Metropolitana di Parigi

Metropolitana di Parigi
Logo della metropolitana di Parigi.
Candelabro in stile Val Osne a Jena .
Situazione	Parigi e la sua piccola corona
Tipo	Metro Metro su pneumatici Metro automatico
Entrata in servizio	19 luglio 1900
Lunghezza della rete	225,1  km
Linee	16
Stazioni	304 Distanza media: 570 m Tempo medio: 1 min 30 s
presenze	1.498 milioni di viaggiatori all'anno (2019)
Scartamento ferroviario	1.435  mm
Proprietario	RATP ( stazioni e infrastrutture ) Île-de-France Mobilités ( materiale rotabile )
Operatore	RATP
Velocità media	21 km/h (linea 4) a 39 km/h (linea 14)
Velocità massima	70  km/h ( 80  km/h sulla linea)
Linee di rete
Reti correlate	TC in le-de-France  : Metropolitana di Parigi Île-de-France RER Transilien le -de-France tram Île-de-France autobus Île-de-France

La metropolitana di Parigi è uno dei sistemi di trasporto pubblico che servono la città di Parigi e la sua area metropolitana . Gestito dall'Autorità Autonoma dei Trasporti di Parigi (RATP), dispone di sedici linee, principalmente sotterranee, per un totale di 225,1 chilometri. Divenuto uno dei simboli di Parigi, si caratterizza per la densità della sua rete nel cuore della città e per il suo stile architettonico omogeneo influenzato dall'Art Nouveau .

La prima linea della metropolitana di Parigi fu realizzata in vista dell'Esposizione Universale del 1900 , inaugurata pochi mesi dopo l'inizio della stessa. La rete divenne quindi rapidamente più densa nella Parigi interna fino alla seconda guerra mondiale . Dopo un'interruzione nel dopoguerra, la maggior parte delle linee esistenti furono estese alla periferia interna. Le scelte progettuali che limitano le possibilità di estensione delle vecchie linee (piccole distanze tra le stazioni), sono state integrate a partire dagli anni '70 dalla rete espressa regionale (RER).

La metropolitana di Parigi inaugura alla fine del secolo scorso una nuova linea completamente automatizzata, la linea 14 , destinata in particolare ad alleggerire la RER . La linea 1 viene poi automatizzata nel 2011, come sarà anche il caso della linea 4 dal 2022. Un grande progetto, il Grand Paris Express , è in costruzione dal 2015 e prevede la realizzazione di ulteriori 200  km di linee entro il 2030. La metropolitana è anche interconnesso con altri mezzi di trasporto pubblico che lo aiutano a servire Parigi e la sua area metropolitana: cinque linee RER, otto linee aggiuntive della rete Transilien (treni pendolari), dieci linee tramviarie dedicate , diverse reti di autobus e tre linee della metropolitana leggera (VAL ) per il servizio aeroportuale locale.

Storia

Primizie

Intorno al 1845 , la città di Parigi e le compagnie ferroviarie progettarono di stabilire una rete ferroviaria a Parigi. All'epoca si trattava di trasportare merci. In Le Ventre de Paris (1873), la cui azione si svolge negli anni 1860, Émile Zola cita, nel capitolo IV, un "binario della ferrovia sotterranea, stabilito nel seminterrato, e che le linee progettate dovevano collegare alle varie stazioni" . Nel 1871, in seguito alle prime elezioni comunali di Parigi, il tema fu rimesso all'ordine del giorno durante una sessione del Consiglio generale della Senna: il progetto in questione riguarda la creazione di una ferrovia locale che dovrà servire l'intero dipartimento della Senna, cioè diciamo un mezzo di trasporto intermedio tra omnibus e tram trainati da cavalli che fornisce poi servizio a Parigi e alla rete ferroviaria nazionale e regionale esistente. All'epoca la linea ferroviaria di Parigi era limitata alle nove stazioni capolinea senza uscita e alle sei stazioni di transito interconnesse dalla Petite Ceinture , una linea circolare aperta ai viaggiatori e composta da 21 stazioni .

Successivamente si contrappongono due concezioni: il comune di Parigi vuole creare una rete posta sotto il controllo locale e garantire un servizio alla città che risponda in via prioritaria ai bisogni dei suoi abitanti mentre le imprese ferroviarie e i servizi dello Stato (Prefettura, e Causeway Bridges, Consiglio di Stato) si stanno concentrando sui futuri ampliamenti della rete delle linee esistenti che conducono alle stazioni ferroviarie di Parigi (stazioni Saint-Lazare , Nord , Est , Bastiglia , Lione , d'Austerlitz , d'Enfer , des Invalides e Montparnasse ) collegate insieme dalla linea Petite Ceinture. Il conflitto è rafforzato da profonde divergenze politiche (il comune di Parigi è di sinistra mentre il governo è stato a lungo nelle mani dei conservatori) e complicato dalla mancanza di autonomia del comune di Parigi posto sotto la tutela della Prefettura.

Tra il 1856 e il 1890 furono sviluppati diversi progetti senza alcun successo. Sul piano tecnico, accanto a progetti stravaganti (come il metro acquatico di Girard), ci sono proposte contrapposte di una rete aerea, come le prime metropolitane americane, e una rete sotterranea. I progetti aerei sono contestati da chi teme un degrado delle migliori prospettive parigine, mentre i progetti sotterranei suscitano timori per la sicurezza e la salute dei viaggiatori.

Martin Nadaud , opposto a Napoleone III ed esiliato in Inghilterra, visse a lungo a Londra. Divenuto consigliere di Parigi nel 1871 dove rappresentò il quartiere Père Lachaise, propose la costruzione di una rete metropolitana a Parigi. Racconta nelle sue Memorie: Stavamo seguendo la linea principale della metropolitana; ogni membro della commissione aveva un giornale in mano e poteva leggerlo, l'aria era sufficiente e il fumo non dava fastidio a nessuno. Allora il signor  Alphand mi ha detto “Hai ragione a parlarci dell'utilità del metropolita; questo è un lavoro ben concepito e sarebbe facile fare lo stesso a Parigi ”[...] credevo davvero che nulla dovesse ostacolare l'esecuzione del nostro metropolita; Avevo contato senza la routine parigina .

In questo periodo le città di Londra e New York , di fronte alla stessa scelta, crearono una prima rete consistente nel prolungare le linee ferroviarie della città prima di creare successivamente una rete speciale (di diversa grandezza ): così Londra nel 1863 mise in servire una linea circolare servita da treni a vapore e garantire l'interconnessione delle stazioni londinesi. Nel 1867 New York mise a sua volta in servizio una rete di ferrovie a vapore della città arroccate su viadotti metallici (la prima vera metropolitana - la più piccola IRT - sarà messa in servizio nel 1904 ). Nel 1890  fu inaugurata la prima vera linea metropolitana di Londra - sotterranea ed elettrica, a basso profilo - (la "  Tube "). Infine, nel 1896 , Budapest ha inaugurato una linea di tram interamente nel sottosuolo, il “  Földalatti  ”.

La combinazione di più fattori alla fine ha sbloccato il progetto parigino: possiamo citare la pressione dell'opinione pubblica mobilitata dai precedenti fallimenti, la crescita demografica parigina, l'esempio dei capitali stranieri (già una dozzina di loro hanno una metropolitana), l'arrivo di nuovi uomini in posizioni chiave nel comune, in particolare André Berthelot , nel governo e nei servizi tecnici dello Stato, il cambiamento degli equilibri politici, la comparsa di lobby industriali (le società di ingegneria elettrica) favorevoli alla metropolitana e l'approccio della Universal Esposizione e Giochi Olimpici del 1900 . Questi fattori cumulativi hanno deciso le autorità di avviare finalmente la costruzione della metropolitana. Viene mantenuta la soluzione della città di Parigi. Lo Stato concede a quest'ultimo la progettazione e la realizzazione dell'opera.

Dopo l'adozione su 20 aprile 1896del progetto di rete di Fulgence Bienvenüe e Edmond Huet , la "ferrovia metropolitana" è dichiarata di pubblica utilità con una legge del30 marzo 1898 : il decreto prevede la realizzazione di una prima tratta di sei linee con opzione per altre tre linee. I lavori sono avviati su4 ottobre 1898(con l'obiettivo di terminare per l' Esposizione Universale del 1900 ) nell'ambito di un accordo concluso tra la Città di Parigi e la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), di proprietà di un belga, il barone Édouard Louis Joseph Empain che apporta un capitale di 100.000 azioni di 250 franchi sottoscritte in Belgio. Tale concessione sarà posta in amministrazione controllata presso1 ° gennaio 1945e nazionalizzato dalla legge del21 marzo 1948 con conseguente risarcimento per violazione della concessione a 1 ° gennaio 1945 così come la distruzione degli archivi, cancellando ogni traccia della fondazione e del funzionamento della metropolitana di Parigi da parte del settore privato.

Il capitolato d'oneri per la realizzazione della metropolitana di Parigi prevede sin dall'inizio che sarà sotterranea, alimentata elettricamente, con binario a scartamento normale e scartamento di 2,40  m che vieta qualsiasi movimento di altri treni. L'obiettivo è che la metropolitana di Parigi non possa passare attraverso le porte della capitale e anche che nessun convoglio dall'esterno possa entrare nel sottosuolo della città, le ragioni di questi obblighi sono militari, strategici e per il comune, politici, al fine di garantire l'indipendenza della rete interamente sotto il controllo del Comune di Parigi e non darla in concessione alle famiglie Rothschild o Wendel come per le ferrovie. Tuttavia, un paragrafo ambiguo stabilisce che la costruzione della metropolitana deve lasciare possibile l'interconnessione delle ferrovie, che sarà interpretata come la possibilità di costruire successivamente nuove ferrovie sotto Parigi e non come l'uso dell'infrastruttura da parte dei grandi treni. Le specifiche richiedono la costruzione di tracce con un massimo gradiente 40  mm / m ed un minimo raggio di curvatura di 75 metri. Fissata a 75 metri, la lunghezza delle stazioni sarà successivamente aumentata a 90 metri (effettiva su tutte le linee 1 e 4 ), poi a 105 metri (che non è ancora generalizzata su nessuna linea) e infine a 120 metri per la linea 14 .

Nascita della metropolitana

Il progetto iniziale prevede una linea circolare Étoile-Nation-Étoile e due linee trasversali, una Nord-Sud ( Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans ) e una Est-Ovest (avenue Gambetta - Porte Maillot ).

La prima linea ( Porte de Vincennes - Porte Maillot ) è aperta al pubblico il19 luglio 1900per servire gli eventi delle Olimpiadi estive del 1900 al Bois de Vincennes . I chioschi sono progettati dall'architetto di punta dell'Art Nouveau , Hector Guimard . Inizialmente, doveva essere aperto per l' Esposizione Universale , che si è aperta il14 aprile 1900.

• Pannello Storia di Parigi
  “Nascita del Metropolitan”.
• Costruzione della metropolitana aerea 1905.
• Costruzione di un cassone tra il 1902 e il 1910 per un tratto situato al di sotto della falda freatica ( stazione Saint-Michel , linea 4 ).
• Gaston Prunier ,
  Il Caisson de la Cité, 1905-1906.
• Costruzione a cielo aperto e - sul retro - con la tecnica della galleria boscosa.
• Maggio 1899, Parigi - rue de Rivoli, opera del metropolita.

Per la costruzione sono state utilizzate tre tecniche: per le parti basse della galleria, costruzione a cielo aperto che ha richiesto lo strappo della carreggiata dalla strada soprastante (tecnica del fossato coperto ), gli scudi inizialmente preferiti dai costruttori ma poco utilizzati a causa della l'inconsistenza e l'eterogeneità del sottosuolo di Parigi, e l'antica tecnica di lavorazione del legno utilizzata nelle miniere che era in definitiva la più utilizzata. La linea 1 è stata costruita a tempo di record, da30 marzo 1898 a 19 luglio 1900.

La linea è stata inaugurata in modo molto discreto perché la CMP voleva un graduale aumento del carico. I parigini furono subito sedotti da questo nuovo mezzo di trasporto che consentiva un notevole risparmio di tempo in condizioni di comfort migliori rispetto ai mezzi di trasporto disponibili in superficie. Era necessario aumentare rapidamente le frequenze e allungare i treni che passavano in 2 anni da 3 carrozze a 8 carrozze sulle tratte più frequentate. Nel 1900 ci sono due classi; il prezzo del primo è fissato a 25 cent e quello del secondo a 15 cent, indipendentemente dalla tratta.

Le auto con asse sottodimensionato hanno mostrato rapidamente i loro limiti di fronte al traffico. il10 agosto 1903, un violento incendio in un treno con casse di legno, innescato da circuiti difettosi e tecnologia non adeguata, si è verificato tra le stazioni di Couronnes e Ménilmontant sulla linea 2 Nord causando la morte di 84 persone - l'incidente più grave in questa giornata sulla metropolitana di Parigi - principalmente per asfissia sulle banchine delle due stazioni.

Questo incidente portò al rapido abbandono delle carrozze ad asse a favore delle carrozze con carrelli più lunghi e poi dal 1908 dei treni con cassoni metallici con un sistema che permetteva il controllo a distanza delle carrozze motrici. Fu anche dopo questo incidente che le gallerie furono illuminate e le reti elettriche delle stazioni e dei binari furono separate e sezionate per limitare l'impatto dei danni.

Firmato un secondo accordo il 31 gennaio 1904che affidò ad un'altra società, la Société du chemin de fer électrique métro Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), la linea tra Montmartre (in realtà Notre-Dame-de-Lorette ) e la Porte de Versailles . L'inaugurazione di esso, il4 novembre 1910sarà ritardato dall'alluvione della Senna nel gennaio 1910 .

il 15 giugno 1914, scoppia un violento temporale che provoca il crollo delle strade e dei marciapiedi tra le future stazioni dell'Opera e di Saint-Philippe du Roule dove sono in corso i lavori della metropolitana della metropolitana, provocando la morte di 12 persone.

Le due società, CMP e Nord-Sud, coesisteranno fino al 1929 , quando saranno riunite all'interno della CMP. Usano materiali compatibili ma si differenziano per le diverse decorazioni dei loro treni e delle loro stazioni. Stazioni diverse avevano lo stesso nome su ciascuna delle due reti ( due stazioni Vaugirard , per esempio). Nel 1913 la metropolitana contava già 10 linee: otto della CMP e due della Nord-Sud (l'attuale linea 12 e la linea 13 a nord della stazione di Saint-Lazare). Da 55 milioni nel 1901 , il numero annuo di viaggiatori salì a 467 milioni nel 1913. La rete continuò ad espandersi durante la prima guerra mondiale . Nel periodo tra le due guerre saranno aperte le linee 9 , 10 e 11 .

Primi ampliamenti in periferia

Il dopoguerra vide il completamento della rete all'interno di Parigi, con l'estensione di più linee e la riorganizzazione delle linee 7, 8, 10 e 14 per formare sezioni più coerenti. Nel 1929 , le autorità della Prefettura della Senna decisero di estendere la metropolitana alla periferia interna su quindici assi, per consentire il trasporto di una popolazione che ora è quasi altrettanto numerosa di risiedere in periferia (2,5 milioni) come l'intramurale di Parigi ( 3 milioni). Nel 1930 la CMP assorbì le due linee della compagnia Nord-Sud che non era mai riuscita a pareggiare i conti, le linee A e B furono rinominate 12 e 13. La costruzione delle linee 11 (Châtelet - Les Lilas) e 14 ( Porte de Vanves - Bienvenüe).

