzazione sulla mappa: Francia
(Vedere la situazione sulla mappa: Francia) Incidente ferroviario di Lagny-Pomponne
Geolocalizzazione sulla mappa: Île-de-France
(Vedere la situazione sulla mappa: Île-de-France) Incidente ferroviario di Lagny-Pomponne

L' incidente ferroviario Lagny-Pomponne è avvenuto a Pomponne (25  km a est di Parigi, nel dipartimento di Seine-et-Marne ) la sera del23 dicembre 1933sulla linea Parigi-Strasburgo . Ha lasciato duecentoquattordici morti e trecento feriti e rimane il più mortale in Francia dopo l' incidente ferroviario di Saint-Michel-de-Maurienne nel 1917.

Circostanze dell'incidente

Per far fronte all'afflusso di viaggiatori prima di Natale, la East Railway Company aveva programmato molti treni aggiuntivi dalla Gare de l'Est . comunque, il23 dicembre, le cattive condizioni meteorologiche hanno impedito ai convogli di attraccare in tempo utile e i ritardi a cascata hanno raggiunto le due ore. Nella sede di Ourcq, incaricata della preparazione dei convogli, infatti, il personale presente non è stato sufficiente per far fronte al sovraccarico di lavoro, mentre il gelo ha reso indisponibili alcune attrezzature e una nebbia molto densa ha rallentato le manovre.

Prima di partire alle 17  h  49 , l'espresso n o  55 Paris - Nancy aveva finalmente lasciato Parigi alle 19  h  22 . È stato seguito nove minuti dopo dal digiuno n o  25a Parigi - Strasburgo la cui partenza era normalmente prevista alle 18  h  16 .

Dopo Vaires , che aveva finito sia la sezione a quattro corsie e fuochi elettrici di blocco automatico luce , un autobus viaggiano nella stessa direzione garage era in corso sulla prevenzione di Pomponne . Il treno n °  55 trovato ha così chiuso l'annuncio a scacchi e il semaforo a protezione della manovra. Ha rallentato, si è fermato, poi la strada è stata liberata, ha iniziato a ripartire quando il treno ad alta velocità n .  25a, trainato da una locomotiva tipo 241 detto Montagna , che si è schiantato e si è incastrato nel suo furgone e nelle sue quattro carrozze di coda, le casse di legno di cui sono stati totalmente schiacciati. Dietro il produttore di paraurti, 241-017, in seguito chiamato The Charcutière il deposito della Villette , solo il furgone e due vetture di testa avevano deragliato, ma erano rimasti praticamente intatti.

I detriti metallici proiettati dall'impatto avendo opportunamente innescato la chiusura dei segnali sulla corsia opposta, un espresso proveniente da Châlons si è fermato 150 metri prima del luogo dell'urto, evitando così un ulteriore incidente .

Pedaggio pesante

All'alba di 24 dicembre 1933, mentre i servizi di emergenza erano ancora impegnati sul luogo del disastro, i morti erano già quasi 200. I loro corpi, benedetti sul posto dal sacerdote di Lagny e da monsignor Lamy , vescovo di Meaux, furono trasportati a Parigi e raccolti in una cappella infuocata eretta nel deposito bagagli situato nel seminterrato della Gare de l'Est, Il presidente della Repubblica Albert Lebrun e il cardinale Verdier , arcivescovo di Parigi, raccolgono i loro pensieri . Tutte le vittime erano nelle auto dell'espresso di Nancy, i cui telai metallici erano stati scalati dalla macchina della rapida, che polverizzava le loro casse di legno, facendo a pezzi i loro occupanti. Tra i morti c'erano due deputati che tornavano nei loro collegi per le vacanze: Henri Rollin , sindaco di Saint-Dizier , e Victor Schleiter , sindaco di Verdun , nonché l'ex deputato e ministro Paul Morel , allora sindaco di Vesoul .

I feriti, tra cui un altro deputato, Gaston Poittevin , erano anche centinaia, e molti non furono evacuati se non dopo diverse ore trascorse sul posto a una temperatura di -5  ° C intorno ai fuochi accesi dai primi soccorritori. automobili, un calvario che alcuni non sono sopravvissuti.

