Metropolitana di Montreal | ||
Logotipo della metropolitana di Montreal. | ||
Foto mosaico della metropolitana di Montreal, da sinistra a destra e dall'alto in basso: " Metropolitana di Parigi " in stile santuario di Hector Guimard nella stazione Square-Victoria ICAO ; interno di un treno MPM-10 ( azzurro ); Treno MR-73 alla stazione di Montmorency ; due convogli MR-73 alla stazione di Plamondon ; parete in ceramica alla stazione di Crémazie . | ||
Situazione |
Montreal , Laval e Longueuil ( Quebec ) |
|
---|---|---|
genere | Metropolitana sui pneumatici | |
Entrata in servizio | 14 ottobre 1966 | |
Lunghezza della rete | 68 km | |
Linee | 4 | |
Stazioni | 73 | |
Remi | 909 auto | |
Presenza | 383 milioni (2018) o 1,36 milioni per giornata lavorativa | |
Operatore | Montreal Transit Company | |
Sito web | stm.info | |
Velocità media | Da 34 km / h (verde) a 51 km / h (giallo) | |
Velocità massima | 72 km / h | |
Linee di rete | ||
Reti correlate |
Treni suburbani : |
|
Mappa della rete attuale. | ||
La metropolitana di Montreal è una rete di trasporto pubblico che serve l' isola di Montreal e le città del Quebec di Laval e Longueuil , in Canada . Metropolitana pneumatica completamente sotterranea, è gestita dalla Société de transport de Montréal (STM), un organo dell'agglomerato di Montreal .
Inaugurato il 14 ottobre 1966durante il mandato del sindaco Jean Drapeau , è stato ispirato dalla metropolitana di Parigi , tanto nell'architettura delle sue stazioni quanto nel materiale rotabile utilizzato. Quando è stata inaugurata, la rete comprendeva 26 stazioni , 22,1 km distribuiti su tre linee. Nel 2018 la metropolitana ha servito 68 stazioni (73 stazioni comprese le stazioni di collegamento) su quattro linee per un totale di 71 km, di cui 66 km di binari gestiti a fini commerciali. Una stazione conduce a Longueuil sulla sponda meridionale del fiume San Lorenzo e tre stazioni servono la città di Laval dal 2007 , anno dell'ultima estensione della rete.
La metropolitana di Montreal è la più importante del Canada in termini di numero di passeggeri annuali e la terza più grande del Nord America dopo quelle di New York e Città del Messico . Nel 2018 viene preso in prestito giornalmente da 1,36 milioni di persone nei giorni lavorativi; Nello stesso anno sono stati effettuati 383 milioni di viaggi. Secondo l'STM, nel 2018 la metropolitana ha raggiunto un totale di 10 miliardi di ingressi cumulativi dalla sua apertura. Montreal ha uno dei sistemi di trasporto pubblico più trafficati del Nord America, attirando dopo New York il maggior numero di utenti in rapporto alla sua popolazione.
La costruzione della metropolitana di Montreal iniziò nel 1962, ma il progetto risale a molto più tempo fa.
Agli inizi del XX ° secolo Montreal , quindi metropoli principale in Canada , si sta espandendo rapidamente. La sua popolazione è quasi triplicato tra il 1890 e il 1910. La città, che fino alla metà del XIX E secolo gravitato intorno al centro storico, in prossimità del porto , si estende verso nuovi settori a nord e ad est. Gli abitanti di questi quartieri vengono a lavorare nel centro cittadino ei tram , rallentati dalla congestione delle strade, sono sopraffatti. Questo problema viene risolto in diverse grandi città negli Stati Uniti e in Europa facendo passare i tram sotto le strade. Mentre questi ultimi inauguravano le loro prime metropolitane, il governo federale creò la Montreal Subway Company nel 1902 per promuovere l'idea in Canada.
Progetti di tram sotterraneiGià nel 1910 , diversi gruppi privati di Montreal seguirono l'esempio e a loro volta suggerirono la costruzione di tunnel. La Montreal Street Railway Company , la Montreal Central Terminal Company e la Montreal Underground and Elevated Railway Company sono state le prime ad adottare approcci infruttuosi alla città. Nel 1912 , il Comptoir Financier Franco-Canadien e la Montreal Tunnel Company , che offrivano tunnel nel centro della città e sotto il fiume San Lorenzo per collegare le città emergenti sulla sponda meridionale, desideravano ottenere il permesso di costruire ma incontrarono l'opposizione di altri compagnie ferroviarie. Nel 1913 , la Montreal Tramway Company (MTC), che era diventata la principale compagnia di trasporti privati della città, ricevette l'approvazione del governo provinciale. Le furono concessi quattro anni per lanciare il progetto, ma la riluttanza dei funzionari municipali ad anticipare i fondi alla fine fece fallire questo primo tentativo.
Successivamente, la prima guerra mondiale ha incanalato le energie. È seguita da una recessione che colpisce duramente le finanze della città. La questione della metropolitana rimane comunque presente sui giornali e il graduale ritorno della solidità finanziaria negli anni '20 riporta in auge il progetto MTC. Ha ricevuto il sostegno del premier del Quebec ma la Grande Depressione , che ha indebitato Montreal e atrofizzato l'uso dei suoi tram, avrà ragione su questo nuovo tentativo e sul prossimo; quella del sindaco Camillien Houde nel 1939.
Progetti metropolitaniNon è stato fino alla seconda guerra mondiale che l'idea è stata ripresa. Lo sforzo bellico riportò indietro il traffico e, nel 1944 , l'MTC sviluppò un progetto di metropolitana, che non si realizzò. Nel 1951 , la città creò un ente pubblico che succedette all'MTC. Questa nuova Montreal Transport Commission (CTM) sostituisce i tram e i filobus (l'ultimo tram è immagazzinato nel deposito di Mont-Royal su30 agosto 1959 ; l'ultimo filobus al garage di St-Denis18 giugno 1966) con gli autobus e nel 1953 prevedeva la costruzione di una prima linea della metropolitana di oltre 12,5 chilometri sotto le vie Saint-Denis , Saint-Jacques e Sainte-Catherine . Tuttavia, mentre Toronto inaugura la sua metropolitana , i consiglieri comunali di Montreal rimangono cauti e non viene avviato alcun tunnel. Per alcuni sostenitori eletti dell'automobile, compreso Jean Drapeau durante il suo primo mandato municipale, il trasporto pubblico è un ricordo del passato.
Bozza del 1910.
Progetto del 1944.
Progetto 1953.
Nel novembre 1959 , una società privata, la Metropolitan Expansion Company , offrì una metropolitana per pneumatici chiavi in mano , ma la CTM voleva costruire la sua rete e rifiutò l'offerta. Questa sarà l'ultima occasione persa perché la rielezione di Jean Drapeau e l'arrivo in municipio del suo braccio destro, Lucien Saulnier , cambieranno le cose. All'inizio degli anni '60 , il mondo occidentale era nel mezzo di un boom economico e il Quebec stava vivendo la sua rivoluzione silenziosa . Dal momento che il1 ° agosto 1960, diversi servizi municipali stanno esaminando il progetto e, 3 novembre 1961, il consiglio comunale di Montreal vota crediti pari a 132 milioni di dollari canadesi (1,13 miliardi del 2019) per costruire ed equipaggiare una rete iniziale di 16 chilometri di lunghezza.
Il piano del 1961 riutilizza molti degli studi precedenti e prevede tre linee scavate nella roccia sotto il centro della città verso le zone più popolose della città.
Le prime due righeLa linea principale, o numero 1 ( linea verde ), corre tra le due arterie dello shopping più importanti, vale a dire rue Sainte-Catherine e rue Sherbrooke , più o meno sotto boulevard De Maisonneuve . Si estende tra l'ovest di lingua inglese, alla stazione di Atwater , e l'est di lingua francese, alla stazione di Frontenac . La linea 2 ( linea arancione ) parte dal nord della città, dalla stazione di Crémazie e scende sotto i quartieri residenziali a sud e il centro degli affari alla stazione di Place-d'Armes .
Inizia la costruzione delle prime due linee 23 maggio 1962sotto la supervisione del direttore del dipartimento dei lavori pubblici, Lucien L'Allier , il "padre della metropolitana". Il11 giugno 1963Poiché i costi di costruzione dei tunnel sono inferiori al previsto, la linea 2 è estesa da due stazioni a ciascuna estremità, i nuovi terminal dovrebbero diventare stazioni Henri-Bourassa e Bonaventure . Il cantiere, che impiegherà più di 5.000 lavoratori diretti e indiretti al culmine dei lavori e costerà a 12 di loro la vita, termina ufficialmente il14 ottobre 1966. Ufficiosamente, il servizio viene inaugurato gradualmente traOttobre 1966e aprile 1967 , quando le stazioni di Frontenac, Beaudry, Victoria e Bonaventure diventano disponibili.
La linea cancellataÈ prevista la riga numero 3. Doveva prendere la linea ferroviaria Canadian National (CN) che parte dal centro e passa sotto il Mount Royal per raggiungere il sobborgo nord-occidentale di Cartierville . A differenza delle due linee precedenti, doveva essere in parte in superficie. I negoziati con CN e le municipalità attraversate si sono arenati anche se Montreal è stata sceltaNovembre 1962per tenere l' Esposizione Universale del 1967 (Expo 67). Dovendo fare una scelta, la città decise di rendere prioritaria la linea 4 per collegare Montreal alla periferia della sponda sud secondo un piano simile a quello di inizio secolo.