Dal 1921 al 1939 sono aperte le seguenti sezioni:

• La linea 1 si prolunga alle sue due estremità e raggiunge Château de Vincennes 1934 poi Pont de Neuilly nel 1937;
• La linea 3 è prolungata Pont de Levallois-Bécon  ;
• La linea 7 viene prolungata dal Palais Royal a Pont Marie nel 1926 e poi a Sully-Morland nel 1930. La tratta Place Monge - Porte de Choisy è gestita per un anno dalla linea 10 prima di essere integrata nella linea 7 1931, a contestualmente all'apertura del sottopasso fluviale, della stazione di Jussieu e del capolinea Porte d'Ivry . ;
• La linea 8 viene prolungata a Richelieu-Drouot nel 1928 e poi a Porte de Charenton nel 1931. Nel 1937 viene deviata da La Motte-Picquet a Balard , mentre la linea 10 recupera la Sezione La Motte-Picquet - Porte d'Auteuil  ;
• La linea 9 è aperta a rate dal 1922 al 1923, fino a Porte de Saint-Cloud a Chaussee d'Antin - La Fayette . Raggiunse Richelieu-Drouot nel 1928 e Porte de Montreuil nel 1933. Raggiunse poi la periferia alle sue due estremità: Pont de Sèvres nel 1934, Mairie de Montreuil nel 1937;
• La linea 10 aperta nel 1923 tra Invalides e Croce Rossa (ora chiusa). Raggiunse Mabillon , Odéon poi Porte de Choisy tra il 1925 e il 1930, prima di essere reindirizzato a Jussieu nel 1931. Fu deviato nel 1937 da Duroc e si unì a Porte d'Auteuil , sostituendo la linea 8 da La Motte-Picquet Grenelle . Nel 1939 entra a far parte della Gare d'Austerlitz  ;
• La Linea 11 fu aperta nel 1935 tra Châtelet e Porte des Lilas , prima di conquistare Mairie des Lilas nel 1937;
• La linea 12 viene prolungata da Porte de Versailles a Mairie d'Issy nel 1934;
• La linea 14 (vecchia) fu inaugurata nel 1937 tra Porte de Vanves e Bienvenüe (oggi Montparnasse Bienvenue ). Pochi mesi dopo si unì a Invalides recuperando il tratto Duroc - Invalides lasciato dalla linea 10.

Durante la seconda guerra mondiale

Quando è entrata la guerra settembre 1939, l'esercizio è sospeso sulle linee aeree ( 2 e 6 ), nonché sulla linea 11 (Châtelet - Mairie des Lilas) e sulla vecchia linea 14 (Invalides - Porte de Vanves), riducendo la lunghezza della rete gestita da 159 a 93  km con solo 85 stazioni rimaste aperte su 235. Il traffico riprese gradualmente durante la strana guerra prima di essere rallentato dall'offensiva tedesca dimaggio 1940. Da luglio riprende l'operatività su tutta la rete. Con il ritorno dei parigini in esilio alla fine del 1940, ma anche la mancanza di autobus e il calo del traffico automobilistico, la metropolitana conobbe un traffico record con un miliardo di passeggeri trasportati nel 1941 e 1,3 miliardi nel 1943. . Alcuni nuovi ampliamenti furono addirittura inaugurati nel 1942 verso Pantin e Charenton-le-Pont (rispettivamente sulle linee 5 e 8 ). il1 ° ° gennaio 1942, la CMP del barone Empain si fuse con la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) che gestiva il trasporto di superficie, prefigurando la futura RATP.

Nella primavera del 1942, con l'obbligo per gli ebrei di portare la stella gialla , il loro accesso fu limitato all'ultima carrozza di ogni treno. Le stazioni più profonde sono allestite come rifugi antiaerei . Nella primavera del 1944, quando le restrizioni sull'elettricità posero fine all'attività domenicale, 16 stazioni furono chiuse per risparmiare denaro. I bombardamenti alleati dal 20 al21 aprile 1944, destinato al deposito La Chapelle , causò il crollo della volta della stazione del Sempione e la distruzione delle officine di Saint-Ouen. A maggio i tedeschi hanno fermato la linea 11 , una delle più profonde della rete, per trasformarla in una fabbrica di armi sotterranea. Con lo scoppio della rivolta parigina del 12 agosto , lo sciopero generale ha bloccato la rete. Dopo la Liberazione di Parigi , il traffico riprese gradualmente dall'11 settembre .

Diverse stazioni cambiano nome in riferimento agli Alleati o alla Resistenza: la stazione di combattimento diventa Colonel Fabien , la stazione dei piccoli nuclei familiari diventa Corentin Celton , la stazione di Boulevard de la Villette diventa Stalingrad e la stazione degli Champs-Élysées diventa Franklin D. Roosevelt .

Modernizzazione della rete del dopoguerra

Dopo la fusione del CMP con lo STCRP nel 1942, la loro rete fu rilevata nel 1949 dalla RATP , istituita con legge di21 marzo 1948. La metropolitana di Parigi è ancora gestita e gestita da questo stabilimento industriale e commerciale pubblico (EPIC) che non opera più sotto il controllo del governo . La RATP gestisce anche la funicolare di Montmartre , le linee di autobus e tram , nonché parte delle linee A e B della rete espressa regionale dell'Île-de-France .

Nel 1949 , in applicazione del piano del 1929, la rete comprendeva nove estensioni in periferia: la linea 1 raggiunge Neuilly a ovest e Vincennes a est, la linea 3 arriva a Levallois-Perret , la linea 5 a Pantin , la linea 7 a Ivry- sur-Seine , linea 9 fino a Boulogne-Billancourt a ovest e Montreuil a est, linea 11 fino a Lilas e linea 12 fino a Issy-les-Moulineaux .

I due decenni tra il 1952 e il 1972 furono un periodo di stagnazione per la metropolitana di Parigi: la metropolitana si stava lentamente riprendendo dal secondo dopoguerra , il trasporto individuale ebbe la priorità e non fu realizzato alcun ampliamento, tranne l'estensione nel 1952. dalla linea 13 a Carrefour Pleyel iniziata sotto l' Occupazione , per mancanza di risorse e volontà politica. Gli unici investimenti di rilievo riguardano l'arrivo di attrezzature articolate e attrezzature su pneumatici ( MP 55 poi MP 59 ) su poche linee nonché il parziale rinnovamento della decorazione delle stazioni. Dal 1962 iniziano i lavori della linea A della RER , nuovo modo di trasporto pubblico complementare alla metropolitana.

Il primo shock petrolifero ha rilanciato l'attività metropolitana dal 1972 . Tuttavia, dalla fine degli anni '60, fu lanciato un impulso alla modernizzazione che durò fino all'inizio degli anni '80.

Dal lato del materiale rotabile, dopo l'arrivo degli equipaggiamenti pneumatici ordinati nel 1955 e 1959 , il rinnovamento dei convogli Sprague continuò con il nuovo equipaggiamento MF 67 , ordinato nel 1967 . La Linea 3 è la prima dotata di remi ad aderenza totale (tutte le vetture stanno guidando) per una buona accelerazione. La piena adesione verrà successivamente abbandonata. I convogli MF 77 entrarono poi in servizio nel 1978 e permisero di ritirare completamente dal servizio i convogli Sprague , il cui ultimo viaggio commerciale avvenne il16 aprile 1983. Con un'ergonomia particolarmente attenta, i convogli MF77 devono essere in grado di servire linee con grandi antenne in periferia che richiedono buone velocità massime.

Tra il 1969 e il 1973 , le obliteratrici preposte al controllo dei biglietti furono progressivamente sostituite dai tornelli. I vecchi cancelli automatici , messi in servizio negli anni '20, per impedire ai viaggiatori di accedere alla banchina all'arrivo di un treno, vengono gradualmente eliminati.

L'ondata di modernizzazione degli anni '70 si concretizzò anche attraverso la creazione di stazioni di comando e controllo centralizzate (PCC) e l'installazione del sistema di pilotaggio automatico (PA)  :

• la linea 1 è la prima ad avere un CPC nel 1967, CPC che, sotto l'autorità di un unico capo controllo, gestisce la marcia del treno, la trazione elettrica, il controllo dei percorsi (riferimenti), la comunicazione con i conducenti e le informazioni ai passeggeri; negli anni successivi, e questo fino al 1975, tutte le linee furono dotate di PCC (sebbene inizialmente fosse previsto di gestire i terminali dai PCC, difficoltà tecniche non hanno consentito ai PCC di svolgere questa funzione che sarà svolta solo a partire dal gli anni 2000 quando si rinnovano);
• la linea 11 è la prima ad essere dotata di un sistema di controllo automatico nel 1967; le altre linee sono state progressivamente attrezzate fino al 1979, ad eccezione delle linee 10 , 7a e 3a .

Creazioni ed estensioni di linee

Il numero delle linee metropolitane è ora in aumento solo a causa dell'isolamento dello svincolo meno frequentato della 7 e della deviazione della 3 , che diventano così linee autonome: la 7 bis (nel 1967 ) e la 3 bis (nel 1971 ); poi questo numero è stato ridotto a 15 a causa della fusione, negli anni '70, delle linee 13 (parte nord dell'attuale linea 13) e 14 (vecchia linea che collega Invalides a Porte de Vanves ) dopo il completamento del collegamento tra Saint-Lazare e invalidi.

Sono in corso di graduale attuazione gli ampliamenti destinati a fornire un miglior servizio alla periferia interna. Negli anni '70 furono messe in servizio diverse estensioni.

• La linea 8 è prolungata da Charenton - Scuole a Maisons-Alfort - Stade on19 settembre 1970, poi a Maisons-Alfort - Les Juilliottes su27 aprile 1972, poi di nuovo a Créteil - L'Échat le24 settembre 1973e infine a Créteil - Prefettura su10 settembre 1974.
• La linea 3 è estesa il2 aprile 1971, da Gambetta a Gallieni .
• La linea 13 è estesa a tutte le sue estremità. il21 maggio 1976, il capolinea del Carrefour Pleyel passa a Saint-Denis-Basilique . il9 novembre 1976, ex linea 14, appena integrata nella linea 13 mediante la creazione di un tratto centrale tra Saint-Lazare e Invalides , si estende da Porte de Vanves a Châtillon-Montrouge . Infine, il7 maggio 1980, il capolinea Porte de Clichy viene spostato indietro a Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers .

Alla fine del 1979 e nel corso degli anni '80 sono stati effettuati i seguenti ampliamenti.

• La linea 7 è estesa il4 ottobre 1979da Porte de la Villette a Fort d'Aubervilliers . La fermata Maison Blanche consente di raggiungere Le Kremlin-Bicêtre disconnettendosi su10 dicembre 1982 ; ramo esteso a Villejuif - Louis Aragon le28 febbraio 1985 . Il capolinea di Fort d'Aubervilliers viene finalmente trasferito a La Courneuve - 8 maggio 1945 il6 maggio 1987.
• La linea 10 è prolungata da Porte d'Auteuil a Boulogne - Jean Jaurès the3 ottobre 1980, poi a Boulogne - Pont de Saint-Cloud su2 ottobre 1981.
• il 25 aprile 1985, la linea 5 è prolungata da Église de Pantin a Bobigny - Pablo Picasso .

il 1 ° mese di aprile 1992,, la linea 1 è prolungata da Pont de Neuilly a La Défense . Il fiume è attraversato.

Due eventi scandiscono l'anno 1998 : in primo luogo, il prolungamento della linea 13 da Basilique de Saint-Denis (ex Saint-Denis - Basilique ) a Saint-Denis - University , il25 maggio ; poi, l'apertura della linea 14 da Madeleine alla Bibliothèque François-Mitterrand ,15 ottobre. Questa linea si estende a nord verso Saint-Lazare su16 dicembre 2003, e a sud verso le Olimpiadi su27 giugno 2007.

La linea 13 verrà nuovamente prolungata il 14 giugno 2008, di Gabriel Péri (già Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers ) in Les Courtilles .

il 8 ottobre 2011, il capolinea della linea 8 allora fissato a Créteil - Préfecture viene trasferito a Pointe du Lac . La linea 12 è prolungata da Porte de la Chapelle a Fronte Popolare il18 dicembre 2012. il23 marzo 2013, la linea 4 è prolungata da Porte d'Orléans a Mairie de Montrouge .

il 14 dicembre 2020, la linea 14 è prolungata da Saint-Lazare a Mairie de Saint-Ouen .

Costruzione della linea 14

il 15 ottobre 1998Viene inaugurata una linea davvero nuova: la linea 14 , aperta tra le stazioni Bibliothèque François-Mitterrand e Madeleine . La linea è estesa solo da Madeleine a Saint-Lazare su16 dicembre 2003, per mancanza di budget, STIF finanzia contemporaneamente il progetto EOLE ( RER E ) e Meteor . All'altro capo del filo, lei raggiunge le Olimpiadi su26 giugno 2007. Un importante ampliamento è stato inaugurato il14 dicembre 2020, tra Saint-Lazare e Mairie de Saint-Ouen , portando la lunghezza della linea a più di 13  km .

La linea 14 è la prima linea della metropolitana di Parigi ad implementare la guida automatizzata senza conducente attraverso l' automazione del sistema operativo del treno (SAET) fornito da Siemens Transportation Systems . Di conseguenza, tutte le piattaforme della stazione sono dotate di porte di piano . La linea è inoltre caratterizzata da distanze tra le stazioni più vicine a quelle della RER, in particolare da Gare de Lyon a Châtelet , che consentono di raggiungere una velocità media di esercizio di 40  km/h , particolarmente elevata. La linea, i treni della metropolitana, le dimensioni e la decorazione delle stazioni ne fanno una vetrina per RATP e le società Alstom e Siemens. Sebbene ospitassero solo convogli da sei carrozze, le stazioni erano originariamente progettate per ospitare convogli da otto carrozze. È solo dal12 ottobre 2020, al momento della messa in servizio dei convogli MP 14 , sulla linea circolano solo convogli da otto carrozze.

Automazione linea 1

Per aumentarne la capacità, la linea 1 , che è la più trafficata della rete, è stata automatizzata per diventare completamente automatica , ovvero driverless. Decisa nel 2005 dalla RATP , questa automazione è stata realizzata con solo rare interruzioni di traffico, che è una prestazione per una linea molto trafficata e in funzione.

I lavori di automazione sono iniziati nel 2006 , con, tra l'altro, il rifacimento della segnaletica laterale e la trasformazione del vecchio anello del capolinea di Porte Maillot , un tempo adibito a reception, in officina per la manutenzione dei treni. In tutte le stazioni della linea sono state installate porte di banchina a mezza altezza (1,8  m ) per renderla ermetica. Prevengono incidenti sui binari, intrusioni e altri suicidi su questa linea storica che attraversa tutta Parigi lungo il suo asse est-ovest ( Nation , Bastille , Louvre , Concorde , Champs-Élysées , Arc de Triomphe , così come la Difesa ).

Tuttavia, non sono esenti da incidenti, a volte con lunghe interruzioni del traffico a seguito di un'interruzione di corrente o di segnalazione. il13 gennaio 2011in particolare, il traffico è completamente interrotto per 2  ore e  30 minuti nel mezzo dell'ora di punta mattutina, a causa di disgiunzioni. La RATP ha deciso di dotare la linea di treni driverless MP 05 , al fine di garantirne il servizio in modo completamente automatico. Le prime navette automatiche sono entrate in servizio commerciale il3 novembre 2011, dando il via a un periodo transitorio di funzionamento misto tra guida manuale e automatica. Quest'ultimo dura fino a22 dicembre 2012, data a partire dalla quale la linea è gestita in modalità completamente automatica, come la linea 14 .

Modernizzazione del materiale rotabile

Di maggio 2011 a marzo 2013, la RATP sta trasferendo i convogli MP 89 CC dalla linea 1 alla linea 4 in occasione della messa in servizio dei convogli automatici MP 05 , sfruttando così il processo di automazione della linea 1 in corso. L'obiettivo è sostituire i convogli MP 59 sulla linea.

Rispetto ai convogli MP 59 , gli MP 89 hanno uno spazio interno in un unico pezzo, senza separazione tra le carrozze, consentendo una migliore distribuzione dei passeggeri. Le loro prestazioni potrebbero migliorare il flusso della linea e ridurre leggermente il tempo di percorrenza.

Il processo inizia su 23 maggio 2011con la ricezione del primo MP 89 CC per finire inmarzo 2013in occasione dell'apertura dell'estensione a Montrouge. Tuttavia, i convogli di tipo MP 59 circolano per l'ultima volta sulla linea 4, in servizio commerciale,21 dicembre 2012. Gli MP 59 scompaiono così completamente dalla linea, dopo 45 anni di utilizzo su di essa, e 49 anni dalla loro entrata in servizio sulla linea 1.

• Adesivo esplicativo presente nel primo treno trasferito sulla linea 4 inottobre 2011.

• Interno di un convoglio MP 89 CC (novembre 2010).

• Mappa della linea 4 in un treno MP 89 (ottobre 2011).

Di novembre 2011 a febbraio 2013, RATP sta gradualmente mettendo in servizio nuovi convogli automatici, ordinati da Alstom per garantire il funzionamento completamente automatico della linea 1 .