Cerca persone responsabili

Immediatamente è stata avviata un'indagine per individuare le cause e i responsabili dello scontro. L'autorità giudiziaria, sentiti gli agenti preposti alla regolamentazione del traffico, ha ritenuto che potesse essere incriminata solo la squadra di guida della locomotiva paraurti. Il meccanico, Lucien Daubigny (47 anni), ha però sostenuto che al suo passaggio tutti i segnali erano aperti e di aver innescato la frenata d'emergenza percependo le due luci rosse della cambusa che segnavano la strada a poche decine di metri di distanza. . Il suo autista, Henri Charpentier (31), ha confermato la sua versione. Tuttavia, senza attendere ulteriori indagini, il pubblico ministero , il signor  Albucher, ha ordinato la detenzione provvisoria dei due ferrovieri, principalmente sulla base del numero di morti per il disastro e, in alternativa, su una trave secondo lui elementi "bizzarri" questo potrebbe suggerire la loro colpa. Di fronte all'emozione suscitata da questa decisione e dalle proteste dei sindacati, sono stati rilasciati quattro giorni dopo, ma sono rimasti accusati di omicidio colposo. Al termine delle indagini, l'autista, Henri Charpentier, che non era responsabile del monitoraggio dei segnali, e peraltro era stato riconosciuto daltonico dopo essere stato esaminato da un oftalmologo, è stato licenziato . L'ingegnere Lucien Daubigny, ritenuto l'unico responsabile del disastro per aver violato il traffico e mantenuto una velocità eccessiva in condizioni meteorologiche avverse, è stato quindi portato davanti al tribunale penale di Meaux .

Parallelamente all'inchiesta giudiziaria, il disastro è stato discusso a lungo anche davanti alla Camera dei Deputati , sequestrata non meno di diciotto richieste di interpellanza sul suo argomento, relative sia alle sue cause che agli insegnamenti da essa trarre, nonché le carenti operazioni di soccorso. Turbati dal tumulto della vicenda Stavisky e dai cambi di governo, i dibattiti hanno occupato tre sessioni distribuite su due mesi, il 19 e26 gennaio, e il 15 marzo. Per quanto riguarda le cause della tragedia, si sono concentrati sui tre punti cruciali che condizionano le possibili responsabilità.

Dubbi sulla segnalazione ottica

Al di là di Vaires, i segnali del blocco automatico, formato da Parigi da bersagli con fuochi elettrici, sono stati sostituiti da semafori a pallet annunciati da pannelli di lamiera. Queste installazioni erano rese visibili di notte per mezzo di vetri oscurati illuminati da lanterne a cherosene, ma secondo un codice cromatico obsoleto. Infatti, all'epoca, un nuovo codice di segnalamento, noto come codice Verlant, dal nome dell'ingegnere che presiede la commissione inter-rete istituita a tal fine nel 1926, era già stato approvato dal Ministro dei lavori pubblici il1 ° mese di agosto 1930. Ha adottato, sul modello di molti paesi stranieri, il verde per la compensazione, il giallo arancio per avvertire o rallentare e il rosso per fermarsi. Tuttavia, le reti erano autorizzate a diffondere su un periodo da tre a cinque anni gli adeguamenti richiesti dalla riforma e questi non erano ancora stati realizzati dalla Compagnie de l'Est. Così, a poco più di quattro chilometri fino a Lagny, si susseguivano tre semafori: il 13, il 15 e il 17, la cui apertura era segnalata con un semaforo bianco e la chiusura di due semafori, uno verde. L'altro rosso . Tra di loro erano intervallati vari segnali di pericolo, in particolare scacchiere quadrate o romboidali, con una luce bianca se erano aperte e due luci verdi se erano chiuse.