La linea 3 non sarà mai costruita e il numero non è mai stato utilizzato di nuovo. La linea ferroviaria, già utilizzata per un treno pendolare verso la sponda nord del fiume a Deux-Montagnes , è stata completamente rinnovata all'inizio degli anni '90 e potrebbe ospitare la rete elettrica metropolitana , una linea metropolitana leggera prevista. La riga successiva sarà quindi numerata 5 ( linea blu ).
Expo 67L'amministrazione comunale di Montreal chiede ai comuni sulla sponda meridionale del fiume San Lorenzo che sarebbero interessati alla metropolitana ed è Longueuil che ottiene il collegamento. La linea 4 ( linea gialla ) passerà quindi sotto il fiume, dalla stazione di Berri-de-Montigny , dove si incontrano le linee 1 e 2, fino alla stazione di Longueuil . Si aggiunge una sosta per accedere al sito dell'Expo 67 , costruito su due isole dell'arcipelago Hochelaga nel fiume. L' isola di Sant'Elena , su cui si trova la stazione omonima , si è ampliata e consolidata in modo massiccio con diverse isole vicine (inclusa Round Island ) utilizzando il riempimento scavato durante la costruzione della metropolitana. L' adiacente Île Notre-Dame è stata creata da zero con lo stesso materiale. La linea 4 è terminata1 ° aprile 1967, in tempo per l'apertura dell'Esposizione Universale.
BilancioLa prima rete metropolitana si completa con l'apertura al pubblico della linea gialla, in Aprile 1967. Si compone di 26 stazioni, 22,1 km su tre linee: linea verde 1 da Atwater a Frontenac (10 stazioni), linea 2 da Henri-Bourassa a Bonaventure (15 stazioni) e linea 4 da Berri-de-Montigny a Longueuil (3 stazioni ). Questo è il risultato di una stretta collaborazione tra le autorità di Montreal e gli ingegneri di RATP e in particolare la sua controllata, SOFRETU , creata nel 1961. Le città di Montreal, Longueuil e Westmount si saranno assunte tutti i costi di costruzione e le attrezzature di $ 213,7 milioni ($ 1,6 miliardi nel 2019). Per la sua attuazione sono stati assegnati 105 contratti, il più importante dei quali è andato alla canadese Vickers per la produzione e la consegna di 336 vagoni della metropolitana (MR-63) costruiti su licenza francese. Montreal diventa la settima città del Nord America a gestire una metropolitana. L'ottimismo era allora d'obbligo e la città prevedeva, nel suo piano “Horizon 2000”, una rete di 160 chilometri di gallerie per l'anno 2000.
Nel 1970 è stata creata la Montreal Urban Community (CUM). È un raggruppamento di comuni che occupano l' isola di Montreal e di cui Montreal è il più grande partecipante. La missione di CUM è fornire servizi standardizzati a livello regionale e uno di questi è il trasporto. La Commissione Trasporti CUM è stata quindi creata allo stesso tempo per fungere da project manager per le estensioni della metropolitana. Fuse tutte le compagnie di trasporto dell'isola e nel 1985 divenne la Société de transport de la Communauté urbaine de Montréal (STCUM), poi, nel 2002, la Société de transport de Montréal (STM).
Nel 1974, la Commissione dei trasporti ordinò 423 veicoli della metropolitana su pneumatici (MR-73) da Bombardier, portando la flotta totale a 759 veicoli. Questi veicoli, come i precedenti, sono in fase di tre unità che possono essere in formazione di tre treni. Sono stati consegnati tra il 1974 e il 1976.
Le Olimpiadi di Montreal (1971-1978)Il successo della metropolitana ha aumentato la pressione per estendere la rete ad altri settori popolosi, compresi i sobborghi dell'isola di Montreal . Dopo aver ottenuto, nel maggio 1970 , le Olimpiadi estive del 1976 , un prestito di 430 milioni di dollari (2,8 miliardi nel 2019) è stato approvato dalla CUM il12 febbraio 1971 per finanziare le estensioni delle linee 1 e 2 e la costruzione di una linea trasversale, linea 5. Il governo del Quebec si impegna a sostenere il 60% dei costi.
Il lavoro sull'estensione inizia 14 ottobre 1971con la linea 1 (verde) in direzione est per raggiungere il sito dove verrà costruito lo stadio olimpico e più avanti sulla statale 25 ( stazione Honoré-Beaugrand ) che potrebbe fungere da punto di trasferimento per i visitatori che arrivano dall'esterno. Le estensioni sono un'opportunità per apportare miglioramenti alla rete, come nuovi treni, stazioni più grandi e persino il pilota semiautomatico inaugurato il8 novembre 1976. Il primo ampliamento della stazione Honoré-Beaugrand (9 stazioni) è stato completato nelGiugno 1976poco prima delle Olimpiadi. La linea 1 è stata successivamente estesa a sud-ovest per unire i sobborghi di Verdun e Ville LaSalle, con la stazione di Angrignon come capolinea, inaugurata nel settembre 1978 , per un totale di otto stazioni.
Moratoria sull'espansione della metropolitana e costruzioni parziali (1976-1986)Nel processo, sono previste altre estensioni e la spesa pianificata ha raggiunto 1,6 miliardi nel 1975 (7,3 miliardi nel 2019). Di fronte a questi costi alle stelle, il governo del Quebec decreta una moratoria su19 maggio 1976all'espansione totale voluta dal sindaco Drapeau. Sono congelati i bandi di gara, in particolare quelli per la linea 2 dopo Snowdon e quelli per la linea 5, i cui lavori sono già iniziati. Inizia quindi uno scontro tra il CUM e il governo del Quebec, nessuna proroga può essere fatta senza l'accordo di entrambe le parti. Il Montreal Transport Bureau , un organo del CUM, avrebbe cercato di affrontare il governo con un fatto compiuto, aggiudicando grandi appalti per la costruzione del tunnel tra la stazione di Namur e Bois-Franc poco prima che la moratoria entrasse in vigore.
Nel 1977 il neoeletto governo revocò parzialmente la moratoria sull'estensione della linea 2 e la costruzione della linea 5 . La linea arancione è stata poi gradualmente estesa di quattro stazioni verso ovest fino a Place-Saint-Henri (aprile 1980 ) e tre stazioni a Snowdon (ottobre 1981 ). Man mano che le stazioni vengono completate, il servizio si espande.
Nel dicembre 1979 , il Quebec ha presentato il suo "piano di trasporto integrato" in cui la linea 2 sarebbe andata a Du Collège e la linea 5 da Snowdon ad Anjou, ma in cui non erano previste altre linee sotterranee, il governo preferendo l'opzione di trasformare le linee ferroviarie esistenti in metro di superficie. I sindaci del CUM, inizialmente riluttanti, hanno accettato questo piano quando il Quebec si è impegnato,Febbraio 1981, per finanziare completamente le estensioni future. La linea 2 si unisce a Côte Ste-Catherine (Gennaio 1982), o una stazione, Plamondon (Giugno 1982) una stazione, Du Collège (gennaio 1984 ) o tre stazioni con 3,5 km, quindi infine Côte-Vertu (novembre 1986 ), una stazione, e prende la forma di una "U" che collega il nord dell'isola al centro della città e serve due assi molto popolosi.
L' annuncio MUCTCDicembre 1981 una riduzione del servizio sulle tre linee della metropolitana a seguito di tagli di 7 milioni di dollari nel budget del 1982.
Tra il 1976 e il 1986, le prime tre linee della metropolitana furono prolungate di 29,1 km.
Messa in servizio della linea blu (1986-1988)Le varie moratorie e difficoltà tecniche incontrate dal cantiere della quarta linea ne allungano la costruzione in quattordici anni. Questa linea 5 (blu) di 10 km in totale sarà messa in servizio aGiugno 1986 da Castelnau a St-Michel (5 stazioni), prolungato di Giugno 1987 Station Parc e infine sei stazioni in Gennaio 1988a Snowdon: attraversa quindi il centro dell'isola di Montreal, attraversa il ramo est della linea 2 ( stazione Jean-Talon ) e il ramo ovest ( stazione Snowdon ). Poiché non è affollata, fare STCUM opera dapprima i giorni feriali pubblicitari di 5 pm 30 a 19 h 30 e sono trasmesse a risme di 3 auto. Gli studenti dell'Università di Montreal , la principale fonte di clienti, otterranno l'estensione dell'orario di chiusura alle 23 h 10 e poi alle 0 h 15 nel 2002 .
Recessione e progetti incompiuti (1988-2002)Alla fine degli anni Ottanta la lunghezza della rete iniziale era quasi triplicata in vent'anni e superava quella di Toronto , ma i piani non si fermavano qui. In risposta alla linea 6 della "metropolitana regionale" (From College to Repentigny ) proposta nel 1981 dal Quebec, il CUM pianificò, nel suo scenario 1983-1984, una linea 7 della metropolitana (Pie-IX a Montreal-North ) e una superficie metropolitana leggera linee numerate 8 (Radisson a Pointe-aux-Trembles ), 10 (Vendôme a Lachine ) e 11 (Angrignon a LaSalle ). Nel 1985 , un nuovo governo del Quebec respinse il progetto e sostituì le metropolitane di superficie con linee ferroviarie suburbane nel suo piano di trasporto del 1988. I piani seguirono controversie. Con l'avvicinarsi delle elezioni provinciali del 1989 , è ricomparso il progetto della linea 7 , i prolungamenti della linea 5 ad Anjou (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier e Galeries d'Anjou ) e della linea 2 a nord (Deguire / Poirier, Bois- Franc e Salaberry) vengono annunciati.
