La compagnia aerea Maxéville-Dombasle , soprannominata TP Max , era una linea di trasporto via cavo aereo industriale e privato che operava dal 1927 al 1984 nella regione di Nancy in Lorena e detiene il record di lunghezza in Europa (18 km) come cavo singolo cavo tipo . Trasportava il balin ( oolitic calcare del Superiore Baiociano ) dalle cave di Maxéville alla Solvay stabilimento , situato in Dombasle-sur-Meurthe , ai prodotti di sodio carbonato e bicarbonato secondo il processo Solvay . Oltre alla sua lunghezza, il TP Max detiene il record di vita operativa di un impianto del genere (quasi 60 anni) .
Lo stabilimento Solvay di Dombasle esiste dal 1873 e il suo fabbisogno di calcare è incessante e in crescita. Dalla sua creazione, ha portato questa materia prima successivamente da Liverdun , Villey-Saint-Étienne , Void , Pierre-la-Treiche e poi Aingeray, poiché le cave sono esaurite. Il calcare è trasportato principalmente da corsi d'acqua e ferrovia. Nel 1914, in previsione dell'esaurimento della cava di Aingeray, la società Solvay divenne proprietaria di una prima cava (chiamata cava nord) situata sulle alture di Maxéville e gestita dalla Société des Carrières. Di Maxéville; negli anni successivi acquistò diversi altri terreni situati nello stesso settore, sul territorio dei comuni di Nancy ( Haut-du-Lièvre ), Champigneulles e soprattutto Maxéville (per i quattro quinti dei quattrocento ettari che allora di proprietà). Si aspetta quindi di avere davanti cento anni di riserva calcarea.
La Société des Carrières de Maxéville stava già utilizzando un vettore aereo, un modello bifuni nome Cereti, ma nel corso di un breve distanza (circa 1,5 km) dalla cava a nord, si trova sul bordo della la Haye plateau , alla linea ferroviaria e al il Canale Marna-Reno nella valle della Meurthe . Inizialmente Solvay utilizza questo modello, ma di fronte all'aumento della produzione che sta pianificando (ha la preparazione del calcare meccanizzata sul sito di estrazione) e per garantire il completo controllo della fornitura, sceglie di trasportare la materia prima interamente per via aerea vettore dalla cava di Maxéville allo stabilimento di Dombasle, a quindici chilometri in linea d'aria.
Per fare ciò, e per aggirare la città di Nancy e l' aerodromo di Essey-lès-Nancy , la linea si dirige prima generalmente verso est, attraversando l' altopiano di Malzéville e la butte Sainte-Geneviève ( butte - testimone all'estremità sud-orientale del l'altopiano di Malzéville ) poi curva in direzione sud dopo Essey verso Lenoncourt quindi Dombasle. Oltre ai rilievi, la linea attraversa molti ostacoli: Meurthe , canale Marne au Rhin , due ferrovie, diciassette strade, ventitré sentieri e sei città ( Maxéville , Malzéville , Dommartemont , Essey-lès-Nancy , Pulnoy e Varangéville ). A causa della deviazione effettuata, percorre diciotto chilometri.
Il TP Max è un vettore aereo a cavo singolo , il che significa che, a differenza della maggior parte delle funivie , il cavo singolo è sia vettore che trattore. Questa scelta è stata dettata essenzialmente dalla maggiore disponibilità del sistema: a differenza di un bicable, un unico cavo non necessita di immobilizzazione per diverse settimane per sostituire il cavo utilizzato (rimozione e installazione del cavo portante su ogni pilone). Con un unico cavo è sufficiente collegare il nuovo cavo a quello vecchio e avviare l'installazione; il nuovo cavo prende automaticamente il posto del cavo utilizzato e la sostituzione completa dei trentasei chilometri di cavo del TP Max può essere effettuata in due giorni. Gli svantaggi di un unico cavo sono la sua capacità di trasporto (limitata dal diametro del cavo, inferiore a quello di un bicable per essere flessibile) e la necessità di un maggior numero di tralicci (minore luce tra due supporti). Il TP Max dispone quindi di duecento piloni, ciascuno dotato di quattro pulegge sul lato delle benne caricate e due pulegge sul lato vuoto. Su una ventina di esse, chiamate octos, il numero di pulegge è raddoppiato per lato.