Il meccanico dell'express 55 aveva osservato le spie verdi nella nebbia che annunciavano la chiusura del semaforo 17, e si era fermato al semaforo rosso e verde, prima di ripartire quando erano diventate bianche. D'altra parte, mentre il semaforo 15 e i suoi pannelli avrebbero dovuto proteggere automaticamente l'isolato in cui si trovava esponendo i semafori verde e rosso che vietavano l'accesso al treno 25 bis, quest'ultimo ha proseguito il suo percorso senza rallentamenti.

Solo due ipotesi potrebbero essere prese in considerazione per spiegare questo guasto dei dispositivi di sicurezza. Oppure i segnali avevano funzionato normalmente, ed era stato il meccanico a non rispettarli, assumendo così la sua responsabilità. Oppure, l'operazione del blocco automatico aveva subito un disservizio fuorviante il meccanico, che è stato poi esonerato.

La prima spiegazione possibile è stata quella di attribuire l'incidente alla sola colpa del meccanico che non ha osservato i segnali di chiusura, sia per disattenzione che per eccessiva velocità nella nebbia. Questa era la tesi difesa in particolare dall'azienda e dai periti incaricati durante l'istruttoria, i quali potevano vantare una certa logica, poiché la segnalazione era apparsa funzionante non solo al passaggio del treno 55, ma anche durante i test effettuati dopo il incidente. A difesa del colpevole, alcuni hanno fatto notare la scarsa visibilità dei colori verde e bianco nella nebbia e la confusione che ne poteva derivare.

La seconda spiegazione ha attribuito l'incidente a un malfunzionamento del segnale. Era quella del meccanico Daubigny e del suo autista, i quali sostenevano che, nonostante la nebbia, avevano percepito distintamente una serie di luci bianche che davano loro la via libera, anche se non lo era. Almeno tre elementi potrebbero rafforzare la credibilità della loro affermazione. In primo luogo, gli esami effettuati dal dottor Coutelas, oculista della Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), avevano dimostrato che Lucien Daubigny aveva un'acuità visiva migliore del normale. In secondo luogo, in tutta la sua carriera di meccanico, non aveva mai bruciato un solo segnale di chiusura e si era invece distinto per la sua vigilanza, in particolare evitando un grave incidente qualche tempo prima. In terzo luogo, l'interruzione della segnalazione automatica sembrava tanto più possibile poiché anche i dispositivi di ripetizione del segnale si erano dimostrati difettosi.

Carenze nella ripetizione del segnale

Dalla fine degli anni '10, per migliorare la sicurezza, in particolare a seguito del disastro di Melun , le grandi reti avevano, su richiesta dello Stato, predisposto sulle loro linee principali dispositivi di raddoppio dei segnali ottici mediante segnalazioni acustiche. L'attuale ripetizione delle informazioni fornite dalla segnalazione è avvenuta per mezzo di un tampone metallico chiamato coccodrillo posto tra le rotaie, facendo contatto elettrico con una spazzola metallica essa stessa fissata sotto la macchina, sia per produrre un avvertimento acustico e annotare la posizione dei segnali e la reazione del meccanico sul nastro Flaman del registratore del tachimetro. C'era anche un meccanismo di emergenza, che coinvolgeva petardi posizionati automaticamente sui binari per esplodere sotto le ruote delle macchine che attraversavano un segnale di arresto.

Pertanto, il passaggio del rapido 55 sui coccodrilli situati a destra delle avvertenze e dei semafori chiusi avrebbe dovuto essere simultaneamente punteggiato dallo scatto del fischio della locomotiva e puntato sulla sua striscia di Flaman. Tuttavia, l'analisi del nastro ha rivelato che i dati relativi alla segnalazione non erano stati registrati e l'equipaggio di condotta ha affermato di non aver sentito alcun segnale acustico. Sembrava quindi probabile che la ripetizione dei segnali sulla macchina non fosse stata assicurata.