L'arrivo degli anni '90 è stato caratterizzato da un significativo deficit delle finanze pubbliche in tutto il Canada e in particolare in Quebec, nonché da una recessione economica . Il numero di passeggeri della metropolitana sta diminuendo e il governo del Quebec sta rimuovendo i sussidi per il funzionamento del trasporto pubblico urbano. Di fronte a questa situazione, i progetti di ampliamento vengono sospesi e il CUM dà la priorità al rinnovamento delle infrastrutture.
Nel 1996 , il governo del Quebec ha creato un'agenzia sovracomunale, l' Agence métropolitaine de transport (AMT), il cui mandato è coordinare lo sviluppo dei trasporti in tutta la regione metropolitana di Montreal . L'AMT diventa responsabile, tra le altre cose, dello sviluppo della metropolitana e dei treni suburbani . Il1 ° giugno 2017, l'AMT si divide in due e diventa la RTM: rete di trasporto metropolitano , pubblicizzata con l'ortografia exo che diventa operatore di alcune reti bus sulle corone e l'ARTM che cura la parte progettuale della rete di trasporto in comune in Greater Montreal.
Estensione a Laval (2002-2007)Annunciato nel 1998 dallo STCUM, il progetto di estendere la linea 2 (arancione) per collegare il capolinea Henri-Bourassa alla città di Laval passando sotto la Rivière des Prairies è stato avviato il18 marzo 2002. L'estensione è decisa e finanziata dal governo del Quebec. L'AMT riceve il mandato per la sua costruzione, ma la proprietà e il funzionamento della linea rimarranno alla Société de transport de Montréal (successore dell'STCUM). Le opere, oggetto diGiugno 2004 una relazione del Revisore Generale, completata, apertura al pubblico in data 28 aprile 2007questa estensione aggiunge 5,2 chilometri alla rete e tre stazioni a Laval ( Cartier , De la Concorde e Montmorency ).
Grandi ristrutturazioni (dal 2003)Nel 2003 è stato assegnato ad Alstom un contratto per la costruzione di un nuovo sistema di controllo centralizzato, ma la complessità del progetto è stata mal valutata e le interruzioni numerose. I budget sono stati superati e la messa in servizio del nuovo centro è arrivata con due anni di ritardo. Le società Thales e Ansaldo hanno successivamente ricevuto diversi contratti relativi ai sistemi informativi della metropolitana.
Dal 2004 , la maggior parte degli investimenti della STM è stata dedicata a numerosi programmi di ristrutturazione delle infrastrutture e del materiale rotabile risalenti alla costruzione della metropolitana. I nuovi convogli (MPM-10) sostituiscono quelli più vecchi (MR-63). Le gallerie sono in riparazione e diverse stazioni, in particolare Berri-UQAM , sono in riparazione da diversi anni. Diverse sottostazioni, elettriche e di ventilazione, in superficie, sono state completamente ricostruite dal 2016 secondo gli standard moderni.
Le linee della metropolitana di Montreal sono identificate principalmente dal loro colore, ma possono anche essere identificate dal loro numero o dalle loro stazioni terminali. La direzione è sempre identificata dalla stazione capolinea verso la quale si sta dirigendo il treno.
Il servizio inizia tra 5 del mattino 24 e 5 pm il 30 e finisce tra 0 h 30 e 1 h 30 sulla linea e il giorno della settimana. Sulle linee più trafficate, la linea verde e la linea arancione , l'intervallo tra due treni durante le ore di punta è da due a quattro minuti.
Linea | Capolinea | Anno di messa in servizio |
Anno dell'ultima proroga | Lunghezza (km) | Numero di stazioni | Frequenza del treno | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Ore di punta | Fuori picco | |||||||||
Linea verde | Angrignon | ↔ | Honoré-Beaugrand | 1966 | 1978 | 22.1 | 27 | 3-4 minuti | 4-10 minuti | |
Linea arancione | Sotto valutazione | ↔ | Montmorency * | 1966 | 2007 | 30.0 | 31 | 2-4 minuti | 4-10 minuti | |
Linea gialla | Berri-UQAM | ↔ | Longueuil - Université-de-Sherbrooke | 1967 | 1967 | 4.25 | 3 | 3-5 minuti | 5-10 minuti | |
Linea blu | Snowdon | ↔ | Saint-Michel (Galeries-D'Anjou, nel 2024) | 1986 | 1988 | 9.7 | 12 (17, nel 2024) | 3-5 minuti | 5-10 minuti | |
Note: * Sulla linea arancione, da Côte-Vertu , i treni hanno due capolinea: Henri-Bourassa o Montmorency , a seconda di quanto indicato in testa al treno. Pertanto, solo i treni che hanno come capolinea Montmorency servono le stazioni di Laval ( Cartier , De la Concorde e Montmorency ) gli altri treni fermano a Henri-Bourassa . Nella direzione opposta, alcuni treni partono dalla stazione di Montmorency e altri da Henri-Bourassa . Inoltre, al mattino, due treni con una partenza speciale da Henri-Bourassa terminano a Montmorency . La stazione Henri-Bourassa è quindi l'unica stazione della linea arancione dove passano tutti i treni di questa linea. * Non c'è mai stata la linea 3. Era un progetto per sviluppare una linea della Canadian National che avrebbe richiesto ruote in acciaio invece di pneumatici e che non sarebbe stata sotterranea (tranne la parte del tunnel sotto il Mount Royal , che è 5 chilometri di lunghezza). Il progetto è stato abbandonato a favore della linea gialla per consentire un facile accesso all'Île Sainte-Hélène durante l' Expo 67 . Il tunnel CN e la linea sono ancora utilizzati dai Montreal-Deux Montagnes e Montreal-Mascouche treni pendolari della AMT . |
La rete conta 68 stazioni, quattro delle quali hanno collegamenti tra le linee e cinque sono intermodali con la rete dei treni pendolari . La maggior parte delle stazioni prende il nome dalle strade adiacenti ad esse.
La distanza media tra le stazioni è di 950 metri, con un minimo in centro tra le stazioni di Peel e McGill (296 metri) e un massimo tra Berri-UQAM e Jean-Drapeau (2362 metri). La profondità media delle stazioni è di 15 metri. La stazione più profonda della rete, Charlevoix , ha la sua piattaforma verso Honoré-Beaugrand situata a 29,6 metri sotto terra. Le stazioni più basse sono Angrignon e Longueuil - Université-de-Sherbrooke, a soli 4,3 metri sotto la superficie.
I binari della stazione, lunghi 152,4 metri (500 piedi) e larghi almeno 3,8 metri, sono posizionati su entrambi i lati dei binari tranne nelle stazioni di trasferimento Lionel-Groulx , Snowdon e Jean-Talon , dove sono sovrapposti per facilitare i trasferimenti tra linee in determinate direzioni. Anche le stazioni Charlevoix e De l'Église sono dotate di piattaforme per cuccette, ma per ragioni ingegneristiche, la roccia del seminterrato nel settore (lo scisto ) è troppo fragile per una stazione con più controllo. Le stazioni terminali dei futuri ampliamenti potrebbero essere presso le piattaforme centrali per accogliere un ciclo di inversione di tendenza.
A differenza di altre metropolitane nelle grandi città, gli ingressi a quasi tutte le stazioni della metropolitana di Montreal sono completamente chiusi, di solito in un chiosco , per proteggerli dalle intemperie. Dal 1976 la maggior parte degli ingressi sono stati dotati di porte di accesso del tipo "a farfalla", la cui apertura è facilitata dalle forti correnti d'aria create dall'effetto pistone dei treni in movimento nelle gallerie. Tutti gli ingressi sono arretrati rispetto al marciapiede. Diverse stazioni del centro hanno accesso interno diretto ad altri edifici, rendendo la metropolitana parte integrante della città sotterranea di Montreal .
Informazioni sui passeggeriDalla fine del 2014, gli schermi informativi MetroVision sono stati installati sui binari di tutte le stazioni. Questi schermi piatti o proiettati informano continuamente gli utenti della metropolitana del tempo rimanente prima delle prossime due partenze e trasmettono annunci pubblicitari, informazioni RDI , bollettini meteorologici MétéoMédia e informazioni STM specifiche relative alla rete (ritardi, ad esempio).
AccessibilitàL'architettura distinta di ogni stazione aiuta i passeggeri a orientarsi.
Nel 2018 solo tredici stazioni sono dotate di ascensori e solo otto sono completamente accessibili alle persone con mobilità ridotta . L'assenza di scale mobili in tutte le direzioni oa tutti i livelli in alcune stazioni rende difficile l'accesso alla metropolitana per le persone con disabilità e quelle con bambini.
Le prime stazioni ad essere accessibili sono state quelle costruite durante l'estensione a Laval della linea 2 negli anni 2000. Entro il 2022, 31 stazioni, principalmente sulla linea 2 , dovrebbero avere ascensori.