Denominati MP 05 , sono basati sull'MP 89 attualmente in circolazione sulla linea 14 e si distinguono dai treni attualmente in circolazione sulla linea 4 per l'assenza della cabina di guida. Infatti, come l' MP 89 CA della linea 14 , sono completamente automatici e dispongono di un quadro di comando di emergenza. Dal3 novembre 2011, gli MP 05 sono stati progressivamente messi in servizio commerciale sulla linea 1 , in sostituzione degli MP 89 CC progressivamente trasferiti sulla linea 4 .

La linea 14 dovrà essere attrezzata nel 2020 con i treni MP 14 , MP 05 per poi unirsi alla linea 4 in fase di automazione . L'MP 89 di quest'ultima si unirà alla linea 6 , di cui l'MP 73 sarà riformato. Nel 2022, il venerabile MP 59 della linea 11 sarà riformato per far posto all'MP 14.

• Interno di un treno MP 05 (novembre 2011).

• Interno di un treno MP 05 (novembre 2011).

• Porte di un MP 05 aperte (novembre 2011).

Rete attuale

Presentazione in rete

La rete metropolitana di Parigi è lunga 219,9 chilometri. Si compone di sedici linee distinte, prevalentemente sotterranee, che servono un totale di 304 stazioni nominali e 387 fermate.

La metropolitana parigina è molto più densa (302 stazioni), sviluppata (16 linee) ed estesa (219,9 chilometri di binario) di quella di Berlino (10 linee, 173 stazioni e 146  km di binari). La metropolitana di Londra (11 linee, 270 stazioni e 402  km ) è relativamente molto meno densa nel centro della città, ma le sue linee servono la maggior parte dell'area metropolitana (tranne a sud dove la rete ferroviaria suburbana è molto densa), a differenza della metropolitana parigina rete, concentrata nel centro e non al servizio delle periferie periferiche.

Come Parigi, né Londra né Madrid gestiscono la metropolitana tutta la notte. La metropolitana di Berlino è in servizio continuo nelle notti da venerdì a sabato e da sabato a domenica. Al contrario, la metropolitana di New York opera stabilmente per alcune linee, essendo queste dotate di quattro binari per poter garantire la manutenzione dell'infrastruttura sui due binari inutilizzati di notte; quella di Chicago dispone di due linee anch'esse operative stabilmente ( linea blu e linea rossa ) grazie ai loro due binari dotati di numerosi scambi che consentono di proseguire l'esercizio notturno su un unico binario o da cambi di percorso motivati ​​da operazioni di manutenzione.

Lunghezza e griglia

La rete metropolitana di Parigi, con una lunghezza di 219,9 chilometri, è progettata per fornire un buon servizio alla Parigi intramurale: le stazioni sono molto vicine tra loro - 548  m in media ma 465  m per la linea 4 e oltre. '1  km per la linea 14  - che assicura una fitta griglia di Parigi intramurale. I sobborghi interni, invece, sono serviti solo dai prolungamenti delle linee che richiedono di attraversare la Parigi intramurale per andare da un comune suburbano all'altro. La bassa velocità commerciale vieta praticamente il servizio verso la periferia esterna (un sobborgo lontano da Parigi).

La metropolitana di Parigi è essenzialmente sotterranea (199,9  km su 219,9 km ): le tratte di superficie comprendono i tratti viadotti nella Parigi intramurale (linee 1 , 2 , 5 e 6 ) e in superficie nelle periferie ( linee 1 , 5 , 8 e 13 ). Il tunnel della metropolitana di Parigi è vicino alla superficie perché la natura del suolo parigino, molto eterogeneo, non ha permesso di scavare gallerie a grande profondità; ci sono alcune eccezioni imposte dal rilievo ( Butte Montmartre , Ménilmontant ). A causa di questa ridotta profondità, la galleria è obbligata a seguire l'asse delle strade: ne risulta percorsi spesso sinuosi; le specifiche della metropolitana istituita nel 1900 impongono un raggio di curvatura minimo di 75  m , già molto piccolo per il mondo ferroviario, e che non sempre poteva essere rispettato ( Bastille , Notre-Dame-de-Lorette …).

La metropolitana corre su linee che hanno solo due binari, il che vieta la circolazione dei treni espressi come a New York, poiché i treni servono tutte le stazioni. Solo le linee 7 e 13 hanno diramazioni servite alternativamente da treni. I binari, quando sono interrati, sono quasi sempre posati in un unico tunnel. I treni corrono a destra come nella maggior parte delle altre metropolitane e tram francesi, a differenza di quanto viene praticato per i treni SNCF e la metropolitana di Lione (che corre a sinistra). La distanza tra i binari è standard di 1435  mm . L'alimentazione elettrica avviene tramite una terza sponda laterale, con una tensione elettrica di 750 Volt in corrente continua.

Linee in servizio

La rete metropolitana di Parigi è composta da sedici linee di cui due cosiddette “bis”.

Nella tabella sottostante, la sigla “MF” indica l'attrezzatura su ruote in ferro metallico e la sigla “MP” indica l'attrezzatura su pneumatici . Le due cifre seguenti indicano l'anno della prima entrata in servizio del modello corrispondente o l'anno del suo primo ordine al costruttore.

L'utenza annuale conta solo il numero di utilizzi della strada pubblica, della rete di superficie ( autobus , tram , Transilien ) e della RER . Tuttavia, non vengono presi in considerazione i collegamenti tra le linee della metropolitana. In questo senso, i dati di seguito pubblicati sottostimano l'effettivo utilizzo per linea; il dato a livello di rete rimane rilevante.

Linea	Percorso	Servizio di messa in servizio	Ultima estensione	Lunghezza in km ( superficie )	Numero di stazioni	Attrezzatura	Vetture per treno	Numero di remi ( picco )	Numero totale di convogli	Milioni di viaggiatori (2017)
	La Defense ↔ Castello di Vincennes	1900	1992	+016.6( 0.6 )	25	MP 05	6	45	56	+181.2
	Porte Dauphine ↔ Nazione	1900	1903	+012.3( 2.2 )	25	MF 01	5	37	46	+105.2
	Pont de Levallois ↔ Gallieni	1904	1971	+011,7	25	MF 67	5	40	47	+101,4
	Gambetta ↔ Porta Lilla	1971	1971	+001.3	4	MF 67	3	4	6
	Porte de Clignancourt ↔ Municipio di Montrouge	1908	2013	+012.1	27	MP 89 CC	6	40	52	+155.9
	Bobigny - Pablo Picasso ↔ Place d'Italie	1906	1985	+014.6( 2.5 )	22	MF 01	5	45	52	+110.9
	Charles de Gaulle - Star ↔ Nazione	1907	1942	+013.7( 6.1 )	28	MP 73	5	37	44	+114.3
	La Courneuve - 8 maggio 1945 ↔ Villejuif - Louis Aragon / Mairie d'Ivry	1910	1987	+022,5	38	MF 77	5	60	71	+135.1
	Louis Blanc ↔ Pre-Saint-Gervais	1967	1967	+003.1	8	MF 88	3	6	8
	Balard ↔ ( Créteil ) Pointe du Lac	1913	2011	+023,4( 4.1 )	38	MF 77	5	50	59	+105,5
	Pont de Sèvres ↔ Municipio di Montreuil	1922	1937	+019,6	37	MF 01	5	59	74	+137.9
	Boulogne - Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d'Austerlitz	1923	diciannove ottantuno	+011,7	23	MF 67	5	22	31	+045.3
	Châtelet ↔ Municipio di Lilas	1935	1937	+006.3	13	MP 59 MP 73	4	20	26	+047.1
	Front Populaire ↔ Municipio di Issy	1910	2012	+015.3	29	MF 67	5	37	45	+084.3
	( Asnières - Gennevilliers ) Les Courtilles / Saint-Denis - Università ↔ Châtillon - Montrouge	1911	2008	+024.3( 2.4 )	32	MF 77	5	52	66	+131.4
	Municipio di Saint-Ouen ↔ Olimpiadi	1998	2020	13.2	13	MP 89 CA MP 05	6	25	32	+083,3
						MP 14 CA	8

Stazioni

La metropolitana di Parigi ha 304 stazioni e 387 fermate, dal14 dicembre 2020. Ciascuna delle stazioni deve garantire l'accoglienza dei viaggiatori nelle migliori condizioni; seguendo questo obiettivo, diverse generazioni di architetti lavorano nella metropolitana di Parigi. 249 stazioni sono ubicate nella zona 1 , 36 nella zona 2 e 19 nella zona 3 . Sei stazioni fanno riferimento a una donna per nome: Louise Michel , Boucicaut , Chardon-Lagache , Pierre e Marie Curie , Barbès-Rochechouart e Madeleine , in attesa di Barbara e Bagneux-Lucie Aubrac sulla linea 4 .

Nell'ambito del Grand Paris Express sono previste 72 nuove stazioni (estensione delle linee 4 , 11 , 12 e 14 e creazione delle linee 15 , 16 , 17 e 18 ). I chioschi Guimard adornano gli ingressi di alcune stazioni; sono protetti come monumenti storici . Riproduzioni di alcuni chioschi, caratteristici della metropolitana di Parigi, vengono offerte ad altre città come Montreal , che lo installa alla stazione di Square-Victoria – OACI , così come Chicago , che lo installa alla stazione di Van Buren Street a Parigi.Metra .

Stazioni aperte

La tipica stazione della metropolitana parigina è sotterranea e ha due binari incorniciati da due binari larghi quattro metri (ci sono alcune eccezioni dovute alla larghezza delle strade prospicienti la linea). Da questa disposizione si discostano una cinquantina di stazioni: si tratta delle vecchie stazioni capolinea che hanno o due binari al binario centrale (stazione Porte Dauphine ), più generalmente tre binari e due binari ( Carrefour Pleyel ) e talvolta quattro binari ( Château de Vincennes ). Ci sono anche stazioni a binario unico, vuoi perché tagliate dal piede destro per meglio resistere ai vincoli del terreno ( Saint-Georges ), o situate su anelli ( Chiesa di Auteuil ). Da segnalare anche l'originalità di alcune stazioni che non rispettano le regole precedenti ( Cluny - La Sorbonne ).

La lunghezza delle stazioni, fissata a 75 metri nel 1900, è stata successivamente aumentata a 90 metri sulle linee ad alto traffico (linee 1 , 3 , 7 , 8 , 9 ) con alcune stazioni a 105 metri. Le stazioni sono generalmente a volta, ma quando la superficie del suolo è troppo vicina, un soffitto metallico sostituisce la volta (stazione Concorde sulla linea 1 ). Le stazioni della vecchia rete Nord-Sud sono caratterizzate da una volta più alta resa necessaria dall'utilizzo di una catenaria (questa è stata smantellata dopo che la rete Nord-Sud è stata rilevata dalla Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ).

Le stazioni viadotto, tutte realizzate nei primi anni, hanno banchine coperte da pensilina (linea 2 ) o da tettoia in vetro (linea 6 ). La linea 14 , la più recente, si distingue dalle altre linee con le sue stazioni lunghe 120 metri con soffitti alti, così come le sue banchine che sono larghe il doppio delle altre linee.

In termini di decorazione, sono caratterizzati da uno stile unitario derivante da scelte estetiche definite nel 1900 , alla sua progettazione, e il cui spirito è stato generalmente rispettato nelle realizzazioni moderne e negli ultimi restauri effettuati: pareti e volte delle stazioni coperte da piccoli piastrelle di maiolica bianca… Alcune stazioni cosiddette “culturali” hanno ricevuto una decorazione tematica particolarmente curata e originale. Il primo ad essere convertito è stato il Louvre - Rivoli ( linea 1 ), con copie dei capolavori del museo del Louvre che ospita, esposti in nicchie illuminate in maniera sofisticata. Molti altri sono seguiti, i risultati più importanti sono stati a Bastille , Hôtel de Ville e Tuileries ( linea 1 ), Parmentier ( linea 3 ), Pont-Neuf e Villejuif - Léo Lagrange ( linea 7 ), Cluny - La Sorbonne ( linea 10 ) o Arts et Métiers ( linea 11 ).

In termini di segnaletica, ogni linea è designata sia dal suo numero che dal suo capolinea. Entrando in una stazione (che può essere comune a più linee), il viaggiatore è guidato alla banchina desiderata da cartelli che forniscono queste due indicazioni. Sulla banchina, il nome della stazione è richiamato ad intervalli regolari sulle pareti della stazione mentre la direzione e il numero della linea sono indicati su un cartello generalmente posto a metà banchina.

Sulle banchine della stazione i cartelli che indicano le uscite sono su sfondo blu, mentre la segnaletica per i collegamenti è prevalentemente bianca (con intestazione arancione per i vecchi cartelli). Ogni stazione è dotata di terminali SIEL .

Dal 1996, su tutti i suoi nuovi piani e pannelli, la RATP ha utilizzato un carattere creato appositamente per essa, il Parisine . Questo carattere è più compatto e più uniforme in larghezza, pur essendo meno ambiguo dei caratteri standard per i turisti la cui lingua scritta non utilizza l' alfabeto latino .

Stazioni fantasma

Nel corso della sua storia, i vari lavori ed eventi storici avvenuti hanno fatto sì che alcune stazioni non siano mai state aperte, siano state chiuse o talvolta siano scomparse. Queste stazioni vengono quindi qualificate come "stazioni fantasma" . Il più noto è Arsenal sulla linea 5 , Porte Molitor sulle linee 9 e 10 , Haxo tra le linee 3 bis e 7 bis , ecc.

Funzionamento in rete

Lo sfruttamento della metropolitana di Parigi è garantita da RATP Group (RATP), a nome della linea di trasporto di Ile-de-France , Île-de-France Mobility (ex STIF ) in meno di un contratto pluriennale.

La RATP è l'ente pubblico dello Stato che gestisce anche parte della rete RER (linee A e B ), la rete di autobus di Parigi e dei suoi sobborghi interni, nonché otto delle undici linee tranviarie dell'Île - dalla Francia ( T1 , T2 , T3a , T3b , T5 , T6 , T7 e T8 , escludendo quindi T4 , T9 e T11 Express ). È diventata proprietaria della rete metropolitana di Parigi (stazioni e infrastrutture), mentre Île-de-France Mobilités (ex-STIF) è diventata proprietaria del materiale rotabile della rete.

Ampiezza oraria e frequenze

Ogni riga inizia il servizio ad ogni capolinea di ogni riga a circa 5  pm  30 am: 5  h  27 per il primo treno presto ( linea 3 bis da Porte des Lilas ) per 5  h  31 per il primo treno le ultime ( 7 bis linea da Pré Saint Gervais ). Si conclude il giorno successivo alle 1  pm  15 del mattino, ora di arrivo dell'ultimo treno fino al capolinea della linea.

Questo orario è rimasto invariato per 50 anni, ma il servizio è esteso a 2  h  15 notti da sabato a domenica (da23 dicembre 2006) e quelli della vigilia delle feste (dal 30 dicembre 2006). Da7 dicembre 2007, questa estensione è effettiva anche nelle notti dal venerdì al sabato. L'ultimo treno e dal suo capolinea a 0  h  40 circa 1  h  40 notti di Venerdì a Sabato, Domenica e Sabato a prefestivi quelli dei giorni di festa.

Secondo uno studio presentato a STIF nel settembre 2016 la necessità di un'apertura permanente notturna non sarebbe dimostrata e complicherebbe la manutenzione e l'ammodernamento della rete. Raccomanda invece di sviluppare gli autobus notturni Noctilien con l'apertura di nuove linee e una revisione al rialzo della loro frequenza. Tuttavia, all'inizio del 2019, Île-de-France Mobilités ha annunciato un esperimento durato trasettembre 2019 e marzo 2020, con apertura notturna un sabato al mese su sei linee metropolitane ( 1 , 2 , 5 , 6 , 9 e 14 ) oltre che sui tram T2 , T3a e T3b .

Un treno medio passa ogni 2 minuti nelle ore di punta (1 minuto 30 per le linee 1 e 4 molto trafficate). Nelle ore non di punta la frequenza è di 4 minuti, aumentata a 8 minuti la sera. Per alcuni eventi (Capodanno, Fête de la Musique), le metropolitane funzionano tutta la notte sulle linee 1 , 2 , 4 , 6 , 9 e 14 , ma fermano solo in alcune stazioni.

Materiale rotabile Storico

In origine, le apparecchiature che circolavano sulla rete parigina erano fortemente ispirate al tram che sostituiva o con cui faceva concorrenza: corte casse di legno, fabbricazione leggera, uso di assi.