Anche il funzionamento del sistema di emergenza ha sollevato interrogativi. Infatti se i petardi posti a destra del semaforo 15 fossero davvero esplosi, come affermato dal guardiano di un passaggio a livello situato nelle immediate vicinanze, non è stato quando avrebbero dovuto essere, c 'cioè quando passa la locomotiva , ma sotto il vagone ristorante situato in coda al treno, secondo la testimonianza unanime dei suoi occupanti. Tenuto conto dell'asservimento alla posizione del semaforo del meccanismo che posiziona i petardi sul binario, si può ipotizzare che quest'ultimo, aperto e quindi dando una luce bianca al passaggio della macchina, si sia chiuso di conseguenza troppo tardi di 'un'interruzione.

Indubbiamente, come ha ricordato il presidente della Corte penale in apertura del processo al meccanico Daubigny, avrebbe dovuto obbedire "passivamente" ai segnali ottici, "coccodrilli, petardi, dispositivo Flamant (sic)  " essendo "controllo e non sicurezza strumenti ”. Almeno, l'accumulo di guasti di dispositivi strettamente legati alla segnalazione creava gravi presunzioni di un momentaneo disturbo dei segnali stessi, senza dubbio per effetto delle condizioni atmosferiche.

Influenza delle condizioni atmosferiche

Mentre il giorno del disastro la temperatura non aveva superato i -5  ° C , era plausibile che il gelo potesse aver sequestrato le trasmissioni meccaniche dei segnali, ovvero i relè elettrici che li innescavano. Allo stesso modo, poiché la formazione di brina interrompeva il flusso di correnti elettriche tra i coccodrilli e le macchine, per ovviare a questo inconveniente veniva solitamente utilizzata la "lubrificazione". Tuttavia, si è scoperto che la Compagnie de l'Est aveva, in via sperimentale, deciso di rinunciare a questa tecnica a partire dal1 ° mese di ottobre 1933, tanto che, durante il processo, l'ingegnere capo del controllo, il signor  Godin, sentito come testimone, ha dovuto ammettere che, su alcuni coccodrilli, quel giorno c'era fino a tre millimetri di gelo, "questo che ha impedito qualsiasi corrente ".

Assoluzione di meccanico correzionale

Durante il processo aperto il 19 dicembre 1934contro il meccanico Daubigny dinanzi al Tribunale penale di Meaux, i periti e gli ingegneri dell'azienda hanno affermato la loro certezza di un normale funzionamento dei segnali. Al contrario, confermando la versione di Daubigny, altri testimoni, tra cui meccanici e tecnici, riferirono precedenti casi di disfunzione dei sistemi automatici.

In considerazione delle incertezze che restano al termine dei due giorni di udienza, il pubblico ministero Gaston Albucher, incaricato dell'accusa, ha emesso un atto d'accusa di grande moderazione, esprimendo la sua convinzione che i segnali fossero effettivamente chiusi e proponendo una sentenza " temperato dalle più ampie circostanze attenuanti ", ma dichiarando ai giudici che" in presenza di due tesi inconciliabili "," se segui Daubigny o se hai il minimo dubbio, assolverai ".

A suo giudizio di 24 gennaio 1935, il Tribunale penale si è ispirato a queste requisizioni sentendo "che nel caso vi è un dubbio sul funzionamento dei segnali al passaggio del treno 55, che questo dubbio, per quanto lieve, Daubigny deve trarne vantaggio", e ha pronunciato la sua assoluzione .

Conseguenze

Come al solito, abbiamo discusso gli insegnamenti da trarre dalle carenze rivelate dal disastro. Ciò aveva sostanzialmente portato alla luce tre: le imperfezioni della segnaletica, i pericoli delle auto con cassonetti di legno e le carenze dell'organizzazione di emergenza. I dibattiti alla Camera dei deputati hanno fatto eco a lungo alle critiche e alle proposte sollevate da queste tre questioni. Tuttavia, ciò non ha portato a riforme sostanziali. Pertanto, fino al 1962 circa, le auto in legno erano ancora utilizzate dalla SNCF . È senza dubbio sulla segnalazione che l'impatto dell'incidente ha prodotto le maggiori conseguenze, contribuendo ad accelerare l'entrata in applicazione del codice Verlant .