La metropolitana, come il servizio di autobus a Montreal, è gestita dalla Société de transport de Montréal (STM). Le tariffe della metropolitana e degli autobus sono completamente integrate, con un biglietto che dà diritto a un viaggio completo, indipendentemente dal mezzo utilizzato o dal numero di collegamenti (entro il limite di 120 minuti dopo la prima convalida).
Il prezzo è in parte diverso per le stazioni della metropolitana situate a Laval : Cartier , De la Concorde e Montmorency . Lo stesso vale per la stazione della metropolitana situata a Longueuil , Longueuil - Université-de-Sherbrooke .
Le tariffe sono parzialmente integrate con quelle dei treni suburbani della Metropolitan Transport Agency (AMT). Quest'ultimo vende biglietti di transito che consentono l'uso della metropolitana (biglietti TRAM) mentre i biglietti STM non consentono l'uso dei treni. Le cinque stazioni intermodali di Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde (sulla linea arancione ) e Parc ( linea blu ) consentono un collegamento tra la metropolitana ei treni pendolari con, tuttavia, un viaggio fuori dall'area. prezzo .
Vecchio sistemaIl vecchio sistema, risalente all'apertura della rete, inghiottiva i biglietti senza dare un buono o una ricevuta, rendendo impossibile il controllo delle frodi a meno che i truffatori non fossero colti nell'atto di saltare i tornelli.
Dal 1966 al 2009 i distributori automatici oltre i tornelli emettevano i biglietti di collegamento per prendere l'autobus (ma non la metro - ad eccezione della stazione Berri-UQAM dove era possibile riprendere la metro con la corrispondenza se timbrata da un commerciante situato negli accessi della stazione della metropolitana). Negli autobus gli autisti distribuivano i biglietti di collegamento con la codifica della data e dell'ora, che ne permetteva la lettura attraverso i tornelli della metro.
Il sistema attuale convalida e restituisce il ticket che funge quindi da connessione, consentendo di effettuare un numero sufficiente di connessioni entro un lasso di tempo di 120 minuti. Il biglietto convalidato può essere utilizzato anche a scopo di controllo, consentendo così di lottare contro le frodi.
OPUSDal 2008 il sistema di raccolta è stato completamente revisionato e sostituito. Le vecchie cassette di raccolta Cleveland , risalenti all'epoca dei tram e quindi secolari, sono state sostituite da dispositivi elettronici che consentono il ritiro di biglietti con banda magnetica, chip card contactless non ricaricabili e una chip card ricaricabile contactless denominata " OPUS card ". Le carte contactless utilizzano una tecnologia simile all'RFID .
La stessa carta OPUS può essere utilizzata per caricare più biglietti: biglietti, opuscoli o abbonamenti, un abbonamento solo per Montreal e biglietti del treno per pendolari. Bambini, studenti e persone di età superiore ai 65 anni hanno diritto a una tariffa ridotta se presentano una tessera OPUS con foto. Durante la lettura di una carta, un display sul tornello o sulla casella di pagamento indica quanti passaggi validi rimangono sulla carta.
Dal 2015, i clienti possono acquistare un lettore di carte OPUS personale per ricaricare la carta online da un computer . Nel 2016, l'STM ha sviluppato un'applicazione per smartphone dotati di tecnologia NFC , che fungerebbe da scheda OPUS.
Il finanziamento per il funzionamento della rete (manutenzione, attrezzature e stipendi) è fornito dall'STM. Tuttavia, i prezzi dei biglietti e degli abbonamenti coprono solo il 45% dei costi di trasporto effettivi. Il deficit è compensato dall'agglomerato di Montreal (32%), dalla comunità metropolitana (6%) e dal governo del Quebec (13%).
L'STM non tiene conti separati per metropolitana e autobus. Le figure seguenti includono quindi queste due attività. Nel 2017, i ricavi operativi diretti previsti dall'STM ammontano a 677 milioni di dollari. Per compensare le tariffe ridotte, la metropoli pagherà 539 milioni di dollari a cui si aggiunge un sussidio di 189 milioni di dollari dal Quebec. Per un budget di 1,4 miliardi, gli stipendi rappresentano il 64% delle spese di STM, seguiti per importanza da costi e operazioni (23%), quindi spese finanziarie (13%) generate da un debito di 3,16 miliardi. Per la sola rete metropolitana, gli stipendi rappresenteranno il 76% dei 301 milioni di costi operativi, davanti ai costi dell'elettricità (9%).
Gli investimenti pesanti (estensioni di rete) sono interamente finanziati dal governo provinciale. Il lavoro di ristrutturazione e miglioramento dei servizi è sovvenzionato fino al 100% dal governo del Canada , dalla provincia e dall'agglomerato di Montreal. Ad esempio, il 74% del costo di sostituzione dei convogli è pagato dal Quebec e il 33% del conto per l'ammodernamento delle stazioni di ventilazione è pagato dal governo federale. Gli investimenti volti a mantenere in efficienza la rete rimangono interamente di responsabilità della STM.
Le strutture della metropolitana di Montreal sono pattugliate quotidianamente da 167 ispettori STM e 115 agenti del servizio di polizia della città di Montreal (SPVM) assegnati alla metropolitana. Questi ultimi sono in contatto con il centro di sicurezza della stazione di controllo centralizzata della metropolitana, che dispone di 2.000 telecamere distribuite sulla rete, accoppiate a un sistema informatico di riconoscimento visivo.
I punti di assistenza sono accessibili sui binari della stazione dotati di telefono collegato al centro di comunicazione della metropolitana, interruttore di emergenza per l'alimentazione elettrica dei binari e estintore. Il sistema di alimentazione è segmentato in brevi tratti che possono essere spenti autonomamente, in modo che a seguito di un incidente un solo treno venga fermato e gli altri possano raggiungere la stazione più vicina.
Nelle gallerie, un percorso sopraelevato accessibile dai treni facilita l'evacuazione e consente lo spostamento senza camminare sui binari. Ogni 15 metri circa, le direzioni sono indicate da frecce illuminate. Ogni 150 metri circa ci sono nicchie di sicurezza con telefoni, interruttori di alimentazione e scorte di acqua antincendio. A livello dei pozzi di ventilazione, nelle vecchie gallerie, e ogni 750 metri al massimo nei tratti recenti (Laval), sono previste uscite di emergenza in superficie.
In superficie, gli idranti blu nelle strade collegano colonne asciutte per fornire acqua al sistema antincendio della metropolitana. Se scoppia un incendio nei tunnel, i vigili del fuoco collegano gli idranti rossi agli idranti blu per alimentare il sistema metropolitano. Questo disaccoppiamento aiuta a prevenire allagamenti accidentali.
I passeggeri della metropolitana di Montreal sono più che raddoppiati dalla sua apertura: il numero di passeggeri trasportati è passato da 136 milioni nel 1967 a 367 milioni mezzo secolo dopo. Secondo l'STM, nel 2018 la metropolitana ha raggiunto un totale di 10 miliardi di ingressi cumulativi dalla sua apertura. Montreal ha uno dei sistemi di trasporto pubblico più trafficati del Nord America, attirando il maggior numero di motociclisti in relazione alla sua popolazione dopo New York. Tuttavia, questa crescita non è stata continua: alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '90, la frequenza ha vissuto periodi di declino. Dal 1996 al 2018, il numero di passeggeri trasportati è solo aumentato. Oggi, le porzioni di linee più trafficate, come la linea 1 tra Berri-UQAM e McGill o il ramo orientale della linea 2 , hanno difficoltà a soddisfare la domanda nelle ore di punta. Non è raro, in queste tratte, che i viaggiatori debbano far passare più convogli prima di poter salire a bordo. Le condizioni di trasporto tra queste stazioni peggiorano in estate a causa della mancanza di aria condizionata e del caldo sprigionato dai treni.
Nel 2014, le cinque stazioni più trafficate erano (in milioni di viaggiatori in arrivo): Berri-UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy-Concordia (8,1) e Côte-Vertu (7,6); i primi quattro si trovano in centro. La stazione meno frequentata è Georges-Vanier con 773.078 voci nel 2011.
La pulizia delle stazioni e dei treni parcheggiati al capolinea viene effettuata dai dipendenti della divisione sanitaria, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7.
Le operazioni di manutenzione e pulizia dei 331 chilometri di binari, piste e barre guida della metropolitana di Montreal sono svolte dai dipendenti della divisione Track. Come nella maggior parte delle metropolitane di tutto il mondo, queste operazioni vengono eseguite di notte, quando il servizio passeggeri non è più fornito, tra il 1 h 30 e 5 del mattino del mattino. Per la manutenzione delle gallerie viene utilizzato un materiale rotabile specifico di 119 veicoli di cui 50 carri piattaforma, 25 locomotori , 2 motori da cantiere e 1 scopa elettrica. Inoltre, un treno modificato e trattori diesel dotati di potenti aspirapolvere raccolgono la polvere sui binari, in particolare dall'usura dei pneumatici. Durante il giorno, tutto questo materiale è parcheggiato nei binari di collegamento Viau, Duvernay e Youville.
Alcune scelte progettuali possono essere spiegate dalle condizioni climatiche invernali a Montreal, altre dai costi e dall'influenza dei suoi promotori, il sindaco Jean Drapeau in testa.