Nel 1908 questo materiale fu sostituito dai convogli Sprague-Thomson, le cui caratteristiche erano più adatte alle esigenze della metropolitana parigina con i suoi lunghi corpi metallici, i suoi motori potenti e telecomandati. A causa della mancanza di risorse finanziarie, questi non furono completamente sostituiti fino agli anni '70.

A partire dagli anni '50, l'operatore cercò di sviluppare apparecchiature con caratteristiche sempre più adatte ai vincoli molto severi della metropolitana di Parigi: massimo utilizzo dello scartamento e intercircolazione massimizzazione della capacità della linea, capacità di accelerazione attraverso lo sviluppo di un tecnologia originale sui pneumatici, un ritorno inconcludente all'asse per compensare il layout sinuoso delle linee.

Nel 1997 , la RATP ha acquisito nuova generazione di laminazione magazzino. Denominato MP 89 , la sua versione “  CC  ”, cioè con conduttori, equipaggia poi la linea 1, consentendo la sostituzione per turno degli MP 55 della linea 11 . L'anno successivo,  sulla nuova linea 14 , la prima linea metropolitana automatica della rete , è stata messa in servizio la sua versione “  CA ”, ovvero driverless .

• Interno di un treno MP 89 CA (marzo 2008).

• Interno di un treno MP 89 CA (marzo 2008).

Tra il 1995 e il 1998 sono stati rinnovati i convogli MF 67 delle linee 3 bis e 9 . Sono riconoscibili dai loro cosiddetti sedili slapstick e dalla loro faccia anteriore nera, come quelle della linea 3 .

• Interni ristrutturati di un treno per la linea 3 bis (gennaio 2010).

• Interni rinnovati di un treno della linea 9 (dicembre 2008).

Dal 2004 al 2005 , i convogli MF 67 della linea 3 hanno subito un importante rinnovamento. Sono riconoscibili dal loro interno piuttosto caratteristico con i loro sedili longitudinali. Hanno il sistema ASVA ( annunci audio e visivi automatici  : piani luce e annunci audio).

• Interni ristrutturati (luglio 2006).

• Piano dinamico ASVA (settembre 2008).

Dal 2007 al 2011 , gli MF 77 della linea 13 sono stati sottoposti a lavori di ristrutturazione, in particolare per preparare l'installazione del sistema Ouragan su questa linea. La ristrutturazione ha permesso anche di rinfrescare gli interni delle vetture dotandole delle ultime novità: nuovi sedili antilacerazione , nuova illuminazione, installazione del sistema ASVA e maniglioni tripletta. Ha portato anche alla scomparsa delle reti del soffitto così caratteristiche di questo materiale. Sulle facciate dei treni sono state installate nuove banderuole (indicatori di direzione).

• Interni ristrutturati (maggio 2008).

• Nuovo soffitto (aprile 2009).

• Piano dinamico ASVA (novembre 2008).

Dal 2008 , la RATP è stato dotato di nuovi treni  :

• convogli MF 01 della linea 2 (dal 2008 ), della linea 5 (dal 2011 ) e della linea 9 (dal 2013 );
• I convogli MP 05 , versione aggiornata dell'MP 89 CA , sulla linea 1 (dal 2011 ) e sulla linea 14 (dal 2014 ).

Questi nuovi convogli, tutti dotati di intercircolazione, dovranno consentire direttamente o indirettamente la sostituzione dell'MP 59 e dell'MF 67 .

Parco attuale

Nel 2021 il materiale rotabile della metropolitana di Parigi è costituito da un parco eterogeneo con cuscinetti in ferro o pneumatico e funzionante con o senza conducente, il tipo più antico dei quali, l' MP 59 , risale al 1963.

• MF 67     

• MF 77    

• MF 88  

• MF 01    

• MP 59  

• MP 73   

• MP 89 CA   

• MP 89 CC  

• MP 05   

• MP 14 CA  

Lo scartamento dei treni della metropolitana di Parigi è relativamente stretto (2,40 metri di larghezza) rispetto a quello di altre metropolitane (metropolitana di Lione  : 2,90  m ) con capacità tra circa 600 e 700 passeggeri per treno per le linee 1 , 4 e 14 , rispetto ai 2600 viaggiatori del treno MI 2N della RER . A differenza delle reti di New York e Londra , tutte le linee hanno lo stesso scartamento . Una delle caratteristiche specifiche della metropolitana di Parigi è quella di far circolare i treni della metropolitana su pneumatici su cinque delle sue linee. Questa tecnica, che è accompagnata da un'attrezzatura speciale in pista, è stata sviluppata dalla RATP negli anni '50 ed è stata esportata in alcune reti ( Montreal , Messico , Santiago ). A seconda della linea, i convogli possono avere tre, quattro, cinque (standard), sei (linee 1, 4 e 14) o otto carrozze. La linea 14 mostra il flusso da ottobre 2020 dei remi MP 14 di otto auto , le stazioni che sono state dimensionate fin dall'inizio, in questa prospettiva.

Conservazione e manutenzione

Ogni linea della metropolitana ha diversi garage sotterranei e un deposito generalmente situato alla fine della linea per parcheggiare e mantenere i treni. Quest'ultimo assicura la manutenzione ordinaria delle apparecchiature e in alcuni casi è destinato alla revisione di una serie completa o di alcuni componenti: ad esempio, l'officina Fontenay nella periferia di Fontenay-sous-Bois che effettua la manutenzione delle apparecchiature della linea. 1 assicura la revisione dell'equipaggiamento dei pneumatici ( MP 59 , MP 73 e MP 89 ). Allo stesso modo, l'officina di Saint-Ouen-sur-Seine si occupa della revisione dell'attrezzatura MF 77 , quella di Choisy quella dei convogli MF 67 e MF 88 .

• Dai binari di raccordo a Nation (linea 2 ) inottobre 2006.

• Un treno MF 88 della linea 7 bis su un binario di manutenzione degli Ateliers de Choisy , nel 2003 .

• Una curiosità della metropolitana di Parigi: il passaggio a livello di rue de Lagny , nel 20 ° , per l'accesso alle officine di manutenzione, inaprile 2003.

Manutenzione dei binari

La manutenzione della pista può essere effettuata solo durante la sosta notturna. Ci sono operazioni di manutenzione ordinaria - rettifica delle rotaie per rettificarne il profilo, sostituzione dei tagliandi ferroviari danneggiati, pulizia del binario con treno a vuoto - e operazioni pesanti come il rinnovo della ferrovia, il rinnovamento delle stazioni, la riparazione delle gallerie. Treni da lavoro di ogni genere, in partenza dal deposito di La Villette , percorrono di notte la rete, prendendo le numerose diramazioni (una quarantina) che intercorrono tra le linee per effettuare le varie operazioni di manutenzione necessarie ad una rete ad uso intensivo. Il materiale viene trasportato da convogli trasformati, da trattori in grado di muoversi a batteria , o da locotrattori azionati da un motore Diesel  ; la rete è percorsa anche da treni di macinazione o sottovuoto. Anche in caso di interruzione prolungata, come durante gli scioperi, un treno viaggia vuoto ogni giorno e su ogni linea per evitare il rischio di corrosione dei binari.

La rete parigina soffre anche di due difficoltà strutturali: l'età delle sue infrastrutture (la maggior parte dei tunnel ha 100 anni) e la minaccia dell'acqua perché è più spesso al di sotto della falda freatica e centinaia di pompe respingono costantemente l'acqua disidratata dalle infiltrazioni. Al fine di preservare la tenuta stagna delle stazioni dal ruscellamento, su alcune stazioni vengono eseguiti lavori pesanti con un costo unitario compreso tra uno e due milioni di euro. Dal 2014 al 2017 sono stati investiti 40 milioni di euro per lavori che dovrebbero durare mezzo secolo.

Informazioni sui passeggeri

Il sistema informativo online (SIEL) è un insieme di materiali destinati all'informazione dei passeggeri. Indica visivamente e acusticamente il tempo di attesa prima dell'arrivo dei successivi due treni per ramo di destinazione (solo uno nelle prime due stazioni estreme del senso di marcia, nonché sulle due linee “bis” del senso di marcia. il loro intero). Per le linee 7 e 13 che dispongono di una derivazione, il treno visualizza all'interno del capolinea della filiale servita.

Nel 2010 questo sistema è presente su tutte le linee. Sulla linea 14 (la prima ad esserne dotata), è costituita da schermi catodici disposti lungo la banchina, schermi sostituiti da schermi piatti nel 2016. Sulle altre i tempi di attesa sono visualizzati direttamente in banchina. , solitamente posizionato al centro della banchina, indicante il numero della linea e la destinazione.

Questo sistema è integrato da quello degli annunci audiovisivi automatici (ASVA) a bordo dei convogli ricondizionati e di nuova consegna, che annunciano principalmente visivamente e acusticamente la prossima stazione servita.

Dal 1994, le informazioni essenziali per i passeggeri sono sistematicamente trilingue: francese e altre due lingue, inglese e una lingua che può variare in base al numero di visitatori della stazione: il tedesco è utilizzato sulle linee che passano per la Gare du Nord e per la stazione. dall'Oriente, e italiano su quelli che si fermano alla Gare de Lyon. Sulla rete sono utilizzate sei lingue straniere: inglese, tedesco, italiano, spagnolo , giapponese e mandarino .

Personale operativo

Ci sono due categorie di personale nella metropolitana di Parigi: agenti di stazione e agenti di guida. Gli agenti di stazione hanno il compito di tenere la cassa, assicurare il controllo dei viaggiatori nonché la gestione dei locali, la verifica degli impianti o altro da definire in base alle esigenze del servizio. Alcuni agenti sono inoltre distaccati per tutta la durata del servizio per garantire il cambio di fondi. Il servizio è svolto su tre turni (mattina, pomeriggio, notte).

Segnaletica della metropolitana Linee classiche

Ogni linea è tagliata in tratti relativamente brevi protetti da semafori che, nella guida normale, non devono essere attraversati quando sono rossi. Viene utilizzato un segnale di ripetizione nel caso in cui la visibilità non consenta al conducente di reagire in tempo (giallo se il semaforo successivo è rosso). Normalmente ci sono sempre almeno due semafori rossi tra due treni consecutivi (cioè c'è sempre una tratta libera tra due treni). Tuttavia, per aumentare la portata della linea, un treno è autorizzato ad entrare in stazione con il semaforo giallo E , non appena il treno precedente ha sganciato poche decine di metri a valle della banchina e non l'intero blocco successivo; questo passaggio al giallo è accompagnato da un limite di velocità indicato su un pannello luminoso accanto al segnale.

Il semplice tracciato planimetrico (le linee non hanno praticamente diramazioni) e la velocità generalmente ridotta hanno permesso di automatizzare parzialmente il controllo dei treni facendo transitare un treno ogni 90 secondi sulle linee più trafficate. Dagli anni '70, infatti, i treni circolano automaticamente in modalità normale su tutte le linee tranne quelle a basso traffico (10, 3 bis e 7 bis ). Un computer posto a bordo treno ne determina l'andamento, grazie alle indicazioni fornite da un cavo elettrico posto sul binario, e comanda la frenata o l'accelerazione del treno in funzione della velocità autorizzata e del segnalamento (l'arresto in stazione avviene in modalità automatica con un errore sulla posizione inferiore a 50  cm ).

In stazione, il computer centrale della linea fornisce automaticamente al macchinista il segnale di partenza in base al posizionamento degli altri convogli sulla linea e al piano di percorrenza da applicare (frequenza treno). Al segnale, il macchinista, dopo aver chiuso le porte, fa partire il treno; può anche tornare in modalità “manuale” in qualsiasi momento ed in particolare in caso di incidenti sulla linea. È ormai obbligatorio effettuare almeno un giro completo in guida manuale ad ogni servizio, solitamente effettuato nelle ore non di punta nel primo pomeriggio; tale disposizione è in vigore dall'incidente di Notre-Dame de Lorette (nel 2000), per mantenere le competenze necessarie alla guida “manuale”.

Linee completamente automatiche

Nel caso della linea 14 completamente automatizzata, la segnaletica visibile è specifica e minimalista poiché non viene utilizzata nel normale funzionamento. Solo due luci viola indicano, quando sono accese, che è vietato l'attraversamento in modalità manuale senza un ordine della stazione di controllo centralizzata (PCC). Poiché le ottimizzazioni con blocchi brevi e segnali ripetuti non sono necessarie nel funzionamento completamente automatico, l'efficienza della guida manuale, che viene utilizzata solo in alcuni casi di guasto, è notevolmente ridotta.

La modalità completamente automatica della linea 1 è stata completata alla fine del 2012, al termine di un periodo transitorio iniziato nelnovembre 2011. Ciò è stato possibile grazie al rinnovo della segnaletica, all'installazione di porte di piano e alla consegna di nuovi treni.

Prezzi e finanziamento Prezzi

Il costo del viaggio nell'agglomerato parigino è stabilito in base alla zona (ci sono 5 zone concentriche, contro le 8 di prima luglio 2007). La metropolitana è accessibile con un biglietto di trasporto che copre solo le zone 1 e 2, comprese le 19 stazioni che si trovano effettivamente nella zona 3 .

Il biglietto t+ acquistato singolarmente o in un carnet da 10 permette di effettuare un unico viaggio sulla rete metropolitana e RER per un massimo di due ore dalla convalida. Non è valido fuori Parigi sui treni RER o sui treni SNCF Transilien. Non c'è limite al numero di coincidenze effettuate con lo stesso biglietto, ma un biglietto convalidato in metro o RER non può essere utilizzato per prendere un autobus o un tram e viceversa. Può essere utilizzato anche sulla funicolare di Montmartre, ma in modo indipendente; un biglietto t+ già convalidato in metropolitana non può essere riutilizzato sulla funicolare di Montmartre.

I prezzi fissi che consentono un numero illimitato di corse su tutta la rete metropolitana, autobus e RER (prezzi per Parigi solo per quest'ultima) sono il biglietto Mobilis valido per un giorno (ci sono diversi prezzi Mobilis a seconda delle zone. validità, da zone 1-2 alle zone 1-5), la vecchia carta Orange che è diventata la carta Navigo (settimanale o mensile), l'abbonamento annuale Navigo Pacchetto Annuale (ex Intégrale) meno costoso 12 abbonamenti mensili, la carta Imagine'R per alti studenti delle scuole e delle università e infine il Biglietto Giovani che consente ai minori di 26 anni di effettuare un numero illimitato di viaggi in una giornata, sia di sabato, sia di domenica, sia di giorno festivo. I pacchetti Navigo e i biglietti t+ in carnet da 10 possono essere acquistati e utilizzati con la tecnologia NFC di un telefono Android , accedendo all'applicazione RATP.

Diverse sono le offerte destinate ai turisti come “Paris Visite”, “Open Tour”… che combinano trasporti, biglietti per musei…

Gli anziani, le famiglie numerose e alcuni beneficiari sociali beneficiano di tariffe ridotte. I beneficiari del reddito di solidarietà attiva (RSA, ex-RMI) e dell'assistenza sanitaria statale (AME) viaggiano gratuitamente sui trasporti in Île-de-France dall'aprile 2007 . Ciò vale anche per i beneficiari dell'assegno di solidarietà specifico o dell'assegno per genitori soli da1 ° novembre 2008. Tuttavia, questa misura è stata abolita all'inizio del 2016 per i titolari di AME.

I biglietti possono essere acquistati allo sportello, alle macchine RATP, dai commercianti autorizzati o su un telefono Android con la funzione NFC dall'applicazione RATP.

La metropolitana parigina è l'unica ad aver offerto la scelta tra due classi sulla sua rete. I vantaggi erano ben dichiarati: posizione della carrozza  treno di 1 a classe media (più sicura in caso di incidente), sedili imbottiti (a questo vantaggio accettò anche la seconda classe, nel dopoguerra). A parte un breve periodo in cui il 1 °  fu soppresso classe (la2 febbraio 1947 a 30 novembre 1948), Questo servizio è stato mantenuto fino al 1982. Da quel momento, l'accesso alla prima classe con un secondo biglietto è stato autorizzato prima del 9  del mattino e dopo 5  pm , ma in tutto il servizio per disabili e portatori di handicap. Donne in gravidanza . Questa disposizione è stata cancellata per motivi commerciali da1 ° agosto 1991, e da quella data esiste uno schema a una classe. Nel 1990, con i biglietti premium che rappresentavano l'1% delle vendite totali dei biglietti, la loro eliminazione ha comportato risparmi grazie alla tariffazione semplificata.