I piloni, distanziati di un centinaio di metri l'uno dall'altro, variano in altezza da dieci a trenta metri (quelli di fondo valle sono generalmente più alti). La linea è dotata di 850 vagoni da 900 chilogrammi ciascuno a pieno carico, distanziati di quarantacinque metri l'uno dall'altro, che consentono il trasporto giornaliero di quattromila tonnellate di calcare alla velocità di nove chilometri orari. Una specifica linea telefonica costeggia il trasportatore lungo tutto il suo percorso e collega le varie stazioni lungo lo stesso in modo da garantire il contemporaneo funzionamento durante le fasi di avviamento e spegnimento. Venticinque strutture metalliche sono state costruite per proteggere le strade pubbliche dalla caduta di cassonetti o pietre. Infine, una linea elettrica, chiamata “bucket drop line”, corre lungo tutto il percorso, direttamente sopra il cavo. La rottura di questa linea arresta automaticamente i motori e quindi ferma i vagoni lungo tutto il percorso.
È la società inglese British-Ropeway, all'epoca specialista in monocable, che ha curato lo studio e la realizzazione dell'impianto. L'assemblea, comprese le opere di protezione dello spazio pubblico, è stata eseguita dagli stabilimenti Delattre e Frouard .
La linea del TP Max è divisa in tre sezioni di lunghezze disuguali:
I tre anelli di cavi così formati sono azionati da tre motori da 125 cavalli (90 kW ciascuno). Il cavo è prodotto da una fabbrica di cavi a Bourg-en-Bresse in sezioni di quattromila metri. È composto da sei fili di filo d'acciaio e misura trentasei millimetri di diametro. Si noti che, come nei cavi di risalita delle stazioni sciistiche o nei cavi di trasporto delle funivie, i cavi sono realizzati nella stessa direzione dei trefoli che li compongono; questo instradamento (a destra secondo la foto dell'articolo) si traduce in un cavo meno sensibile all'allungamento sotto carico, ma il risultato è un cavo più rigido che richiede un diametro maggiore del tamburo alle estremità. Viceversa, i cavi utilizzati per l'ormeggio delle navi sono realizzati in direzione opposta ai trefoli, il che consente diametri di tamburo inferiori e aumenta l'elasticità. Le tre sezioni di cavo misurano tutte più di quattro chilometri, è il personale specializzato dell'azienda che procede all'assemblaggio mediante giunzioni su una lunghezza di cinquantaquattro metri.
La linea completa ha un totale di sei stazioni con diverse assegnazioni.
Le benne vengono caricate sul sito della cava nord di Maxéville , in una stazione sotterranea aperta sul lato della costa (est-sud-est). Il calcare precedentemente frantumato, selezionato e immagazzinato in una tramoggia cade nel secchio per effetto della gravità. Il riempimento di ogni carro è comandato da cilindri pneumatici di azionamento a pedale che aprono uno sportello posto alla base della tramoggia. Sono necessarie due persone per caricare e lasciare i vagoni. Uno aziona i martinetti per garantire il riempimento del carro (né troppo né troppo poco), l'altro monitora la partenza di ogni benna sul cavo. Si scambiano il lavoro ogni due ore. I salti caricati escono dalla stazione alla stessa velocità con cui entrano i salti vuoti, uno ogni quarantacinque secondi. La tensione del cavo è regolata in modo permanente da un sistema di contrappesi. Questa stazione comprende anche un dispositivo che consente la sostituzione completa del primo tratto di cavo, un sistema costituito da due argani, uno dei quali permette di avvolgere il cavo utilizzato su un tamburo monumentale mentre l'altro svolge il nuovo cavo in senso inverso da un secondo tamburo.
Da questa stazione di partenza, il TP Max si tuffa verso la valle della Meurthe seguendo esattamente lo stesso percorso del suo predecessore, il Céréti, nell'area intorno al canale .
Maxéville corner station (stazione del canale)Questa stazione vicino al canale Marne au Rhin a Maxéville consente un primo cambio di direzione del cavo di una decina di gradi a nord. Nell'edificio i cassoni lasciano il cavo per un binario curvo che percorrono grazie al loro slancio e lo riprendono dopo una decina di metri quando è stato deviato da un sistema di carrucole. Un solo uomo controlla il regolare svolgimento dell'operazione e frena o spinge i cassoni sul binario quando l'installazione viene interrotta o avviata. Tuttavia, questa attività è stata automatizzata dal 1975.
Il cavo va poi direttamente alla stazione di Dommartemont.
Dommartemont motor stationLa stazione di Dommartemont è la stazione di giunzione tra il primo e il secondo tratto del cavo. Situato sulle alture tra l' altopiano di Malzéville e la collina di Sainte-Geneviève, ospita i motori della prima e della seconda sezione della linea. Consente inoltre un nuovo cambio di direzione, leggermente a sud, tramite un binario che guida le funivie del primo tratto verso quello del secondo. Questa stazione funge da postazione di comando: è il suo responsabile, chiamato "prima stazione", che orchestra l'intera rete e emette avvisi di riavvio del motore per telefono dopo essersi assicurati che le altre stazioni siano pronte. Una seconda persona è ai comandi delle macchine e fa girare i due volani reostatici che comandano i motori.