I progettisti della metropolitana hanno scelto di posizionare i binari nel seminterrato al fine di decongestionare le strade e superare le condizioni climatiche. La rete è progettata per servire principalmente il centro della città, principale datore di lavoro di Montreal, ed è distribuita nelle aree più dense della città. La tecnologia dei pneumatici utilizzata, difficile da conciliare con l'inverno in Quebec, spiega perché questa tendenza viene mantenuta durante le successive estensioni alle aree meno dense.
Ci sono due modi per costruire una metropolitana sotterranea: scavare una trincea lungo il percorso che sarà coperto da un tetto o scavare una certa distanza dalla superficie con attrezzature specializzate. La prima soluzione è spesso meno costosa ed è stata utilizzata in diverse metropolitane in tutto il mondo come alcune linee della metropolitana di Parigi e per la metropolitana di New York . Ha però l'inconveniente di richiedere la chiusura completa dell'area di scavo e il trasferimento dei servizi pubblici lungo di essa (fognature, condutture, ecc.). Scavare in un'area densamente popolata e di solito lungo una strada esistente può sconvolgere notevolmente la vita e l'economia della città. Per fortuna il sottosuolo dell'isola di Montreal è per lo più costituito da calcare grigio, una roccia abbastanza facile da perforare ma robusta alla compressione, materiale ideale per una galleria. Questa qualità della roccia rendeva lo scavo di gallerie almeno quattro volte meno costoso di una trincea.
Il sindaco Jean Drapeau voleva che la costruzione della metropolitana fosse economica e almeno disturbasse Montreal, quindi gli ingegneri della città hanno optato principalmente per scavare in profondità lungo la roccia. Tuttavia, quando questa era troppo lontana dalla superficie o troppo friabile, oltre il 30 % circa della rete iniziale, lo scavo era inevitabile. Hanno quindi scelto di farlo lungo le arterie meno vitali: rue Berri anziché Saint-Denis per il ramo orientale della linea 2 , nonché boulevard De Maisonneuve piuttosto che Sainte-Catherine per la parte centrale della linea. alla rete iniziale si trova oltre l'80 % della rete che è stata scavata in galleria, per la macellazione con esplosivi e per il taglio .
Per ridurre ulteriormente i costi è stato scelto un vagone della metropolitana più stretto rispetto alla media nordamericana, che consente il passaggio dei due binari in un unico tunnel largo 7,1 metri e lungo 4,9 metri di altezza, senza divisione mediana.
Ansioso di proteggere la metropolitana da un'acquisizione da parte delle potenti compagnie ferroviarie, il sindaco Jean Drapeau voleva un sistema incompatibile con la rete di quest'ultima. Prima a favore di una monorotaia , è stato sedotto dalla tecnologia della metropolitana su pneumatici durante un viaggio a Parigi . La metropolitana su pneumatici, quindi una nuova tecnologia, era più confortevole, meno rumorosa e consentiva accelerazioni e decelerazioni più efficienti rispetto a una metropolitana su ruote in acciaio. Inoltre, questa scelta ben si sposa con l'idea di una vicina metropolitana, sul modello di Parigi, prediletta dalle autorità municipali di Montreal dalla fine degli anni Quaranta .
Grazie alla loro aderenza superiore, i treni pneumatici della metropolitana possono salire su pendii più ripidi di quelli su rotaia. Grazie alle loro ruote di guida aggiuntive, possono affrontare curve più ripide ad alta velocità. Queste due caratteristiche rendono più facile per i tunnel seguire le migliori vene di roccia e il terreno accidentato della città. Consente inoltre ai tunnel di avere un forte profilo a "ciotola" con un punto basso tra le stazioni che consente ai treni di risparmiare energia sfruttando una pendenza in discesa per l'accelerazione e una salita in frenata. Essendo la roccia calcarea permeabile , questo profilo aiuta anche a convogliare le acque di infiltrazione (più di 2 milioni di m³ all'anno) verso il punto più basso delle gallerie da cui viene pompata.
La metropolitana di Montreal è quindi interamente sotterranea e la prima al mondo a utilizzare solo la tecnologia metropolitana sui pneumatici . Il suo sistema, simile a quello della metropolitana di Parigi , è stato sviluppato in collaborazione con l'azienda Michelin e gli ingegneri di RATP (via SOFRETU ). Ancora oggi, la competenza del gruppo francese è chiamata dalla STM .
La metropolitana di Montreal è nota per la sua architettura e arte pubblica . In origine, ogni stazione, progettata da un architetto diverso, doveva avere uno stile particolare. Alcune stazioni sono vicine alla superficie e altre molto profonde, risultando in binari, ingressi e corridoi di accesso con volumi variabili. Molte di queste stazioni sono importanti esempi di architettura modernista e diverse scelte architettoniche, generalizzate all'intera rete, sono fortemente ispirate allo stile internazionale .
Inoltre, Montreal è stata, insieme a Stoccolma , una città pioniera nell'esposizione di arte pubblica nella metropolitana tra i paesi del blocco occidentale . In una cinquantina di stazioni, ci sono 105 opere pubbliche permanenti, tra sculture, vetrate colorate e murales, prodotte da artisti rinomati, tra cui una serie di firmatari del Refus global . I lavori non erano necessariamente previsti dal progetto delle stazioni quando la metropolitana fu aperta nel 1966, ma generalmente integrati successivamente, perché per ottenerli si faceva affidamento sulla generosità delle aziende. Durante l'ampliamento della metropolitana, tra il 1973 e il 1986, il compito di integrare le opere nelle strutture è stato lasciato agli architetti sin dalla fase di progettazione delle stazioni.
Una delle primissime opere installate nella metropolitana è stata una donazione della Steinberg Company . Questo è il tetto in vetro della stazione Place-des-Arts , creato da Frédéric Back . È stato inaugurato nel 1967, più di un anno dopo l'apertura della metropolitana. Contano anche il governo del Quebec ( Champ-de-Mars ), la Société Saint-Jean-Baptiste ( Sherbrooke ), le Caisses populaires Desjardins ( Crémazie e Berri-UQAM ), la Société des artisans ( Papineau ) e Macdonald Tobacco ( McGill ) tra i primi avventori . Robert LaPalme , pittore e fumettista , ha fornito la direzione artistica iniziale e ha sostenuto temi figurativi sulla storia del Quebec e di Montreal. La sua direzione non è sempre stata seguita; Marcelle Ferron è riuscita, ad esempio, a imporre il suo tetto di vetro totalmente astratto alla stazione Champ-de-Mars nel 1968. Con l'ampliamento della rete, questa direzione è stata abbandonata. Da allora, il numero di lavori ha continuato ad aumentare anno dopo anno. Nel 2013, ispirandosi al lavoro di Ferron, l'organizzazione MU, che produce murales in tutta la città, ha rivitalizzato il tunnel di accesso alla stazione dipingendo gli interstizi nelle sue pareti.
Le opere d'arte sono generalmente all'interno, uno degli ingressi alla stazione Square-Victoria - OACI è l'eccezione. È l'unico ingresso aperto a elementi in stile parigino. Questo è uno dei famosi entourage di Guimard . Si tratta di un originale, a differenza di quelli dati ad altre città, un regalo da Parigi nel 1966 per l'apertura della metropolitana di Montreal. Originariamente era installato senza il cartello "Metropolitan" perché la scala era troppo ampia. Durante i lavori di ristrutturazione della piazza nei primi anni 2000, l'ingresso è stato completamente rifatto con grande cura, piastrellatura compresa, fornita da RATP . Le altre opere d'arte situate fuori da una stazione sono quelle di Cartier , De la Concorde , Jean-Drapeau , Mont-Royal e Papineau .
Il sistema del treno pneumatico è stato sviluppato negli anni '30 dalla ditta Michelin . Negli anni '50 , la metropolitana di Parigi adottò una variante. La metropolitana di Montreal utilizza questo stesso sistema.
I convogli sono costituiti da elementi di tre vagoni : due unità di potenza su entrambi i lati di un rimorchio (MRM). Ogni automobile è larga 2,51 metri, che è stretta per una metropolitana nordamericana ( New York e Washington, DC : 3,05 metri). I convogli comprendono, a seconda del numero di elementi, tre, sei o nove vagoni. La lunghezza massima di un treno è di 152,4 metri per nove vagoni. Le autovetture hanno quattro motori elettrici , due per carrello , accoppiati a riduttori e differenziali , e funzionano in corrente continua con una tensione di 750 volt .
Rotaie e pneumaticiI binari della metropolitana di Montreal hanno tre elementi che consentono la corsa, la guida e l'alimentazione dei treni. Sulla zattera , su entrambi i lati di due rotaie convenzionali a scartamento normale , c'è una pista per i pneumatici , gettata in sezioni di cemento armato di 5,5 metri di lunghezza e 25,4 centimetri di larghezza. A fianco dei binari di scorrimento sono presenti guide orizzontali in acciaio e barre di alimentazione supportate da isolatori in poliestere.
Ogni carro ha due carrelli , ciascuno composto da quattro pneumatici di supporto, quattro pneumatici di guida e quattro ruote di sicurezza in acciaio. Le ruote portanti forniscono trazione e sostengono il carico, mentre le ruote in acciaio, parallele al carrello, fungono da interruttori e ruote di scorta in caso di foratura. Le ruote in acciaio non toccano le rotaie in tempi normali, tranne nelle stazioni di cambio, la guida è fatta dai pneumatici orizzontali, più piccoli, che poggiano sulle guide verticali.