Finanziamento

Nel 2021, il finanziamento del funzionamento della rete (manutenzione, attrezzature e costi del personale) sarà fornito dalla RATP . Tuttavia, i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti, il cui importo è limitato per decisione politica, non coprono i costi di trasporto effettivi. Il deficit è compensato dall'autorità organizzatrice, Île-de-France Mobilités , presieduta dal 2005 dal presidente del consiglio regionale dell'Île-de-France e composta da funzionari eletti locali. Definisce le condizioni generali di esercizio nonché la durata e la frequenza dei servizi. L'equilibrio finanziario dell'operazione è assicurato da uno stanziamento globale annuale ai trasportatori della regione grazie al pagamento del trasporto pagato dalle aziende e ai contributi delle autorità pubbliche.

La RATP non tiene conti separati per metro, RER, tram e autobus. Le cifre seguenti coprono quindi queste tre attività. Nel 2005 i ricavi diretti della divisione trasporti RATP sono stati pari a 1,9 miliardi di euro. Per compensare la riduzione delle tariffe, STIF ha pagato 1,2 miliardi di euro a cui si sono aggiunti 680 milioni di euro destinati a ristabilire l'equilibrio finanziario dell'azienda danneggiata da un piano pensionistico particolarmente danneggiato (disavanzo annuo di 467 milioni di euro) oltre a un debito di 4 miliardi euro che, nel 2005, ha generato 190 milioni di euro di oneri finanziari.

Gli investimenti pesanti (estensioni della rete) sono finanziati nell'ambito di un contratto di progetto Stato-regione (CPER) per un periodo di 6 anni tra lo Stato e la regione dell'Île-de-France. Il 50% di questo finanziamento è fornito dalla regione Île-de-France, il 30% dallo Stato e il 20% dalla RATP (per la RATP sotto forma di prestiti agevolati concessi dalla Regione). Il CPER per il periodo 2000-2006 ha stanziato circa 800 milioni di euro per l'estensione della metropolitana (a titolo di confronto nello stesso periodo 1,4 miliardi di euro per il tram).

Il rinnovo della flotta ferroviaria è finanziato esclusivamente dalla RATP: quest'ultima negli ultimi anni ha fatto ricorso a complesse operazioni finanziarie ( leasing ) per ridurre il costo. Sono di diretta responsabilità della RATP anche gli investimenti destinati al mantenimento in efficienza della rete (manutenzione delle gallerie e degli impianti, rinnovo delle stazioni, ecc.).

Traffico

Nel 2019 la RATP ha registrato 1.498 milioni di viaggi effettuati in metropolitana durante l'anno.

Evoluzione del traffico

Il numero di persone che utilizzano la metropolitana di Parigi è cresciuto fortemente tra il 1995 e il 2005 (30%): il numero di passeggeri trasportati è passato da 1,03 miliardi nel 1995 a 1,37 miliardi nel 2005. Sono cambiate anche le abitudini degli utenti. anni dieci, il traffico di punta del mattino in un giorno lavorativo concentrati sul periodo compreso tra 8  pm  30 e 9  del mattino - probabilmente a causa del rapporto di lavoro nel settore dei servizi - e il picco sera ora dura fino a 20  ore  30 . Nel 2006 la RATP ha iniziato ad adeguare la propria offerta aumentando le frequenze, ma ancora oggi non è raro vedere convogli affollati nei fine settimana o relativamente a tarda notte.

Con l'aumento del numero di passeggeri trasportati, le linee più trafficate (1, 4, 13) stentano a far fronte all'ora di punta mattutina, che ha portato RATP e STIF a decidere nel 2008 un piano di investimento da 5 miliardi su cinque anni.

Le condizioni di trasporto sulle linee più trafficate sono tese, soprattutto in estate a causa della mancanza di refrigerazione nei convogli della maggior parte delle linee e del calore sprigionato dalla frenata dinamica ( linea 4 fino al 2012, linea 11 ). Inoltre l' aria condizionata non è adatta alla metropolitana perché respinge il calore nelle gallerie e nelle stazioni surriscaldando le banchine, è necessario dotare le linee di ventilazione refrigerata; nel 2018 ne sono state dotate quattro linee metropolitane (1, 2, 5, 9).

Nel 2016, le dieci stazioni più trafficate sono state (in milioni di viaggiatori in arrivo): Gare du Nord (50.872), Saint-Lazare (45.879), Gare de Lyon (36.352), Montparnasse - Bienvenüe (30.359), Gare de l'East ( 20.373), République (18.340), Biblioteca François-Mitterrand (17.491), Les Halles (16.128), La Défense (Grande Arche) (15.031), Châtelet (13.466). La stazione meno frequentata è Église d'Auteuil , con 172.812 viaggiatori in arrivo.

Usando la metro

Dei 25 milioni di viaggi meccanizzati giornalieri effettuati dagli abitanti dell'area parigina, la metropolitana con i suoi 4,5 milioni di passeggeri giornalieri ha una quota modale del 18% davanti agli autobus (circa il 16%) seguita dalla RER e dal Transilien ( insieme 15%).

Ma per i 2 milioni di abitanti della Parigi intramurale, la metropolitana, favorita dalla congestione del traffico parigino di superficie, gioca un ruolo ancora più decisivo con nel 2005 una quota modale di quasi il 50% (1 , 5 milioni di corse comprese le linee RER) sui viaggi motorizzati nella Parigi intramurale davanti a veicoli privati ​​(26%) e autobus (17%).

Pubblicità

I manifesti sono una parte inseparabile della metropolitana di Parigi: i piani del vettore di accesso ai corridoi e ai binari di tutte le stazioni sono picchettati, con poche eccezioni, alle stazioni culturali . Gli annunci pubblicitari sono presenti anche nelle apparecchiature più vecchie. Originariamente incollati al pavimento, i manifesti hanno ora cornici dedicate nelle stazioni. Anche gli schermi digitali sono apparsi di recente sulla rete e hanno rapidamente rappresentato una parte significativa del fatturato data la loro alta visibilità e il rapido adattamento contestuale. Il noleggio degli spazi pubblicitari RATP è organizzato dal 1949 dalla società Métrobus, a sua volta controllata di Mediatransports ( Publicis Groupe ) che gestisce anche gli spazi pubblicitari SNCF . L'affitto di spazi pubblicitari della sua rete porterebbe a RATP circa 100 milioni di euro all'anno, una cifra stabile da diversi anni e che rappresenta circa il 2  % del fatturato del gruppo. Nel 2019 è stato lanciato un nuovo bando di gara per un periodo di gestione decennale . Invece di ricevere una quota delle entrate, RATP sarà un azionista paritario del gruppo che si aggiudica l'appalto.

Tali annunci commerciali in rete sono però ritenuti eccessivi da una parte del parere, gli Antipub ritenendo che l'onnipresenza della pubblicità non sia giustificata in considerazione della bassa quota degli introiti pubblicitari sul fatturato della RATP. Si segnala inoltre l'aumento del numero di spazi pubblicitari, stimato al 20% tra il 2010 e il 2015 dal quotidiano Les Échos .

Qualità del servizio

Tasso di soddisfazione

La metropolitana ha un tasso di soddisfazione, misurato da STIF, stimato all'87% nel 2004. È il più alto di tutti i modi di trasporto. La RATP sta cercando con vari accorgimenti di migliorare le condizioni di utilizzo della metropolitana ottenendo certificazioni di qualità sulle sue linee e cercando di riparare i danni materiali nel minor tempo possibile per scoraggiare i tagger (raschiatura quotidiana e laminazione dei convogli). L'Autorità di regolazione (STIF) svolge un ruolo incentivante in questo ambito definendo ogni anno obiettivi di qualità quantificati (puntualità, pulizia, informazioni ai viaggiatori, ecc.) generando premi o sanzioni pecuniarie.

Pulizia

La pulizia nella metropolitana di Parigi è una priorità secondo la RATP, che ogni giorno impiega quasi 1.800 agenti sulla rete metropolitana. Nelsettembre 2013, prevede un budget di quasi 70 milioni di euro per questo compito nel 2014.

I contenitori per lo smistamento selettivo sono presenti solo sulla linea 14, le altre linee non effettuano lo smistamento selettivo per mancanza di spazio per lo smistamento dei contenitori. Alcuni sindaci di quartiere lamentano anche l'abbandono dei rifiuti sulla pubblica via, agli ingressi delle stazioni.

Inquinamento atmosferico nel seminterrato

Una controversia sugli alti tassi di contaminazione da microparticelle è apparsa nel giugno 2007 a seguito della trasmissione di un documentario dal canale televisivo Canal+ . I giornalisti di questo canale , infatti, hanno ottenuto un rapporto confidenziale della RATP che mostra alti livelli di inquinamento sulla rete sotterranea della metropolitana. Queste particelle nocive sono prodotte dalla molatura delle rotaie per ridurre lo stridio delle ruote nelle curve e dal sistema di frenatura meccanica dei treni. La trasmissione del programma e le numerose domande che ne sono seguite hanno spinto la RATP a presentare il22 giugno 2007, durante una conferenza stampa, i dati che raccoglie sulla qualità dell'aria nella sua rete di trasporti sotterranei.

Il livello di polveri sottili PM10 autorizzato dall'Unione Europea e raccomandato da un decreto del 2010 ha per tetto il valore di 50  µg per metro cubo di aria per 35 giorni all'anno, con valori oscillanti tra 100 e 150; viene superato anche se tale tetto normativo è applicabile in superficie e ignora il caso delle reti interrate. La metropolitana di Parigi è più soggetta alla dispersione di particelle rispetto a quella di Praga (103), ma meglio di quelle di Berlino (147), Budapest (180), Roma (407) e Londra (795), la generalizzazione della frenata elettrica aiuta a ridurre questi valori. La RATP spiega di aver investito 90 milioni di euro dal 2004 al 2016 per migliorare la ventilazione e la SNCF sta preparando un miglioramento per le stazioni Haussmann-Saint-Lazare e Magenta .

Pubblicato un parere dell'Agenzia nazionale per la sicurezza alimentare, ambientale e della salute sul lavoro (ANSES)9 settembre 2015pone l'accento sull'esposizione al PM10 dei conducenti (con un livello di circa 155 µg/m 3 ), seguito dai lavori degli addetti alla manovra e al controllo (130 µg/m 3 ) e infine ricetta degli ufficiali (75 µg/m 3 ). Le tariffe devono essere più elevate per i manutentori di binari a causa delle emissioni del motore diesel , della silice cristallina, delle particelle metalliche o dell'amianto. Secondo ANSES, essendo più intermittente l'esposizione dei viaggiatori, è meno preoccupante, pur invitando gli operatori di rete ad adottare misure per ridurre la presenza di particelle. La RATP rende pubblici i dati relativi a tre stazioni osservate in continuo.

Secondo uno studio del CNRS pubblicato su settembre 2019, presso la stazione RER A di Lione, le concentrazioni di PM2,5 sono 50 µg/m 3 nell'aria ambiente delle banchine rispetto ai 15 µg/m 3 per l'aria ambiente superficiale. Per il particolato ultrafine (PM10), i rispettivi tassi sono 300 contro 30. Questo inquinamento sotterraneo molto significativo si registra anche sui marciapiedi della stazione di Châtelet sulla linea 4 .

Frode

Il tasso di frode nella metropolitana di Parigi era del 5% nel 2013 (rispetto al 4% nel 2005 e al 7% nel 1991). Per fare un confronto, si dice che il tasso di frode nella metropolitana di Roma sia dell'1,1%. Tuttavia, sarebbe meno della metà di quella di autobus e tram. Le frodi sui trasporti pubblici rappresentano un costo annuo di 100 milioni di euro secondo la RATP.

Accessibilità della metropolitana di Parigi

Nonostante la legge sulla disabilità del 2005 , l' accessibilità alla metropolitana di Parigi per le persone disabili è scarsa, solo i treni recenti sono accessibili, mentre la circolazione in stazione è spesso impossibile per le persone con mobilità ridotta .

Nel 2017, delle 302 stazioni della metropolitana di Parigi, solo nove di esse, ovvero il 3%, erano accessibili alle persone con disabilità. In confronto, a Londra, dove la metropolitana è sia più antica che più profonda, il 20% delle stazioni è accessibile.

Reti wireless

Nel settembre 2016, l'amministratore delegato di RATP Élisabeth Borne annuncia che le reti 3G e 4G saranno disponibili su tutta la rete metropolitana entro la fine del 2017, gli operatori esprimono alcuni dubbi sulla mobilitazione del management. Pubblicato insettembre 2017, i risultati delle misurazioni effettuate dall'ARCEP mostrano che meno di un quarto delle linee è coperto da reti 3G/4G, principalmente sulle tratte aeree e sulla linea 1 . Il miglior tasso di copertura, quello di Orange , si è limitato al 26% della rete (tratte aeree comprese), davanti a SFR e Bouygues Telecom al 23% e al 10% per Free mobile .

Delinquenza e criminalità

L' Osservatorio nazionale sulla delinquenza e le risposte penali (ONDRP) ha realizzato nel 2007 un rapporto che mostra circa 20.000 denunce, di cui 18.500 per furto , (13.863 furti semplici e 4.653 rapine con violenza, inclusi ad esempio 117 atti di violenza sessuale). I furti senza violenza, nel 68% dei casi, avvengono a intra muros Paris, a causa in particolare di numerosi borseggi (in particolare di telefoni cellulari, nel 40% dei casi di furto), mentre gli attacchi alle persone raggiungono il 22,1% delle denunce in periferia e il 30% in periferia. La linea 4 concentra il 17,5% delle denunce totali di tutte le linee metropolitane (13,3% di rapine, 12,6% di furti senza violenza). La linea 1 ha un'alta percentuale di furti senza violenza (11,8%), la linea 5 di rapine (10,3%) e la linea 13 di violenza e minacce (10,7%). Un terzo delle denunce riguarda fatti commessi tra il 17  pm e 21  pm . Gli attacchi sono principalmente commesse tra 9  p.m. e 6  a.m. (19,2% dei furti con violenza e il 19,1% di violenza gratuita in questo slot di tempo).

Sulla base di un campione di 6.500 persone, l'ONDRP ha stabilito che il 53,6% dei denuncianti sono uomini, percentuale che raggiunge il 58,9% per le rapine e il 73,4% per le violenze e le minacce al di fuori della fuga. Quasi la metà (46,4%) dei denuncianti sono giovani sotto i 30 anni, di cui il 7,1% minorenni. L'età media delle vittime è 31 anni.

I borseggiatori, spesso adolescenti che lavorano in modo strutturato nelle reti dell'Est Europa, dilagano in particolare nelle località che servono le località turistiche. Gli annunci di avviso automatici vengono inoltre trasmessi in diverse lingue tramite gli altoparlanti.

Alcuni rari casi di persone spinte sui binari sono molto pubblicizzati, come un caso nel 2011 alla stazione di Crimea a seguito di un alterco. Nel 1998, uno spacciatore criminale ha causato la morte di un utente della metropolitana su un binario della linea 4 ed è stato recidivo nel 2016.

Secondo uno studio dell'Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France (IAU) pubblicato nel 2017, il 56,3% delle donne si dice preoccupato per l'idea di prendere in prestito i trasporti contro il 26, 7% degli uomini. Sono quattro volte più propensi (6,2%) a dire di evitare almeno un mezzo di trasporto pubblico per paura di aggressioni o furti rispetto agli uomini (1,7%), il che costituisce una barriera all'uso del trasporto pubblico.

Molestie nei trasporti

Secondo l' Alto Consiglio per la parità tra donne e uomini , le molestie alle donne nei trasporti riguardano l'intera rete ma più in particolare le linee 3, 5, 9 e 11, che hanno spinto il governo a varare un "piano".campagna nazionale contro le molestie nei trasporti » il9 luglio 2015.

Nei treni carichi di viaggiatori, i “gomme” sono gli uomini che approfittano della promiscuità per strofinarsi contro la schiena, le natiche o il seno dei viaggiatori. Dal 2010, queste aggressioni sessuali sono state combattute dagli agenti di sicurezza della RATP. Dal 2015, un gruppo specializzato della sicurezza dei trasporti regionale dell'Île-de-France è stato incaricato di indagare esclusivamente su stupri e aggressioni sessuali, sebbene questo tipo di reato rappresenti appena l'1% della criminalità complessiva dei trasporti. Nel 2016, il gruppo ha registrato un tasso di autorizzazione del 62% e ha ottenuto 32 pene detentive.