Nella cultura

Letteratura

Note e riferimenti

  1. Cifra consegnata alla Camera dal deputato Raoul Brandon il 15 marzo 1934 durante il dibattito su uno degli arresti causati dall'incidente.
  2. L'ingegneria civile del 20 gennaio 1934, p.  63 .
  3. Vedi: Immagini di treni, Volume II: La ferrovia degli anni 20 e 30. Edizioni di La Vie du Rail, 1995, p. 29.
  4. Le Petit Journal del 27 dicembre 1933, p.  5 .
  5. "  Foglio informativo su Paul Morel  " , su assemblee-nationale.fr .
  6. [PDF] Jean-Claude Barbier e Olivier Büttner, "  Alfred Golliard, prefetto resistente (1881-1944)  " , su halshs.archives-ouvertes.fr ,2007, p.  9 (nota 6) [p. 10 del PDF].
  7. Le Temps, 25 dicembre 1933, p. 8 .
  8. Il fenomeno ed i rischi che presenta per il trasporto erano già ben noti (Cfr. In particolare: Émile Javal: Ophtalmologie: rassegna di articoli sul daltonismo, 1874, 1877 e 1878 ).
  9. GU Dibattiti Camera dei Deputati del 19 gennaio 1934, pagg. 201-220.
  10. GU del 26 gennaio, pp. 364-380
  11. GU del 16 marzo 1934 pp. 942-955.
  12. Vedi M. Tuja: Il nuovo segnalamento delle ferrovie francesi, Revue générale des railroads, gennaio 1931, pp.  3-28 .
  13. Vedi: La trasformazione del segnalamento delle grandi reti ferroviarie francesi, Ingegneria civile 1931, p.  216 .
  14. L'intervento del deputato Albert Nast il 26 gennaio 1934 dà indicazioni molto precise sull'impianto di questi segnali (vedi: JO Debates, p.  370 ).
  15. Il controllore di questo treno indicò in particolare di aver visto il semaforo chiudersi subito dopo il passaggio della locomotiva (vedi Le Petit Parisien del 26 dicembre 1933, p. 2 ).
  16. Si veda in particolare il già citato intervento del Sig. Albert Nast alla Camera dei Deputati.
  17. Questi sono anche gli esami che hanno rivelato che l'autista Henri Charpentier era daltonico.
  18. Vedi la sua testimonianza sul Petit Parisien del 26 dicembre 1933, p.  2 , supra.
  19. Le Matin, 25 dicembre 1933, p.  6  ; vedi anche la testimonianza pubblicata da L'Humanité il 25 dicembre 1933, p.  1 .
  20. Citato da Le Temps del 21 dicembre 1934, p.  5 , quinta colonna, sezione Tribunali, La catastrofe di Lagny .
  21. Vedi l'articolo di ingegneria civile del 20 gennaio 1934, p.  64  : Il disastro di Lagny, vicino a Parigi, e la sicurezza del trasporto ferroviario].
  22. L'Humanité del 19 dicembre 1934, p.  1 .
  23. Presieduto dal Sig. Henri Pernot, fratello del Custode dei Sigilli Georges Pernot .
  24. Vedi Le Temps, 22 dicembre 1934, p. 4. e Le Figaro del 20 dicembre 1934, p.  7 .
  25. Le Temps, 23 dicembre 1934, p.  4 .
  26. Le Petit Journal del 25 gennaio 1935, p.  5 . Gli avvocati di Daubigny erano Maîtres Marquet et Beurier, e non, come si è poi affermato (vedi Rail Magazine, n ° 100, agosto 1985, p. 24), il famoso avvocato Maître de Moro-Giafferi al quale abbiamo prestato per l'occasione la formula " un piede in prigione, l'altro al cimitero "qualificando la difficile condizione dei meccanici.
  27. "  Sommario Esempio: Lo strano destino di Maria  " sul babelio.com (accessibile il 1 ° settembre 2018 )  : "Il 23 dicembre 1933, Marie Laumont, giovane cantante Nancy, prende il treno verso casa, dopo un recital a Parigi. Al chilometro 25 è stato un disastro: il suo treno è stato investito da un'altra rapida ed è deragliato. " .

Vedi anche

Link esterno