I pneumatici dei convogli, forniti da Michelin e Bridgestone , sono gonfiati con azoto , un gas neutro insensibile al fuoco, il cui volume varia meno dell'aria in caso di riscaldamento intenso. I pneumatici nuovi vengono ispezionati prima di essere installati, quindi ogni 9.000 chilometri, sapendo che un'auto percorre tra 94.000 e 111.000 chilometri all'anno (nel 2013). Iniziano la loro vita utile nelle auto a motore e, dopo 200.000 chilometri, vengono trasferiti su rimorchi dove sono soggetti a meno forze di trazione e frenata. Infine, le gomme portanti vengono sostituite dopo 325.000 chilometri, le gomme guida dopo 530.000 chilometri.
Alimentazione elettricaLa rete metropolitana consuma 315 milioni di kWh all'anno, di cui circa il 65 % viene utilizzato per la propulsione dei treni. L'elettricità è fornita da Hydro-Québec a sette sottostazioni distrettuali, con una tensione di 12,5 kilovolt (Providence, Legendre, Dickson e Lionel-Groulx) o 25 kV (Snowdon, Saint-Michel e Montmorency). Le stazioni distrettuali fornitura chiavi 63 stazioni raddrizzatori situate lungo le linee a intervalli regolari che trasformano e raddrizzano la trifase ad alta tensione alternata corrente in media tensione diretta di corrente (750 volt) che può essere utilizzato dai treni. La corrente raddrizzata viene inviata alle barre di guida (polo positivo) e alle rotaie (polo negativo) per essere captata dalle vetture motrici per mezzo di gomme di carbonio che scorrevoli su di esse. Le rotaie non sono messe a terra per evitare correnti vaganti che possono corrodere le strutture metalliche, quindi devono essere considerate con la stessa cura delle barre di guida.
VentilazioneLe auto della metropolitana non hanno il riscaldamento perché, interamente interrata, la rete è isolata dall'esterno. I treni, con la loro accelerazione e frenata, generano quasi l'80% del calore della rete metropolitana, il resto è prodotto dagli utenti. Questo caldo è un vantaggio in inverno ma può essere invalidante in estate. Per questo motivo le auto sono anche sprovviste di impianti di condizionamento, a parte la casetta degli operatori, in quanto contribuirebbero ad aumentare il calore nelle stazioni e nelle gallerie. La regolazione della temperatura ambiente dei treni è effettuata da sistemi che vanno dai semplici ventilatori ( MR-63 ), passando per ventilatori a velocità variabile ( MR-73 ), alla ventilazione che può essere regolata in base al carico di ciascuna carrozza ( MPM- 10 ).
Per le stazioni e le gallerie sono necessarie installazioni importanti. La ventilazione è assicurata da prese d'aria a livello di stazione e da 88 stazioni di ventilazione meccanica situate tra le stazioni. In queste stazioni collegate in superficie, i ventilatori funzionano normalmente in aspirazione, ma possono agire anche in insufflazione in caso di incendio per controllare il movimento dei fumi e per liberare una via di evacuazione.
"Dou-dou-dou"Sui convogli MR-73 (dal 2010) e MPM-10 , un segnale indica che le porte sono chiuse. Questo segnale è ispirato dal suono che si sente quando si mettono in moto alcuni treni. Gli MR-73 e alcuni MR-63 utilizzano un chopper starter corrente che produce tre note (F diesis, B, F diesis) familiari alle orecchie dei Montreal. Il chopper modula la corrente in cinque stadi successivi per evitare di sovraccaricare gli impianti elettrici durante l'accelerazione, ma solo gli ultimi tre impulsi sono udibili, gli altri sono troppo deboli per essere percepiti dalla maggior parte dei passeggeri. Per coincidenza, questi impulsi producono le prime tre note del brano musicale Fanfare for the Common Man di Aaron Copland , uno dei temi musicali dell'Esposizione Universale del 1967 .
Freni con olio di arachidiLa frenata è fornita principalmente da freni dinamici fino a quando il treno non ha raggiunto circa 10 km / h . Questo tipo di frenatura utilizza i motori come generatori per ridurre la velocità dei treni. La corrente che producono viene reimmessa nella rete di distribuzione elettrica (convogli MR-73 e MPM-10 ) o dissipata sotto forma di calore (treni MR-63 ). Per arrestare completamente il treno, i freni pneumatici premono contro ciascuna ruota d'acciaio due pattini in legno di ciliegio imbevuti di olio di arachidi come dissipatore di attrito. Una brusca frenata fa cuocere questo olio, che emana un caratteristico odore di popcorn bruciato agli ingressi della metropolitana .
Guida semiautomaticaPer garantire un'elevata frequenza di servizio e limitare gli errori umani, l'azienda Jeumont ha installato un sistema di controllo automatico dei treni di livello 2 sulla linea 1 nel 1977, sulle linee 2 e 4 nel 1980 e sulla linea 5 nel 1986. Schneider . Con questo sistema, il ruolo dell'operatore, oltre alla vigilanza, è limitato alla chiusura delle porte e all'avvio della modalità automatica. Il computer di bordo si occupa dell'accelerazione ad una determinata velocità, della frenata, dell'arresto preciso rispetto al marciapiede e dell'apertura delle porte del treno. La guida manuale, o camminare a vista , rimane possibile ma ad una velocità limitata a 40 km / h . L'autorizzazione alla partenza e l'istruzione di velocità vengono trasmesse ai convogli dal PCC mediante un segnale elettrico alternato circolante nelle rotaie. Questo segnale è specifico per ogni sezione del binario tra le stazioni, chiamato " blocchi ". La stazione del macchinista dispone di segnalazioni in cabina che visualizzano le istruzioni di velocità all'operatore in tempo reale.
Arresto automaticoPer quanto riguarda la frenata e l'arresto precisi, i marker sulle fondamenta dei binari consentono all'autopilota di determinare la velocità effettiva del treno impostato e frenare di conseguenza. Un faro di inizializzazione emette un segnale, captato dall'auto di testa, che attiva il programma di arresto. Un secondo faro a metà strada funge da controllo. Infine, un terzo faro assicura un arresto preciso. Il segnale che comanda l'apertura automatica delle porte, emesso dai lampeggianti a lato banchina, viene eseguito quando il treno ha una velocità inferiore a 5 km / he si trova interamente nel blocco stazione.
Ad esempio, per un treno di lunghezza massima, il primo faro di fermata è posto in una galleria, 152 metri prima dell'ingresso della stazione (cioè la lunghezza del marciapiede). Alla ricezione del suo segnale, un contachilometri conta i giri della ruota fino all'ultimo faro all'ingresso della stazione. A questo punto, il contachilometri effettua il conto alla rovescia e applica la frenata (dinamica poi pneumatica) in modo che il treno venga immobilizzato non appena il contachilometri raggiunge lo zero. In questo modo il sistema di pilotaggio automatico viene sistematicamente ricalibrato ad ogni fermata tenendo conto della variazione del diametro del pneumatico in funzione delle variazioni di carico da una stazione all'altra, garantendo così una precisione di posizionamento del treno di ± 5 centimetri a fermo .
Nel 2018 sono in funzione due tipi di convogli:
L'ultimo treno MR-63 (versione del parigino MP 59 costruito dalla canadese Vickers e consegnato dal 1965 al 1967) è stato ritirato il21 giugno 2018. Con l'avvio dinamico, gli MR-63 erano riconoscibili dalle loro panchine bianche e utilizzati solo sulle linee verde e gialla. Delle 369 auto consegnate, 33 sono state distrutte da due incidenti; gli altri sono stati completamente rinnovati tra il 1991 e il 1993, la disposizione dei posti a sedere è stata modificata negli anni 2000 e 313 sono stati avviati al riciclaggio dall'introduzione dell'MPM-10.
Designazione | Consegna | Linee | Numero
di automobili |
Commenti |
---|---|---|---|---|
MR-73 | 1976-1980 | 423 | Installazione di display informativi elettronici nel 1992 Completamente rinnovato tra il 2005 e il 2008 |
|
MPM-10
(Azzurro) |
2015-2019 | 486 | Messa in servizio da febbraio 2016 639 ordinato |
Nel 2001, quando il materiale rotabile diventa vecchio (alcune auto raggiungono i 35 anni), la Société de transport de Montréal (STM) ha deciso di sostituirlo. Le nuove auto dovevano sostituire gli MR-63 prima dopo una gara d'appalto competitiva, ma a causa della mancanza di finanziamenti questo progetto è stato sospeso fino al 2005. L'annuncio del governo provinciale il11 maggio 2006, che Bombardier Transportation era l'unica autorizzata a discutere con la STM, ha innescato una serie di sviluppi politici e legali che avrebbero ritardato più volte la consegna delle auto sostitutive, prevista poi per il 2010.