Alla fine del 2018 e all'inizio del 2019, diverse donne hanno filmato persone che le molestavano o si esibivano e condividevano questi video sui social network suscitando un forte sostegno per la loro situazione, ma anche insulti. Ricercati, alcuni autori vengono arrestati. Secondo il sondaggio del 2016 della Federazione nazionale delle associazioni degli utenti dei trasporti (FNAUT), l'87% delle donne che utilizzano i mezzi pubblici ha dichiarato di essere stato vittima di molestie sessiste, molestie sessuali o aggressioni sessuali nei mezzi pubblici. su dieci donne e tre uomini su dieci affermano di temere un'aggressione o un furto nei trasporti pubblici in Île-de-France. Secondo l'indagine Virage realizzata nel 2015 dall'Istituto nazionale di studi demografici (INED), il 43% delle violenze gravi contro le donne in Ile-de-France avviene nei trasporti, il 40% in strada e il 17% in altri settori. spazi.

Movimenti sociali

Dato il ruolo importante svolto dalla metropolitana nella circolazione delle persone a Parigi, le interruzioni del lavoro degli autisti hanno un effetto significativo sulle condizioni di trasporto. Due grandi movimenti, lo sciopero del 1995 e quello del 2019, bloccano la maggior parte delle linee per diverse settimane, in entrambi i casi in reazione a un disegno di legge di riforma dei regimi pensionistici speciali . Nel maggio del 68 , lo sciopero generale vinse la RATP da17 maggio, il lavoro solo riprendendo il 6 giugno.

Altri importanti movimenti sociali hanno segnato la RATP. Dal 22 al24 dicembre 1986, uno sciopero prolunga un movimento lanciato alla SNCF. Ancora più importante è stato il movimento dei manutentori delle metropolitane e dei treni RER, del14 novembre 1988 a 1 ° gennaio 1989. Le linee A e B della RER sono chiuse del tutto per una settimana e vengono sostituite da navette su camion militari. Quattro linee della metropolitana stanno chiudendo e le altre girano a bassa velocità. Intensi sono anche altri movimenti più occasionali: il:20 dicembre 1985, uno sciopero di solidarietà senza preavviso con un autista della RER, condannato per la morte accidentale di un passeggero, paralizza quasi l'intera rete; il7 aprile 1994, uno sciopero paralizza il 90% del traffico su metro, bus e RER costringendo gli utenti a camminare sotto la pioggia oa grossi ingorghi.

Dopo il 1995, sotto la presidenza di Christian Blanc , la RATP ha creato il dispositivo opzionale noto come “allarme sociale”  : qualsiasi sindacato può così inviare una lettera alla direzione, spiegando il motivo che rischia di diventare conflittuale; la direzione è tenuta a ricevere i sindacati entro cinque giorni. A seguito di tale riunione, viene pubblicata una dichiarazione scritta di accordo o disaccordo: in caso di disaccordo, i sindacati possono presentare un avviso di sciopero con cinque giorni di anticipo. Una commissione di mediazione, composta da un avvocato, da un sindacalista e da un dirigente, esamina le istanze prima della notifica dello sciopero; nel 1998 il sistema ha evitato gli scioperi nell'80% dei casi. Il numero di giorni di sciopero è stato di 0,4 per agente nel 2007 e di 0,18 nel 2008.

In caso di conflitto prolungato, la RATP favorisce, a seconda del personale presente, il mantenimento delle linee di strutturazione Est-Ovest e Nord-Sud (linee automatizzate 1 e 14, poi linee 4 e 7). Quindi, cerca di riaprire segmenti di prelievo verso questi assi strutturanti, ad esempio il tratto della linea 9 verso la linea 1 per gli abitanti di Montreuil. Le stazioni con collegamenti chiusi sono generalmente non servite. Anche in assenza di traffico commerciale, i binari rimangono in tensione per consentire al traffico di evitare la corrosione delle rotaie.

Prevenzione delle inondazioni

Per anticipare un'alluvione di 100 anni come quella del 1910 , la RATP ha adottato nel 2001 un Piano di previsione del rischio di alluvioni (PPRI): 1.200 persone possono essere mobilitate per bloccare 475 possibili ingressi d'acqua (entrate alle stazioni RATP o RER, dispositivi di abbassamento della botola, prese d'aria , ascensori, ecc.) al fine di proteggere i 140 dei 212  km di rete considerati allagabili. Il dispositivo va in allerta da un'altezza dell'acqua di 5,60  m al ponte di Austerlitz e gli impianti di calafataggio partono da un'altezza di 6,60  m . A quel tempo, la linea 1 sarebbe stata chiusa da Château de Vincennes a Charles de Gaulle - Étoile seguita dalla linea 8 il giorno successivo e altre secondo un piano predefinito. Un contratto con le aziende della Val-de-Marne fornisce alla RATP 70.000  blocchi di cemento , 20.000 sacchi di malta, 9.000  bastaring e 250 betoniere oltre a protezioni modulari.

Tuttavia, la rete rimane vulnerabile a precipitazioni improvvise, come forti piogge in luglio 2017 che allagavano i corridoi delle stazioni poste in strade in pendenza.

Sicurezza

Oltre a un pacco bomba non reclamato che ha ucciso uno alla stazione di Montparnasse - Bienvenüe le27 luglio 1934, la metropolitana di Parigi ha conosciuto un solo attentato nella sua storia: il 6 ottobre 1995, mentre la Francia sta vivendo un'ondata di attacchi islamisti , il gruppo terroristico algerino GIA sgancia una bomba in un bidone della spazzatura alla stazione della Casa Bianca , lasciando 18 feriti. A seguito di questi eventi, il piano Vigipirate viene implementato nel trasporto pubblico. Dopo l' attentato del 22 marzo 2016 da parte dello Stato Islamico nella metropolitana di Bruxelles , la Francia, anch'essa sotto minaccia terroristica, teme un simile attentato. Il ministro dell'Interno, Bernard Cazeneuve , ha poi annunciato lo schieramento di 1.600 gendarmi e agenti di polizia il cui ruolo in particolare era quello di garantire i trasporti. Inoltre, i servizi di sicurezza RATP sono autorizzati ad operare in abiti civili, ispezionare il bagaglio a mano ed effettuare occasionali controlli di identità, senza possibilità di filtraggio completo tramite varchi.

Progetti di sviluppo

Questo articolo o sezione contiene informazioni su un progetto di trasporto in le-de-France .

Queste informazioni possono essere di natura speculativa e possono cambiare in modo significativo con l'avvicinarsi degli eventi.

Di fronte alla crescita demografica e alla saturazione della rete, si stanno costruendo nuove linee e stazioni. Ma il ritmo di attuazione del progetto, oltre alle incertezze politiche, si è allungato negli anni a causa dell'aumento degli standard di sicurezza, urbanistico e ambientale, delle procedure di inchiesta pubblica più restrittive e delle possibili controversie da parte dei residenti locali o di più associazioni di difesa. Inoltre, la densificazione della città nonché la profondità dei percorsi per evitare lo spostamento delle reti (acqua, elettricità, gas, teleriscaldamento, acqua refrigerata per il condizionamento...) hanno reso la tecnica delle trincee coperte per costruire il gallerie progressivamente inoperanti a favore della tecnica di trivellazione .

La rete nel centro di Parigi è fitta. Il suo sviluppo continua attraverso l'ammodernamento del materiale rotabile, gli ampliamenti di linea (alcuni sono in corso, sulle linee 4 e 12), nonché l'automazione delle operazioni. Dopo la linea 1 , in vigore dal 2012, si sta preparando quella della linea 4 . Lo sviluppo principale è ora la realizzazione delle linee della metropolitana automatica del Grand Paris Express  : estensione della linea 14 prima a nord, realizzazione della linea 15 nella tangenziale nella periferia interna, poi le altre linee del progetto.

Dal 1992 si sta sviluppando la tramvia dedicata . Si tratta prima di tutto di un trasporto per by-pass ( T1 , T2 , T3a e T3b ), destinato al traino su altri assi pesanti di natura radiale. Sono state quindi inaugurate le linee tranviarie come T6 , T7 e T8 che prolungano le linee metropolitane dal loro capolinea suburbano.

Aumento della frequenza dei treni

Per far fronte all'aumento del traffico nelle ore di punta, è necessario installare un nuovo sistema di comando e controllo dei treni. Attualmente denominato OCTYS e precedentemente HURRICANE (Offerta Urbana Rinnovata e Migliorata Gestita da una Nuova Automazione), deve in particolare consentire il pilotaggio automatico del treno consentendo una riduzione dell'intervallo minimo tra due treni da 105 a 90 secondi in stazione (ovvero 2 minuti in galleria).

L'implementazione di questo nuovo sistema di controllo continuo della velocità costituisce un'ulteriore sicurezza per garantire la tutela dell'integrità fisica dei passeggeri e del personale della sala controllo. Già utilizzato sulla RER ( SACEM ), questo tipo di sistema equipaggia la maggior parte delle reti in tutto il mondo. Consente il controllo in tempo reale della velocità del treno in relazione al tipo di linea e in base alla posizione del treno precedente.

Esistono due versioni di questo sistema:

• La versione base utilizzerà il segnalamento di bordo sui treni con annullamento del segnalamento in galleria laterale. Equipaggerà la linea 13 come parte del programma per aumentare la capacità di trasmissione di questa linea e le linee 5 e 9 in sincronia con l'arrivo dei nuovi convogli MF 01 su queste linee;
• La seconda versione è una versione semplificata che utilizza l'attuale segnaletica laterale. Questa versione è quella che equipaggerà le linee 3 , 10 e 12 in attesa della sostituzione del materiale rotabile su queste linee.

Sulla linea 13 , la messa in servizio di questo sistema di controllo e regolazione dei treni dovrebbe eventualmente consentire di aumentare l'offerta da 38 a 40 treni nelle ore di punta, ma l'installazione di Octys inizialmente prevista per il 2007 e rinviata al 2011 è stata nuovamente riportata al 2013 . Parallelamente, nelle stazioni nord della linea sono in fase di installazione le porte di banchina per consentire una migliore regolamentazione del traffico ferroviario e accelerare il ritmo, a seguito della messa in servizio di Octys.

Estensioni di linee esistenti

Le scelte fatte durante la sua progettazione (piccole distanze tra le stazioni, ridotta capacità dei treni) limitano ora le possibilità di estensione della rete metropolitana di Parigi.

Progetti nella SDRIF

Sono in corso diversi ampliamenti. La linea 4 per Porte d'Orleans a Bagneux - Lucie Aubrac in due fasi (3,2  km ) dopo il primo prolungamento fino a Mairie de Montrouge su23 marzo 2013, il secondo in programma fino a Bagneux - Lucie Aubrac nel 2021 . La linea 11 a est di Mairie des Lilas fino a Rosny-Bois-Perrier all'orizzonte nel 2023 . La linea 12 nord a Porte de la Chapelle a Mairie d'Aubervilliers in due fasi (3  km ). Dopo la prima fase fino all'apertura del Fronte Popolare il18 dicembre 2012, apre una seconda fase fino al municipio di Aubervilliers , la cui messa in servizio, inizialmente prevista per la fine del 2019 , è rinviata adicembre 2021. Infine, la linea 1 in Val de Fontenay, il cui fascicolo di obiettivi e caratteristiche principali è stato approvato da STIF nel 2013 e la cui relazione di concertazione è stata adottata su8 luglio 2015.

Il piano generale per la regione dell'Île-de-France 2030 (SDRIF), adottato dal consiglio regionale dell'Île-de-France il18 ottobre 2013 e approvato con decreto previo parere del Consiglio di Stato in data 27 dicembre 2013, propone la costruzione di una serie di altre estensioni della metropolitana entro il 2030.

Linea	Nome	Sezione	Stato	Datato	Orizzonte	URL	Appunti
Estensioni in fase di studio o in corso
	Linea 4 sud	Municipio di Montrouge - Bagneux - Lucie Aubrac	Lavori in corso	Novembre 2020	Fine 2021	estensione-m4.fr	Inchiesta pubblica dal 9 gennaio al 10 febbraio 2012. DUP a dicembre 2012. Inaugurazione del sito l'8 luglio 2015.
	Riga 11	Municipio di Lilas - Rosny-Bois-Perrier	Lavori in corso	Dicembre 2016	2023	extensionligne11est.fr	DUP il 28 maggio 2014. Inaugurazione del sito il 10 dicembre 2016.
	Linea 12 nord	Front Populaire - Municipio di Aubervilliers	Lavori in corso	Novembre 2020	Primavera 2022	www.prolongement-metro12.fr	DUP nel 2004
	Linea 1	Castello di Vincennes - Val de Fontenay	Inchiesta pubblica in preparazione.	gennaio 2021	Orizzonte 2035	www.val-de-fontenay.metro-ligne1.fr	Consultazione dal 10 novembre 2014 al 10 gennaio 2015. Inchiesta pubblica prevista per la fine del 2021.
Altre estensioni proposte dallo SDRIF
	Riga 7	La Courneuve - 8 maggio 1945 - Le Bourget RER		Febbraio 2015	Orizzonte 2030
	Riga 9	Municipio di Montreuil - Montreuil - Murs-à-Pêches o Montreuil - Ospedale		Febbraio 2015	Orizzonte 2030
	Riga 10	Gare d'Austerlitz - Ivry-Place Gambetta	Studi in corso	giugno 2016	Orizzonte 2030		Costruzione delle fondazioni di una stazione Bruneseau - Masséna.
	Linea 12 sud	Municipio di Issy - Issy RER		Febbraio 2015	Orizzonte 2030
	Riga 5	Place d'Italie - Place de Rungis		Febbraio 2015	Dopo il 2030
	Riga 5	Bobigny - Pablo Picasso - Drancy		Febbraio 2015	Dopo il 2030
	Linea 7 bis a Château-Landon e collegamento con la linea 3 bis	Château-Landon - Gambetta		Febbraio 2015	Dopo il 2030
	Riga 10	Ivry Place Gambetta - Les Ardoinesrdo		Febbraio 2015	Dopo il 2030

Progetti di estensione posticipati

Il progetto SDRIF presentato dalla Regione nel febbraio 2006 proponeva la realizzazione di una serie di altre estensioni della metropolitana entro il 2030, che non compaiono più nel suddetto SDRIF e sono quindi rinviate a tempo indeterminato , o addirittura abbandonate:

• linea 1 alla stazione Nanterre-La Folie  ;
• linea 4 fino ai Docks di Saint-Ouen via Mairie de Saint-Ouen  ;
• linea 7 all'aeroporto di Le Bourget via stazione di Le Bourget vicino al museo dell'aria e dello spazio  ;
• linea 11  : prolungamento a est di Rosny-Bois-Perrier fino a Noisy - Champs per sostituire un ramo dell'ex linea arancione del Grand Paris Express;
• linea 12 a La Courneuve - Six Routes  ;
• linea 12 oltre Issy RER , probabilmente verso Meudon  ;
• linea 13 fino a Port de Gennevilliers;
• linea 13 alla stazione di Stains-La Cerisaie .

Altri progetti di estensione

Ci sono anche progetti di estensione della linea metropolitana che non sono mai stati inclusi nei vari progetti SDRIF . La loro realizzazione è spesso richiesta da eletti di comuni situati in prossimità degli attuali capolinea di diverse linee:

• linea 2 , a Suresnes  ;
• linea 3 , a Bécon-les-Bruyères  ;
• linea 4 , oltre Bagneux-Lucie Aubrac in direzione stazione Robinson  ;
• linea 7 , oltre Mairie d'Ivry  ;
• linea 9 , oltre Pont de Sèvres  ;
• linea 10 , alla stazione di Saint-Cloud  ;
• linea 13 , oltre Châtillon-Montrouge  ;
• linea 14 , fino a Morangis  ;
• linea 18 , oltre l'aeroporto di Orly .

Grand Paris Express

Il Grand Paris Express è un progetto che prevede, tra l'altro, la realizzazione dei prolungamenti della linea 14 a nord di Mairie de Saint-Ouen fino a Saint-Denis Pleyel , nella continuità del prolungamento già previsto da Saint-Lazare e a sud di ' Olimpiadi all'aeroporto di Orly . Prevede la creazione di una linea circolare intorno a Parigi, che prenderebbe il nome della linea 15 , così come quella di altre tre linee aggiuntive che prenderebbero i numeri 16 , 17 e 18 .