I salti si dirigono quindi a est di Essey-lès-Nancy sulla seconda sezione del cavo.
Seconda stazione d'angoloA Essey , nel settore Tronc-qui-Fume, all'incrocio della RN 74 (attuale D 674), i vagoni passano per una seconda stazione d'angolo che li reindirizza a sud, tramite un binario, in direzione di Lenoncourt.
Stazione di giunzione LenoncourtLa stazione Lenoncourt non è una stazione di guida ma garantisce il passaggio di salti dalla seconda sezione del cavo (Dommartemont-Lenoncourt) alla terza sezione (Lenoncourt-Dombasle). Dispone inoltre di due sistemi di sostituzione del cavo come quello di Maxéville, uno per il cavo della seconda sezione e l'altro per quello della terza. È in questa stazione che vengono eseguite le giunzioni e che i salti vengono mantenuti o conservati durante un cambio di cavo. Dispone infatti di "interruttori" che consentono di togliere un cassone dal circuito e portarne un altro senza fermare il TP Max e di un "garage" costituito da una rotaia sospesa a due metri di altezza dove vengono riposti i vagoni durante il cambio del cavo.
La linea si dirige quindi verso Dombasle dopo aver attraversato la valle della Roanne all'uscita da Lenoncourt.
Stazione di arrivo a DombasleLa stazione di Dombasle ha due missioni: mettere in movimento il cavo della terza sezione e scaricare i secchi del loro calcare. L'arrivo allo stabilimento di Dombasle, a differenza della stazione di partenza, si trova in alto. Per svuotarlo è sufficiente una semplice rotazione automatica del carro. Questa operazione richiede comunque l'intervento di un operatore, il “ribaltatore a benna”, per mantenere il carro abbastanza a lungo nella posizione di svuotamento sopra il portello e quindi per bloccare la sospensione nella direzione corretta. Due uomini si alternano in questo post. Lo svuotamento dei cassonetti è reso difficoltoso dalle condizioni invernali perché la polvere calcarea, attaccata dal gelo o dalla neve, sbilancia il cassone, o addirittura rimane incollato al fondo del cassonetto. Potrebbe quindi essere necessario rinforzare il palo nel personale per mantenere i secchi e colpirne il fondo con la massa.
Per garantire il corretto funzionamento dell'impianto, è necessario effettuare la manutenzione sulla linea e monitorarne lo stato, in particolare delle parti in movimento, ovvero soprattutto il cavo, i tralicci delle pulegge e i rulli che consentono il rotolamento delle benne sul rotaia le cinque volte che lasciano il cavo.
Il punto debole del cavo sono le zone di giunzione, che sono leggermente più spesse del resto e quindi più soggette ad usura. Ogni due giorni viene effettuato un esame visivo dei trentasei chilometri di cavo (un membro dello staff lo osserva scorrere). La vita utile delle giunzioni è di circa tre mesi, quindi una delle tre sezioni del cavo viene cambiata ogni mese. Cambiare una sezione di cavo richiede prima di svuotare tutti i contenitori TP Max del loro contenuto e poi riporli sulla ringhiera del garage Lenoncourt. Il nuovo cavo, avvolto sul suo tamburo, viene quindi collegato a quello vecchio e vengono avviati i due argani, in ordine inverso, che permette di svolgere il nuovo cavo e avvolgere quello vecchio sull'altro tamburo. Una giunzione chiude l'anello del nuovo cavo. L'intera operazione richiede meno di ventiquattro ore. Le giunzioni dei cavi utilizzate vengono completamente smontate e poi rifatte in modo che il cavo riparato possa essere rimesso in linea la prossima volta.
Il TP Max ha 1350 pulegge con una durata da sette a otto anni. È necessario monitorare costantemente il corretto funzionamento di queste pulegge che consentono il movimento del cavo. Per fare ciò, ogni mattina, cinque "visitatori di linea" percorrono il percorso seguito dal cavo e sono responsabili della rilevazione di rumori o vibrazioni anomali. Devono inoltre salire su determinati piloni secondo un programma prestabilito per verificare il grado di usura delle gole delle pulegge. A seconda del risultato delle loro osservazioni, che trasmettono telefonicamente al loro responsabile a fine mattinata, il cambio di una carrucola può essere deciso ed eseguito lo stesso pomeriggio da una squadra di altri due visitatori. Le nuove pulegge e il materiale necessario per il cambio (paranco, attrezzi, imbracatura di sicurezza) vengono trasportati in un cassone vuoto dalla stazione Lenoncourt. I due uomini attendono il suo arrivo in cima al pilone poi, telefonicamente in stazione di pilotaggio, lo fanno sistemare sotto la carrucola da sostituire. Una volta trovata la posizione corretta e confermato l'arresto completo, uno di loro scende nella benna (la manovra è acrobatica) mentre l'altro, dall'alto del pilone, fissa il paranco che solleverà il cavo per liberare il puleggia e sostituirla. Questa operazione richiede meno di mezz'ora.