Il 31 luglio 2008, dopo una decisione della Corte Superiore del Quebec a favore della società francese Alstom , che ha affermato di essere stata lesa dal procedimento governativo, la STM lancia una gara d'appalto per l'acquisizione di 342 vetture con opzione di acquisto per 126 ulteriori automobili. Nell'autunno del 2008 è stato selezionato un consorzio formato da Bombardier e Alstom, ma la sua richiesta di 1,8 miliardi di dollari, mentre la stima iniziale era di 1,2 miliardi, ha innescato otto mesi di intense trattative. Per ridurre il costo per treno, la STM ha deciso di sostituire tutte le sue vetture, comprese le MR-73 , e l'ordine è andato a 765 vetture con un'opzione per ulteriori 288. Essendo l'ordine più che raddoppiato, la legge obbliga la STM a lanciare un avviso internazionale per incoraggiare i concorrenti a farsi avanti.
In una nuova svolta gennaio 2010, rispondendo al bando internazionale, nuove osservazioni vengono presentate dalla società cinese Zhuzhou Electric Locomotive e dalla spagnola ( CAF ). Il13 luglio 2010, la STM respinge l'offerta cinese, che proponeva vetture con ruote in acciaio, ma consente a CAF di fare offerte e decide quindi di indire in autunno un nuovo bando internazionale per la sostituzione del suo materiale rotabile (1.053 auto).
Il governo del Quebec decide innanzitutto di non intervenire in questo nuovo bando di gara che potrebbe comportare ulteriori ritardi, mentre la consegna delle prime vetture è già stata posticipata al 2012. Tuttavia, il 5 ottobre 2010, anche se la STM si appresta a partecipare a un bando di gara e il consorzio Bombardier-Altsom si appresta a chiedere l'annullamento di tale decisione alla Corte Superiore del Quebec, il premier Jean Charest , citando l'urgenza della sostituzione, annuncia la presentazione di un disegno di legge che conferma l'acquisizione di nuove vetture Bombardier-Alstom, con articoli che impediscono ai concorrenti di andare in tribunale per invalidarlo. Il governo del Quebec ha quindi negoziato un prezzo inferiore di quasi $ 1 milione per auto con il consorzio nonostante una riduzione dell'ordine. Il costo totale è di 1,41 miliardi di dollari per 468 auto (2016).
Il nuovo modello si chiamerà quindi MPM-10 per “Materiale pneumatico Montreal acquisito nel 2010”. Il primo treno è stato presentato nel 2012 e il prototipo è stato consegnato inaprile 2014per la fase di test. Nelgennaio 2015, la produzione dei convogli è sospesa per sei mesi a causa di un problema software. Finalmente, dopo altri sei mesi di test, domenica l'entrata in servizio ufficiale delle vetture Azur per il servizio passeggeri.7 febbraio 2016durante la mattina, sulla linea arancione . Nelgiugno 2019, la STM annuncia la completa accettazione dei treni Azur previsti dal contratto 2010. novembre 2018, il consorzio Bombardier-Alstom firma un emendamento al contratto del 2018 per la costruzione di 17 convogli aggiuntivi di nove carrozze.
Il sistema è stato progettato per funzionare con treni di lunghezza variabile durante il giorno, le squadre automatiche di Scharfenberg per collegare o staccare rapidamente diverse vetture. Questa funzione è stata utilizzata sulla linea blu fino al 2006, con convogli di 6 auto nelle ore di punta e 3 auto nel resto del tempo. Questa capacità viene utilizzata sulla linea gialla e durante alcuni periodi sperimentali per il resto. La posizione di arresto di un treno rispetto ai binari è diversa a seconda della sua lunghezza. Il sistema di controllo attiva automaticamente le opportune serie di luci di fermata in base alla lunghezza del treno misurata da un conta assi posto appena prima del terminal di partenza.
Nel 2017, le linee verdi e arancioni più trafficate sono state gestite con convogli di lunghezza massima (3 unità MRM o 9 vagoni). La linea blu, meno trafficata, è operata tutto il giorno con treni di 2 unità (6 auto).
Regolazione del trafficoLa regolazione del traffico sui binari è gestita da un sistema informatico che fornisce indicazioni di velocità ai piloti automatici dei treni. Quando un treno lascia un garage o una stazione posteriore ed entra in rete per l'esercizio, viene programmato il momento preciso in cui raggiungerà le varie stazioni della linea. Se, all'inizio di una stazione, il treno è in ritardo o in anticipo rispetto all'orario previsto, il sistema di guida automatica aumenta o diminuisce rispettivamente le sue istruzioni di velocità. Inoltre, il periodo di tempo durante il quale i motori del convoglio gireranno per inerzia appena prima della frenata, o " cammineranno sui binari ", viene regolato di conseguenza (1, 3 o 5 secondi) dai lampeggianti.
Al fine di mantenere l'intervallo di tempo previsto tra i convogli nella stessa stazione, il computer centrale regola anche i parametri di marcia del treno a monte ea valle di un treno disturbante. La posizione di un treno sulla linea è nota da un circuito di binario che misura la resistenza elettrica tra i due binari per ogni tratto di binario, o blocco . Queste informazioni vengono trasmesse in tempo reale alla stazione di controllo della metropolitana. Per motivi di sicurezza, un treno non può lasciare il blocco della sua stazione fino a quando il blocco successivo tra le stazioni è libero, il che spiega perché i treni a volte aspettano ai binari più a lungo di altri. Allo stesso modo, il setpoint di velocità sui due blocchi immediatamente successivi a quello occupato da un treno in movimento è rispettivamente 0 e 40 km / h .
Le luci permissive poste all'uscita della banchina informano il conducente dello stato dell'interstazione davanti a lui. Un quadrato verde fisso indica un segnale di restrizione, la partenza non è autorizzata. Un quadrato verde vuoto indica che la partenza è autorizzata. In caso di incidente (blocco difettoso, mancanza di corrente, ad esempio) tre luci di partenza a comando, disposte a triangolo, iniziano a lampeggiare per segnalare un'anomalia e trattenere i treni in stazione.
Monitoraggio degli pneumaticiQuando un treno arriva alla fine della linea, attraversa un'area di prova situata a monte della stazione capolinea. Questo particolare tratto di binario è dotato di sistemi di controllo della pressione del supporto e dei pneumatici di guida nonché del corretto funzionamento delle gomme negative. Il monitoraggio dello stato di gonfiaggio dei pneumatici è essenziale perché, quando sono gonfiati, si degradano più rapidamente. Nella stazione, sensori aggiuntivi sono posizionati per rilevare un pneumatico di supporto sgonfio o forato durante il funzionamento. Se uno pneumatico viene sgonfiato, la sua ruota di sicurezza collassa con esso e tocca un pedale situato sul bordo delle rotaie. I vari guasti rilevati vengono trasmessi alla stazione di controllo.
Le informazioni sulla rete sono concentrate e gestite presso la stazione di controllo centralizzata della metropolitana di Montreal. Oltre al traffico ferroviario, il centro controlla molteplici sistemi (ventilazione, rilevazione incendi, ecc.), Comunicazioni radio, informazioni ai passeggeri e supervisione di segnalazioni e interventi. Un nuovo centro di controllo di tipo Iconis di Alstom , la cui posizione è tenuta segreta per motivi di sicurezza, è stato inaugurato afebbraio 2012. Il precedente PCC , le cui apparecchiature risalgono agli anni '80, si trovava al piano superiore della stazione di distribuzione di Providence, 2033 rue Berri vicino alla stazione di Sherbrooke .
Nel 2016, 50 anni dopo l'entrata in servizio, ciascuna delle auto MR-63 originali aveva percorso circa quattro milioni di chilometri, ma si comporta ancora molto bene grazie a un rigoroso programma di manutenzione. L'azienda Vickers Canada , che li ha costruiti, non esiste più ei pezzi di ricambio sono lavorati dal personale di manutenzione STM o da subappaltatori del Quebec. Ad esempio, i parabrezza sono realizzati da un'azienda nella regione di Beauce . Gli MR-73 , nel frattempo, avevano percorso più di due milioni di chilometri nel 2003 e stanno seguendo lo stesso programma che dovrebbe consentire loro di viaggiare fino al 2036.
GarageIl materiale rotabile è parcheggiato fuori stagione in quattro garage: Beaugrand, Angrignon, Saint-Charles e Montmorency. Un quinto, Côte-Vertu, è in corso. Ad eccezione del garage Angrignon, sono tutti sotterranei. Insieme, possono parcheggiare fino a 39 convogli di tre unità (nove vagoni), ovvero circa il 46% della flotta. Gli altri convogli sono parcheggiati nelle retro stazioni dei terminal e si trovano nelle officine per la loro manutenzione:
La manutenzione del materiale rotabile viene effettuata in quattro officine, due piccole situate nei garage di Montmorency e Beaugrand e le due principali sull'altopiano di Youville. Un quinto è in costruzione presso il garage Côte-Vertu.
Alla fine della linea e ai binari di collegamento tra le linee sono parcheggiati i convogli e le attrezzature per la manutenzione dei binari:
Queste informazioni possono essere di natura speculativa e il loro contenuto può cambiare considerevolmente con l'avvicinarsi degli eventi.
Nel aprile 2000, il ministero dei trasporti della provincia del Quebec definisce un piano di intervento prioritario come parte di un piano di gestione dei viaggi nell'area metropolitana di Montreal che comprende due estensioni della metropolitana: linea 5 per Anjou (quattro nuove stazioni e 4 km) e linea 4 a Longueuil (quattro nuove stazioni e 3,7 km). Dovrebbe essere presa anche la decisione per una terza estensione, la linea 2 a Saint-Laurent.