Questo lavoro sarebbe svolto congiuntamente dalla Société du Grand Paris (SGP) e Île-de-France Mobilités (ex STIF).

Linea	Percorso	Servizio di messa in servizio	Lunghezza in km ( superficie )	Numero di stazioni
	Champigny Centre ↔ Noisy - Champs	2025-2030	+075,	36
	Saint-Denis Pleyel ↔ Noisy - Champs	2026-2030	+025,	10
	Saint-Denis Pleyel ↔ Le Mesnil-Amelot	2026-2030	+025,	9
	Aeroporto di Orly ↔ Versailles-Chantiers	2026-2030	+035,(13)	11

Rinnovo del materiale rotabile

Dal 2008 la RATP ha rinnovato in modo significativo il proprio materiale rotabile, con la consegna dei convogli MF 01 sulle linee 2 , 5 e 9 in sostituzione dei convogli MF 67 , e dei convogli MP 05 sulla linea 1, consentendo la sostituzione dell'MP 59 di linea 4 dalla MP 89 CC . La RATP prevede quindi di sostituire gli MF 67 sulle linee 10 e 12 . La linea 11 , ha ora (2021) i treni più vecchi della rete e si prevede che un'estensione potrebbe essere automatizzata e ricevere nuovi treni.

Per consentire la sostituzione dei convogli MF 67 sulle linee 2 , 5 e 9 , RATP ha ordinato nuovi convogli MF 01 da Alstom e Bombardier . Essi riprendono il principio di intercircolazione sviluppato per l' MP 89 . Progettati per essere guidati da un macchinista, hanno ventilazione refrigerata (e non aria condizionata ), meno posti a sedere ma più larghi di quelli presenti nei treni precedenti, con layout 2+1 (come negli MP 89 CA ) anziché 2+2 (come ad esempio MP 89 CC e MF 67 ) e tre coppie di porte larghe per carrozzeria.

La loro messa in servizio inizia sulla linea 2 su11 giugno 2008 e continua fino a marzo 2011. La riga 5 che segue15 giugno 2011 a metà-Aprile 2013. Poi è il turno della linea 9 , STIF revoca la parte facoltativa del contratto appaltato da RATP con consegne che vanno dagiugno 2013 a marzo 2017. Dopo la consegna di alcuni convogli aggiuntivi, la distribuzione finale di MF 01 è 45 per la linea 2, 52 per la linea 5 e poi 75 per la linea 9.

• Interno del treno di preserie MF 01 (marzo 2008).

• Piano dinamico ASVA per la linea 2 (marzo 2008).

• Vista di una vettura MF 01 (marzo 2009).

Convogli MP 14

Nuovi convogli MP 14 da 8 carrozze equipaggeranno la linea 14; gli attuali convogli verranno ridistribuiti sulla linea 4.

Automazione delle operazioni

Dopo il successo dell'automazione della linea 1 nel 2012, sono allo studio ulteriori progetti di automazione della linea metropolitana. Dopo il rinnovo dei treni della linea 14 , è stato avviato un progetto di automazione della linea 4 che dovrà essere operativo entro il 2022.

Era previsto di continuare il processo con la linea 11 , ma la sua estensione oltre Rosny-sous-Bois che lo giustifica è rinviata sine die . In occasione di questo ammodernamento della linea, invece, l'infrastruttura viene allestita per poter supportare eventuali porte di piano e facilitare un successivo passaggio all'automazione. le-de-France Mobilités (ex STIF) ha chiesto alla RATP di studi nel 2018 per verificare se l'automazione della linea 13 , il cui materiale rotabile dovrebbe cambiare entro il 2027, è tempestiva o meno. Le linee del Grand Paris Express saranno automatizzate in modo nativo.

Se l'automazione consente di ridurre gli spazi tra i convogli (fino a 85 secondi sulla linea 14 ), di autorizzare una maggiore velocità e anche di offrire la possibilità di una modulazione molto rapida del numero di treni in circolazione, la generalizzazione di questa opzione, in particolare sulle vecchie linee, non è prevista a causa del suo costo (sebbene i costi di manutenzione e di esercizio siano inferiori) se la frequenza di circolazione non lo giustifica. L'assenza di un conducente, tuttavia, richiede personale di supervisione e manutenzione che non protegga queste linee dalle interruzioni dovute ai movimenti di sciopero.

Impatti sociali, economici e culturali

Impatto socio-economico

Vita quotidiana

La metropolitana è una parte centrale della vita quotidiana. Alcuni nomi di stazioni hanno sostituito o semplificato l'originaria omonimia nel linguaggio comune ( Châtelet per la Place du Châtelet o anche per l'intero ipercentro di Parigi, Franklin D. Roosevelt per la rotonda degli Champs-Élysées , ecc.) La corsa in metropolitana è parte dei rituali della routine parigina, come testimonia la famosa espressione "  metro, lavoro, sonno  ", inventata da Pierre Béarn nel 1951 e diventata uno degli slogan del maggio 68 . Sono state persino adattate espressioni consacrate, come "  avere un treno in ritardo  " che nel vocabolario parigino diventa "  avere un  metro in ritardo ", essendo qui metro una metonimia che designa il treno della metropolitana.

Questa routine viene però talvolta percepita come sgradevole, in connessione con lo stereotipo del parigino dall'aria monotona e imbarazzata al mattino in metropolitana, comportamento che sarebbe stato dimostrato anche scientificamente da uno studio. Nell'immaginario collettivo la metropolitana è spesso anche sinonimo di saturazione e condizioni di viaggio piuttosto rudimentali. I ricorrenti disagi al traffico fanno quindi parte della vita quotidiana di molti viaggiatori. La linea 13 , nota per il suo sovraccarico nelle ore di punta, viene regolarmente soprannominata ironicamente "linea dell'inferno" dai media e dagli utenti.

La metropolitana resta comunque uno dei mezzi di trasporto più affidabili per spostarsi nella Capitale e consente di accelerare notevolmente gli spostamenti, come testimoniano le numerose richieste di ampliamento delle linee esistenti, finalizzate ad avvicinare i paesi suburbani . di Parigi. È anche popolare tra i turisti grazie al suo ottimo servizio per il centro di Parigi.

Senza domicilio fisso

Secondo un sondaggio condotto nel 2018, da 200 a 350 persone dormono in metropolitana ogni notte, rappresentando 2.500 persone diverse nel corso dell'anno. L'82% di loro sono uomini, la metà sopra i 45 anni. I senzatetto (SDF) sono per lo più desocializzati alla superficie della vita o lungo vagabondaggio. Dal 1994, il Compendio Sociale si prende cura delle persone senza dimora nella metropolitana grazie a 66 agenti per supportare 60.000 persone ogni anno in strutture di accoglienza dedicate, tra cui l'Espace Solidarité de Charenton-le-Pont aperto nel 2014, che offre giornata di accoglienza e una partnership con centri di accoglienza.

Dati per applicazioni di traffico

Una polemica si oppone all'applicazione Citymapper alla RATP, il cui sito è stato più volte saturato inmarzo 2016da richieste che portano a negazioni di servizio . RATP ha quindi bloccato l' indirizzo IP di Citymapper. Di fronte all'applicazione che richiede un accesso immediato, illimitato e gratuito ai dati di traffico pubblico , la RATP si oppone agli investimenti necessari per far fronte alla massa di richieste provenienti da terzi e si basa sulla legge Macron che "prevede l'apertura di tutti i passeggeri dati informativi per tutti gli attori della mobilità” ma anche “il pagamento di un corrispettivo applicato diversamente a seconda delle dimensioni dei giocatori che utilizzano questo tipo di dati e in base al loro volume di richieste” .

La metropolitana nella cultura

Nei videogiochi

Nel videogioco Battlefield 3 del 2011, Operation Metro è una mappa multiplayer. Si svolge in una stazione della metropolitana fittizia chiamata Rue Catharine . Questa stazione si trova sulle linee 3 e 7 (l'unica vera stazione essendo simultaneamente su entrambe le linee essendo Opera ), e serve un altro luogo fittizio, Parc Cresent . Questa mappa è stata inclusa anche in Battlefield 4 nel pacchetto di espansione "  Second Assault  ".

Il gioco Paris Métro Simulator ti permette di metterti nei panni di un macchinista.

Il videogioco Mini Metro permette di ricreare una metropolitana di Parigi, tenendo conto della Senna e dell'Île de la Cité .

La rete è stata interamente modellata in Microsoft Train Simulator quindi è stato effettuato un aggiornamento per renderla compatibile in Open Rails, proprio come il materiale rotabile (MF 67, MF 77 e MF 01 oltre a MP 73, MP 89 e MP 05).

L'MF 77 e l'MF 01 sono stati modellati in Cities: Skylines e sono offerti dal gioco L'MF 77 è stato riprodotto anche dal gioco SimCity 4 .

Al cinema

La RATP ospita una sessantina di produzioni all'anno nella metropolitana (incluse da cinque a sei riprese alla stazione di Porte des Lilas ), che possono durare da uno a tre giorni, o da ottanta a cento giorni di riprese all'anno. Le linee più utilizzate sono la 6 per la vista sulla Tour Eiffel e la 10 , che sono molto lunghe, e la 3 bis perché poco trafficate. Le riprese sono progettate in modo da non disturbare il traffico, se necessario iniettando un treno aggiuntivo destinato alle riprese nel traffico.

Alcuni film hanno fatto della metropolitana un aspetto importante: Les Portes de la nuit ( Marcel Carné , 1946 ), Subway ( Luc Besson , 1985 ), La Grosse Caisse ( Alex Joffé , 1965 ) o Peur sur la ville ( Henri Verneuil , 1975 ) dove Jean-Paul Belmondo sale sul tetto di un treno della linea 6 . Possiamo anche citare The Samurai ( Jean-Pierre Melville , 1967 ), Mauvais sang ( Leos Carax , 1986 ), The American Friend ( Wim Wenders , 1977 ), The Women of the Shadows ( Jean-Paul Salomé , 2008 ), Le Brio ( Yvan Attal , 2017 ) e Nocturama ( Bertrand Bonello , 2016 ).

Solitamente non accessibile al pubblico, la stazione Porte des Lilas - Cinema è un luogo speciale perché le sue banchine sono state riqualificate dallo studio cinema RATP . Infatti, questa stazione si trova sulla via delle Vacanze e della navetta , tra le linee 3 bis e 7 bis . Viene utilizzato per le riprese di film e spot pubblicitari, difficoltoso nelle emittenti ad uso commerciale a causa dell'orario di chiusura notturna troppo breve per allestire un set cinematografico. Viene anche utilizzato per la produzione di filmati pubblicitari nell'ambito della metropolitana. I set, e in particolare i pannelli che portano il nome della stazione, sono adattati al film in questione. È possibile far circolare vecchi treni come Sprague-Thomson per film storici. Tra i film che sono stati girati lì, possiamo citare: Il favoloso destino di Amélie Poulain ( Jean-Pierre Jeunet , 2001 , dove le Abbesses stazione del film), Un'era formidabile... ( Gérard Jugnot , 1991 ), Hors-la -loi ( Rachid Bouchareb , 2010 ), L'Armée du crime ( Robert Guédiguian , 2009 ), Le Concert ( Radu Mihaileanu , 2009 ) o Paris, je t'aime ( Claudie Ossard e Emmanuel Benbihy , 2006 ).

Alcune scene sono state girate alla stazione della metropolitana Kleber ( 16 °  arrondissement ) che, per il lungometraggio , Il nome di ( Michel Leclerc , 2010 ). Per quanto riguarda il film Due giorni a Parigi di Julie Delpy uscito nel 2007 , le scene sono girate alla stazione Pasteur .

Zazie dans le métro ( Louis Malle , 1960 ) e Le Dernier Métro ( François Truffaut , 1980 ) si riferiscono alla metropolitana di Parigi con i loro titoli sebbene abbiano solo un ruolo simbolico.

In Le dodici opere di Asterix , durante la settima prova, "la tana della bestia", gli eroi si incontrano brevemente sui binari della stazione di Alésia poco prima del passaggio di un treno che li immerge nell'oscurità.

Nella foto

Un libro pubblicato su novembre 2016, Paris-Métro-Photo , riunisce il lavoro di grandi nomi della fotografia ( Robert Doisneau , Brassaï , Henri Cartier-Bresson , Robert Capa , Raymond Depardon ) e persone anonime che hanno fotografato la metropolitana di Parigi.

In letteratura

Il mondo della Metro è citato in molti libri, tra cui All on all di Henri Calet , False Brothers of Paul Guimard , due pagine del diario di Kafka in cui spiega che la metropolitana gli fa capire l'anima di Parigi, la sua velocità, la sua movimento. Ma molti altri scrittori hanno citato la metropolitana: Louis Aragon , Jean Cocteau , Jacques Prévert , Claude Roy , Robert Desnos , Léon-Paul Fargue o anche Marcel Allain nella serie Fantômas , dove quest'ultimo ruba il treno della metropolitana 126 tra le stazioni di Anversa e Barbès. a Fantômas ruba le bionde . L'autore colombiano Ricardo Abdahllah usa la metropolitana di Parigi come sfondo per molti di questi racconti, tra cui Cazadores de Sonidos e Bufanda .

Nel 2016 nel fumetto Revoir Paris: La Nuit des constellations , François Schuiten e Benoît Peeters in futuro mettono in scena la stazione Arts et Métiers per la quale hanno progettato l'arredamento. L'album di Jean-Claude Mézières e Pierre Christin Métro Châtelet direzione Cassiopée ( 1980 ) vede l'agente spazio-temporale Valérian alle prese con mostri nei tunnel della metropolitana di Parigi.

La metropolitana è anche il fil rouge dell'opera prima di Lorànt Deutsch intitolata Métronome, la storia della Francia al ritmo della metropolitana di Parigi . Pubblicato infebbraio 2011, Metropolitana di Parigi, piccoli piaceri serali e mattutini di Julien Lootens cita molti dettagli sulla storia della metropolitana di Parigi: numero di viaggiatori, cronologia delle linee, prezzi dei biglietti della prima metropolitana, aneddoti sulla costruzione.

Rodolphe Macia, capotreno della linea 2, ha testimoniato della sua esperienza in Ti porto al capolinea, tribolazioni e segreti di un autista di metro .

Nella canzone Musicisti della metropolitana

I musicisti della metropolitana di Parigi sono una tradizione molto antica. D'altra parte, è solo dal 1997 e dalla creazione da parte della RATP della struttura Espace Métro Accords (EMA) che questa attività non è più completamente aperta a tutti.

Al fine di evitare i disagi arrecati ai viaggiatori, i musicisti che desiderano farsi conoscere e/o "guadagnarsi da vivere" suonando in questo ambiente sonoro molto particolare, devono contattare la struttura Espace Métro Accord per informazioni.audizione con una giuria. Se accettati, ricevono una tessera di musicista EMA che devono portare con sé e non possono suonare sui binari e sui treni.

Questo dispositivo limita in gran parte lo spazio per i dilettanti poiché l'interesse della RATP è quello di offrire ai viaggiatori i migliori musicisti possibili. Questa tradizione ha sempre (e ancora oggi) permesso a molti musicisti e cantanti di farsi le ossa davanti al loro futuro pubblico. Citiamo ad esempio "  Alain Souchon , Manu Dibango , Jacques Higelin , Touré Kunda , Dany Brillant , Ben Harper , o più recentemente Lââm , Anis o William Baldé  " .

In cambio di questo sistema, l' EMA offre ora al più popolare dei suoi musicisti l'edizione di dischi (compilation di musicisti della metropolitana) e la loro produzione sui palchi dei festival dell'Île-de-France (Solidays, ecc.) .

Canzoni sulla metro

Molte canzoni hanno anche preso la metropolitana come tematica, come To get to my office , di George Tabet; J'ai le mal de Paris , di Marcel Mouloudji  ; Le Poinçonneur des Lilas , di Serge Gainsbourg  ; La metropolitana , di Léo Ferré  ; Metro , di Yves Montand  ; C'è gioia , di Charles Trenet  ; La metropolitana di Parigi , di Édith Piaf  ; Bercy Madeleine , di Pierre Perret  ; Metro è troppa , dal gruppo Telefono  ; The Metro , del gruppo berlinese  ; Mon Métro , del cantante Anis  ; o Metro , dal gruppo Java . Inoltre, il clip Un autre monde ( 1986 ), del gruppo rock francese Téléphone , è stato girato in un treno della linea 6 della metropolitana. Nel 2000 esce l'album Châtelet les Halles , di Florent Pagny , ripreso nel 2012 dal gruppo Les Stentors . Anche la regia del clip Ma , del gruppo rap Sexion d'Assault , è stata girata nel 2012 in un treno della linea 6.