I cassonetti sono numerati e sono soggetti a costante sorveglianza in ogni stazione in cui transitano. Qualsiasi problema (cattivo funzionamento su una rotaia, intasamento, soprattutto in inverno) viene segnalato alla stazione di Lenoncourt per lo smantellamento e la riparazione.
La messa in servizio iniziò nel 1927. L'installazione funzionava giorno e notte, quasi ventiquattr'ore su ventiquattro, fine settimana e festivi inclusi (eccetto la vigilia di Natale ). Fu solo nel 1965 che si fermò la domenica. Se il TP Max attraversa aree urbane, il leggero rumore prodotto dal rotolamento del cavo sulle pulegge, impercettibile di giorno ma chiaramente udibile di notte, è stato oggetto, durante i primi quarant'anni della sua attività, solo poche critiche da parte dei residenti. . Tuttavia, dal 1970, i reclami sono aumentati a causa della crescente urbanizzazione vicino alla linea (anche se i vicini più anziani hanno indicato di essere stati svegliati solo di notte quando il trasportatore si è fermato). I test sull'installazione di ammortizzatori in gomma o pannelli antirumore hanno risolto occasionalmente alcune lamentele, ma è stato l'annuncio, nel 1978, dell'imminente arresto del funzionamento che li ha quasi fermati. Oltre ai suoi residenti diretti, la visibilità del TP Max è importante poiché circonda l'agglomerato di Nancy a nord e ad est e che è anche attraversato bypassando Nancy dall'autostrada A31 o per una rotta Parigi-Strasburgo. con il treno. A livello locale, fa parte del paesaggio.
Ben progettato fin dall'inizio secondo le prevedibili condizioni di utilizzo, il TP Max ha subito un solo ammodernamento (nel 1975): l'automazione della stazione d'angolo di Maxéville sviluppata da un addetto. Tuttavia, alcuni tralicci nella valle della Roanne hanno dovuto essere sollevati di un metro a causa del cedimento del terreno.
La sua storia è costellata di piccoli incidenti e incidenti più gravi. Nella categoria degli incidenti minori, ma ricorrenti, troviamo le cadute di uno o di pochi salti, sia per il mancato rispetto della distanza di quarantacinque metri tra loro che per uno scarso fissaggio della benna sul cavo in partenza una stazione. Più grave, due rotture di cavi si sono verificate nel 1956 e nel 1983, nello stesso settore di Essey-lès-Nancy (luogo in cui il cavo è molto stretto). In entrambi i casi, la rottura si è verificata in corrispondenza di una giunzione. Per il secondo duecento cassonetti sono caduti a terra e sono stati danneggiati e l'immobilizzazione del TP Max è durata tre settimane. Un'altra immobilizzazione a lungo termine era già avvenuta nel 1944 in circostanze non chiaramente comprese (la rottura seguì al bombardamento aereo dell'aeroporto di Essey). Infine, nella categoria degli infortuni fisici, "il TP Max non ha mai causato il minimo danno ai suoi residenti" . Tuttavia, alcuni visitatori di linea sono rimasti feriti, o addirittura invalidi permanentemente, a causa di cadute, principalmente perché utilizzando i cassoni come mezzo di trasporto (che non era severamente vietato fino al 1955), non sono riusciti a riprendere un punto d'appoggio in cima a un pilone durante il passaggio del secchio davanti ad esso.
L'installazione ha smesso definitivamente di funzionare 1 ° giugno 1984a causa della cessazione dello sfruttamento delle cave di Maxéville. Durante i suoi cinquantasette anni di attività, ha trasportato (per non parlare di uomini, attrezzi, vestiti, posta o anche prodotti del mercato nero durante l' occupazione tedesca ) cinquanta milioni di tonnellate di calcare da Maxéville a Dombasle. I tralicci e le strutture protettive sono stati progressivamente smantellati negli anni successivi (con poche eccezioni) e consegnati ai commercianti di rottami metallici oltre che ai carri.
Due piloni e due benne sono stati conservati e installati all'ingresso della cava gestita da Solvay dopo quelli di Maxéville e che si trova a Saint-Germain-sur-Meuse .
Dall'inizio del 2013, la città di Nancy ha dotato il TP Max di una strada che porta il suo nome ai margini dell'ex cava meridionale.