I piani di ampliamento delle varie linee sono stati proposti dall'apertura delle stazioni di Laval nel 2007. Alcune sono in costruzione , altri sono approvati, ma la maggior parte non ha fondi.
Nel 2008 , la città di Montreal ha pubblicato un piano dei trasporti che designa i seguenti progetti come priorità:
A più lungo termine, il Réseau de transport métropolitain (RTM) sta valutando i seguenti progetti a Montreal:
Nel Ottobre 1998, è stata annunciata l'aggiunta alla linea blu di una stazione ad est ( Pie-IX ), quindi annullata. Viene fatto un altro annuncio riguardante un ampliamento di 5 stazioni e 6 chilometri di galleriesettembre 2013. Nelfebbraio 2016, il costo dei lavori passa da 1,5 a 3 miliardi di dollari dopo la rivalutazione. Il9 aprile 2018, i primi ministri di Canada e Quebec , Justin Trudeau e Philippe Couillard , annunciano un ampliamento di cinque stazioni e 5,8 chilometri per il 2026. Il budget totale sale a 3,9 miliardi di dollari. Il4 luglio 2019, il governo federale conferma un contributo di 1,3 miliardi di dollari al progetto. Ma i costi potrebbero raggiungere i 4,5 miliardi di dollari. Nelluglio 2019, l'estensione è ancora confermata. Nel 2020 sono iniziate le consultazioni pubbliche e alcuni lavori preparatori.
Proposta di ampliamento a LavalIl sindaco della città di Laval nell'estate del 2007, Gilles Vaillancourt , rafforzato dal successo del cavaliere delle tre nuove stazioni della città, ha chiesto che la linea arancione fosse allacciata, aggiungendo contemporaneamente altre tre stazioni a Laval e tre a Montreal. Nella primavera del 2012, l'STM ha presentato all'ufficio del progetto di estensione della metropolitana un percorso proposto che avrebbe aggiunto cinque stazioni a Laval ( Souvenir, Saint-Martin, Le Carrefour, Notre-Dame e Chomedey ) oltre a tre a Montreal ( Poirier, Bois-Franc e Gouin ).
Proposta di ampliamento a LongueuilNel 2002 Montreal ha studiato l'aggiunta di una linea che collega la stazione Lionel-Groulx sull'isola di Montreal alla città di Brossard, passando per Nuns 'Island e attraversando il fiume San Lorenzo all'altezza del ponte Champlain. Nel 2012, l' AMT nello studio Vision 2020 ha proposto l'estensione della linea gialla sulla sponda sud, aggiungendo sei nuove stazioni sotto la città di Longueuil.
Porte di pianoNel 2018, l'STM sta studiando l'installazione di porte di banchina sulla linea arancione, tra le stazioni di Crémazie e Bonaventure , per accelerare la frequenza dei treni e quindi accogliere un maggior numero di utenti che verrebbero indotti su questa sezione della rete l'estensione della linea blu.
Nuova lineaNel 2017, Projet Montréal ha proposto una quinta linea della metropolitana, la linea rosa , che collegherebbe Montréal-Nord a Lachine attraverso il centro di Montréal. Questa linea sarebbe sotterranea tra Montreal-Nord e il centro, quindi fuori terra dal centro a Lachine. La proposta segue quella della chef Valérie Plante , che consiste in un viaggio che va solo da Montreal-Nord al centro, durante la corsa alla leadership di Projet Montreal che le permette di essere eletta al suo posto.dicembre 2016. Il26 giugno 2019, Valérie Plante annuncia che la diramazione che collega Lachine al centro potrebbe diventare un tram.
Dall'inizio degli anni 2000 , giornali e comitati di quartiere a ovest dell'isola di Montreal hanno chiesto che questa parte dell'isola, e in particolare l' aeroporto internazionale Pierre-Elliott-Trudeau , fosse servita dalla metropolitana. Mentre le autorità sembravano favorevoli alla creazione di un treno per pendolari migliorato, chiamato West Train , un progetto di metropolitana leggera completamente automatizzato, chiamato Réseau express métropolitain (REM), ha visto la luce del giorno. Inoltre, il REM incorpora un altro progetto AMT, studiato dall'agenzia nel 2007: quello di collegare le stazioni della metropolitana Édouard-Montpetit e McGill con il tunnel sotto il Monte Royal .
Il REM, un progetto guidato dalla Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), prevede di collegare, entro il 2023, i sobborghi di Brossard ( South Shore ), Sainte-Anne-de-Bellevue ( West Island ) e Deux-Montagnes ( Rive-Nord ), così come l'aeroporto di Montreal-Trudeau, alla stazione centrale di Montreal . La rete comprenderà 26 stazioni e 67 chilometri di binari, la stessa lunghezza della metropolitana di Montreal ma principalmente in superficie. Sarà integrato nelle reti di trasporto esistenti, funzionerà 20 ore al giorno, 7 giorni alla settimana e dovrebbe essere utilizzato da almeno 150.000 passeggeri ogni giorno. Del suo costo di costruzione, stimato in 6,32 miliardi di dollari canadesi, il CDPQ assume 3 miliardi, il resto del finanziamento proveniente dai governi del Canada e del Quebec.
Un consorzio guidato da Alstom e comprendente SNC-Lavalin si iscrive aprile 2018un contratto da 1,8 miliardi di dollari canadesi per fornire a questo sistema di metropolitana senza conducente 67 chilometri di binari e 26 stazioni con 106 convogli a due carrozze. Il primo segmento del REM dovrebbe entrare in servizio commerciale nel 2022.
La metropolitana di Montreal occupa un posto speciale nella cultura di Montreal , sia come soggetto che come luogo di espressione artistica.
L'attrice Michèle Deslauriers è attualmente la voce della metropolitana di Montreal. Dal 2003, il sistema Télécité utilizza i suoi messaggi registrati per annunciare le fermate dei servizi e, nei treni, i nomi delle stazioni della metropolitana. Prima di lei era la narratrice Judith Ouimet.
Una delle particolarità della metropolitana di Montreal è che gli artisti possono esibirsi in 59 postazioni libere in 43 stazioni. Queste posizioni sono indicate da cartelli murali, un tempo blu, come una lira, i cui colori sono stati cambiati nel 2012. Ad eccezione di sette lire nella rete riservata esclusivamente al programma “Les Étoiles du métro”, i musicisti condividono le ore di performance sotto le cetre come vogliono. Esiste un tacito accordo tra i musicisti per la gestione degli orari: dietro la locandina c'è un pezzo di carta su cui scrivono il proprio nome per un determinato orario, poi tornano all'orario indicato per eseguire la loro performance. È rappresentata una grande varietà: chitarristi, contrabbassisti, flautisti, cantanti a cappella , pittori, giocolieri, ecc.
Il documentario Music for a Blue Train (it) (2003) mostra la vita quotidiana dei musicisti della metro e in particolare dell'armonicista Bad News Brown . Il film La Moitié gauche du frigo (2000), vede protagonista Martin, un musicista autentico, che canta la sua canzone picchiettando con le bacchette su una custodia di plastica alla stazione di Beaubien .
Molti artisti del Quebec, tra cui Garou , Manuel Gasse ed Erik Mongrain , hanno iniziato la loro carriera nei sotterranei della metropolitana di Montreal. Alcuni media organizzano concorsi ogni anno per trovare la perla rara tra i musicisti.
All'inizio degli anni '80, gli artisti fondarono l' Associazione dei musicisti indipendenti della metropolitana (AMIM). Da19 ottobre 2009, una nuova associazione, il Regroupement des musicians du métro de Montréal (noto anche come “ MusiMétroMontréal ”) ha sostituito l'AMIM, più o meno moribondo da diversi anni. Su richiesta e con il supporto della STM, questa Onlus presidia le attività dei musicisti della metro, essendo l'interlocutore privilegiato tra la STM ed i musicisti, e organizza diverse attività per promuovere l'immagine di questi musicisti ultimo.
La metropolitana di Montreal appare nei seguenti film:
Da quando le auto MR-63 sono state ritirate dal servizio nel 2018, alcune sono state convertite a nuovi usi. Così, i Jardins de Métis , a Gaspésie , hanno integrato un'auto in un giardino. Nel 2019, altri due sono diventati un caffè e un bar nel quartiere Sud-Ouest di Montreal. Lo stesso anno ha aperto la stazione Polytechnique-Alstom, un'auto sospesa nell'atrio del Polytechnique Montréal , trasformata in un'area relax.
Sebbene sia una delle più sicure al mondo, la metropolitana di Montreal non è immune dalla criminalità. Il numero di crimini e incidenti è di 32 per milione di passaggi (2013). Tra il 2008 e il 2013 la stazione che ha registrato il maggior numero di violazioni è stata anche la più frequentata: Berri-UQAM . La linea con il maggior numero di violazioni era la linea verde .
Alcuni degli incidenti mortali che si verificano nella metropolitana di Montreal sono attribuibili a suicidi . Questi tragici eventi, al di là dei disturbi causati, sono traumatici per utenti e conducenti. Al fine di prevenire il suicidio, tutti i dipendenti di STM ricevono una formazione per rilevare i segnali di pericolo.
Tra il 1986 e il 1995, 115 persone si sono suicidate nella metropolitana. Non ci sono più di venticinque tentativi di suicidio all'anno. Tre quarti delle persone che si gettano davanti ai treni della metropolitana sopravvivono con gravi conseguenze.