A luglio e agosto 2009, i testi degli artisti che si esibiranno durante il festival Rock en Seine dal 28 al30 agosto 2009nel parco di Saint-Cloud sono esposti nella metropolitana e nei treni RER.

In numismatica

La moneta ha onorato la metropolitana di Parigi pubblicando alcune medaglie, tra cui:

• un omaggio ai costruttori nel 1912;
• il cinquantesimo anniversario della metropolitana nel 1950;
• un omaggio a Fulgence Bienvenüe  ;
• prezzi del dipartimento della Senna.

In cucina

Il marchio La Cornue  (in) si è ispirato alla forma degli archi per i suoi forni , favorendo così la convezione naturale.

Il coniglio rosa in metro

Il coniglio della metropolitana di Parigi è un adesivo posto sulle porte dei treni dalla fine degli anni '70 e destinato ad avvertire gli utenti, in particolare i bambini, dei rischi presentati dal lasciare le mani sulle porte quando vengono aperte.

Il suo design è stato modernizzato nel tempo, dagli anni 2000 è stato vestito con un insieme giallo. È stato trovato sin dalla sua creazione su varie reti francesi, ad esempio nella metropolitana di Lille .

Questo coniglio è stato oggetto di diversi svaghi, da parte dell'"anti-pubblicità" in particolare, ma anche di versioni umoristiche a volte sbarazzine. Questo coniglio è diventato negli anni un vero e proprio elemento della cultura popolare, e si ritrova nell'immagine del “  Mind the gap  ” della metropolitana di Londra , rappresentata su vari prodotti derivati, come calamite o magliette.

Nell'ottobre 2020, la RATP ha deciso di commercializzare calze con l'immagine del coniglio rosa della metropolitana.

Scherzi ai remi

Per gli anni e dieci o giù di lì, un conduttore di linea 2 , Vincent Bothorel, è stato conosciuto per impreziosire i viaggi dei suoi viaggiatori con battute e altri giochi di parole , ad esempio incitando i single del treno per venire in avanti il giorno di mezza estate . Valentin o annunciando l'allagamento della stazione di Anversa il 1 ° aprile . Nel corso degli anni, il numero di conducenti che guidano i viaggi si è moltiplicato.

Eventi culturali

RATP organizza regolarmente eventi culturali sulla sua rete, spesso in connessione con feste, compleanni o eventi di attualità.

Campagne culturali Giornate del Patrimonio

Ogni anno, in occasione delle Giornate del Patrimonio , la RATP mette in risalto la sua storia: vecchie stazioni, convogli Sprague-Thomson , officine o stazioni di regolazione, visite in loco,  ecc.

compleanni Primo di aprile

il 1 ° mese di aprile il 2016, RATP crea sorprese e regala agli utenti un pesce d' aprile rinominando dodici stazioni in modo umoristico, giocando su doppi sensi, anagrammi, omofoni o paronomasi. Le targhette posizionate sulle banchine vengono così sostituite per un giorno. Le stazioni interessate sono Alexandre Dumas , Anversa , Cadet , Château d'Eau , Crimée , Monceau , Opéra , Parmentier , Pyrénées , Quatre-Septembre , Saint-Jacques e Télégraphe .

La direzione lo ha fatto anche nel 2017 , questa volta inserendo i nomi di nove stazioni in espressioni consacrate o sostituendo una parola di una frase con il loro nome. Le stazioni interessate sono Bastille , Goncourt , Iéna , Jaurès , Jules Joffrin , Jussieu , Laumière , Passy e Simplon . La RATP sta inoltre organizzando un concorso su Twitter tramite l' hashtag #StationdAvril, che consente agli utenti di Internet di creare i propri giochi di parole e votare i propri tre preferiti. I tre vincitori sono "  Pernety -moi per offrirti da bere", "piccolo Ourcq marrone" e "più duro, migliore, Pasteur , più forte".

Vittoria per la squadra di calcio francese nel 2018

Nel luglio 2018, per celebrare la vittoria della squadra di calcio francese nella finale dei Mondiali , sei stazioni vengono temporaneamente rinominate per rendere omaggio ai campioni. Le stazioni interessate sono Avron , Bercy , Champs-Élysées-Clemenceau , Charles de Gaulle-Étoile , Notre-Dame des Champs e Victor Hugo . Su richiesta degli utenti di Internet, la direzione modifica poi Arts et Métier , Corentin Cariou e Varenne . La stazione di Notre-Dame des Champs è ad esempio ribattezzata “Notre Didier Deschamps” in riferimento all'allenatore dei Blues, Didier Deschamps .

60 anni di Asterix nel 2019

Per i 60 anni di Asterix il9 ottobre 2019, la RATP rinomina diverse stazioni e sostituisce alcuni display pubblicitari nelle stazioni e nei treni con estratti di fumetti .

• Alcune stazioni vengono rinominate:
  • Borsa diventa Sesterce ,
  • La Scuola Militare viene ribattezzata Scuola Legionaria ,
  • La Gare de Lyon diventa Gare de Lugdunum ,
  • Ménilmontant viene ribattezzato Menhirmontant ,
  • Ourcq diventa AbraracOURCQcix ,
  • Roma è famosa Sono pazzi questi romani ,
  • Place de Clichy diventa PlaceDeClichix .
• Altri hanno i loro pannelli decorati con un personaggio dei fumetti:
  • Alésia è completata da un Abraracourcix che dice “  Alésia  ? Non so Alésia! Non so dove sia Alésia! Nessuno sa dove sia Alésia! » , In riferimento all'album Le Bouclier arverne ,
  • L'opera è illustrata da Assurancetourix ,
  • Il pescivendolo è decorato con un Ordralfabetix ,
  • Pyramides vede i suoi pannelli completati da Numérobis .

Incidenti e incidenti

La metropolitana di Parigi non ha subito incidenti con la morte di un passeggero dal 1930, nonostante il gran numero di passeggeri trasportati.

Incidenti e incendi

La metropolitana di Parigi ha visto pochissimi incidenti nella sua storia. La più grave risale agli inizi della metropolitana:

• il 19 ottobre 1900, un treno prende fuoco a Concorde . Ciò ha causato un incidente con un altro treno, in cui sono rimaste ferite 38 persone, quattro delle quali in gravi condizioni.
• il 10 agosto 1903, 84 persone muoiono per asfissia in un incendio a Couronnes . Non c'erano uscite di emergenza, circuiti elettrici di emergenza e i remi erano di legno. A seguito di questo disastro furono prese diverse misure di sicurezza, tra cui la modifica dei convogli, dotati prima di cabine di guida metalliche, poi interamente metalliche poi dal 1906 .
• il 23 aprile 1930, una collisione alla Porte de Versailles uccide due persone.
• il 10 gennaio 1963, una collisione alla Porte de Versailles provoca 40 feriti.
• il 23 marzo 1973, un'auto con un treno MF 67 incendiata nella stazione di Porte d'Italie a seguito di un atto doloso. Due viaggiatori sono ubriachi . Il notevole rilascio di fumo danneggia parzialmente la stazione.
• il 30 ottobre 1973, un deragliamento a Louis Blanc lascia 19 feriti.
• il 25 novembre 1976, una collisione all'Opera lascia 33 feriti.
• il 6 febbraio 1981, una collisione a Nation uccide uno (l'autista).
• il 18 novembre 1996, un deragliamento al Charles de Gaulle - Étoile lascia due feriti.
• il 30 agosto 2000, un deragliamento a Notre-Dame-de-Lorette ha lasciato 24 feriti.
• il 6 agosto 2005, un incendio al Sempione intossica leggermente 19 persone.
• il 29 luglio 2007, è scoppiato un incendio nella sospensione di un'auto della linea 13 , tra le stazioni di Invalides e Varenne , avvelenando trentacinque persone.
• il 21 febbraio 2012, un treno MF 67 lascia il binario durante una manovra di inversione di marcia al capolinea di Pont de Sèvres senza provocare vittime.
• il 22 marzo 2012, un MF 01 è deragliato a Nation senza provocare vittime.
• il 2 dicembre 2016, un treno MF 01 è deragliato entrando nella stazione di Barbès - Rochechouart , senza provocare vittime.
• il 1 ° luglio il 2018, un treno MF 77 lascia il binario durante una manovra di inversione di marcia al capolinea di Châtillon - Montrouge , senza provocare vittime.
• il 17 settembre 2019, un treno automatico non si fermava alle stazioni Concorde , Champs-Élysées - Clemenceau e Franklin D. Roosevelt . Alla fine si fermò a George V , senza nessun ferito.
• il 21 novembre 2019, il sistema automatico di un MP 05 si ferma alla stazione Palais-Royal , che è fonte di una leggera collisione senza provocare vittime .

Suicidi e incidenti personali

I suicidi e le morti di persone cadute in pista, chiamati modestamente “gravi incidenti passeggeri” dalla RATP, provocano numerosi disagi al traffico che riducono il tasso di regolarità della rete e spesso causano malcontento tra i viaggiatori. Secondo il sindaco di Parigi, un incidente su due è legato alla presenza di individui sui binari, ei suicidi sono in media due a settimana sulla sola rete metropolitana. Questi incidenti hanno spinto la RATP a favorire l'installazione graduale di porte di piano , impedendo ai passeggeri di entrare nelle corsie di traffico, o di caderci dentro.

Secondo la RATP, nel 2011 , 23 viaggiatori sono morti e 7.738 sono rimasti feriti.

Secondo la RATP, ci sono stati 195 suicidi e tentativi nella metropolitana nel 2008 e 71 nel 2011 . Sulla linea 4 , un pit anti-suicidio è stato anche scavato per ridurre il rischio di morte quando un individuo si getta sotto il remo.

Navigare in treno

Nella seconda metà degli anni 2010 ha preso piede la pratica del train surf , consistente nel salire sui tetti dei vagoni della metropolitana e rimanervi in ​​movimento, provocando diversi incidenti mortali. Questo è il caso31 dicembre 2016a Daumesnil e il24 ottobre 2017a Bir-Hakeim sulla linea 6 , molto frequentata da alcuni giovani per le sue sezioni aeree.

Note e riferimenti

Appunti

1. Il numero di 16 si rivolge alle uniche linee metropolitane classiche in servizio. Non include quindi i progetti della linea Grand Paris Express , la linea Orlyval e le due linee CDGVAL .
2. I numeri di "304" (stazioni) e/o "387" (punti di sosta) non includono la stazione fittizia della Funiculaire de Montmartre . Quest'ultima è infatti considerata una stazione della metropolitana (e due fermate) dalla RATP e statisticamente collegata alla linea 2, il che spiega perché la RATP annuncia 305 stazioni e non 304.
3. con l'estensione di circa 1,4  km da Porte de la Chapelle a Front Populaire (linea 12) dal 18 dicembre 2012 e quella di 1,5  km da Porte d'Orléans a Mairie de Montrouge (linea 4) dal 23 marzo 2013.
4. Oggi ridistribuito tra i dipartimenti di Parigi (75), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint-Denis (93) e Val-de-Marne (94).
5. Gare du Nord , Gare de l'Est , Gare de la Bastille , Gare de Lyon , Gare d'Orléans , Gare d'Enfer , Gare Montparnasse , Gare des Invalides e Gare Saint-Lazare .
6. Stazione Reuilly , stazione di Bel-Air stazione Massena Boulevard , la stazione di Torre Eiffel , la stazione ferroviaria di Boulevard Victor e la stazione di Batignolles .
7. Questa linea era stata realizzata su richiesta dello Stato dalle compagnie ferroviarie molto restie perché temevano che l'esistenza di un'interconnessione facilitasse l'assorbimento da parte di un rivale.
8. Parigi perse la sua autonomia municipale nel 1871 e la riacquistò solo nel 1976.
9. Elenco di 35 stazioni della metropolitana situate nella zona 2:
   
   • Linea 1 (5 stazioni): Saint-Mandé , Bérault e Château de Vincennes , Les Sablons e Pont de Neuilly  ;
   • Linea 3 (4 stazioni): Gallieni , Pont de Levallois-Bécon , Anatole France e Louise Michel  ;
   • Linea 4 (1 stazione): Mairie de Montrouge  ;
   • Linea 5 (2 stazioni): Hoche e Église de Pantin  ;
   • Linea 7 (6 stazioni): Le Kremlin-Bicêtre , Villejuif - Léo Lagrange , Pierre e Marie Curie , Mairie d'Ivry , Aubervilliers - Pantin - Quatre Chemins , Fort d'Aubervilliers  ;
   • Linea 8 (2 stazioni): Liberté e Charenton - Schools  ;
   • Linea 9 (5 stazioni): Marcel Sembat , Pont de Sèvres , Robespierre , Croix de Chavaux e Mairie de Montreuil  ;
   • Linea 10 (2 stazioni): Boulogne - Jean Jaurès e Boulogne - Pont de Saint-Cloud  ;
   • Linea 11 (1 stazione): Mairie des Lilas  ;
   • Linea 12 (3 stazioni): Front Populaire , Corentin Celton e Mairie d'Issy  ;
   • Linea 13 (4 stazioni): Mairie de Clichy , Garibaldi , Mairie de Saint-Ouen e Carrefour Pleyel  ;
   • Linea 14 (2 stazioni): Saint-Ouen e Mairie de Saint-Ouen ( comune con la linea 13).
10. lista di 19 stazioni della metropolitana situate nella zona 3:
    • Linea 1 (2 stazioni): La Défense e Esplanade de La Défense  ;
    • Linea 5 (2 stazioni): Bobigny - Pantin - Raymond Queneau e Bobigny - Pablo Picasso  ;
    • Linea 7 (1 stazione): La Courneuve - 8 maggio 1945  ;
    • Linea 8 (6 stazioni): scuola veterinaria Maisons-Alfort , Maisons-Alfort-Stade , Maisons-Alfort-Les Juilliottes , Créteil-L'Échat , Créteil-Università , Créteil-Prefettura e Pointe du Lac  ;
    • Linea 13 (7 stazioni): Châtillon - Montrouge , Gabriel Péri , Les Agnettes , Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles , Saint-Denis - Porte de Paris , Basilica di Saint-Denis e Saint-Denis - Università .
11. Le estensioni delle linee 4 e 12 non fanno parte propriamente del Grand Paris Express ma la loro estensione le collegherà alla linea 15 .
12. La funicolare di Montmartre è considerata una linea speciale, non corrispondente alle regole tariffarie per il biglietto t+.
13. Sui convogli Sprague-Thomson, la prima classe è rossa e la seconda classe è verde.
14. Le banchine della linea 14 e alcune stazioni dell'ex compagnia Nord-Sud sono notevolmente prive di spazi pubblicitari.
15. In total governance rinomina tredici stazioni della sua rete, la tredicesima è la stazione Joinville-le-Pont situata sulla RER .
16. In totale, l'autorità rinomina undici stazioni della sua rete, le ultime due sono le stazioni Auber e Gentilly situate sulla RER .
17. Come prototipi del 1902, furono generalizzati nel 1903.

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Vedi anche

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• Élise Dumont, Piccole storie della metropolitana di Parigi , Pagine aperte,2015( ISBN  978-2-87592-054-6 )

Articoli Correlati

• Alimentazione della metropolitana di Parigi
• Sviluppo delle stazioni della metropolitana di Parigi
• Storia della metropolitana di Parigi
• le-de-France Mobilità
• Elenco delle stazioni della metropolitana di Parigi
• Mappa della metropolitana di Parigi
• Autorità autonoma dei trasporti di Parigi (RATP)
• Rete espressa regionale dell'Île-de-France (RER)
• Segnalamento ferroviario della metropolitana di Parigi
• Trasporto urbano

link esterno

• Sito web RATP
• Notizie sul traffico RATP
• Metro-Pole: notizie e storia dei trasporti, in particolare in le-de-France (su web.archive.org )
• CartoMetro: mappa dettagliata della metropolitana (binari, officine, collegamenti, estensioni, ecc.)