Saab 92001

La Saab 92001 , o Ursaab , è il veicolo sperimentale che è stato utilizzato per sviluppare la prima automobile Saab , nel 1946 , in un hangar aziendale a Linköping , in Svezia .

In tutto, sono stati sviluppati tre veicoli sperimentali, il 92001 , 92002 e 92003 . Il numero 92 deriva dalla codificazione usata da Saab per designare i suoi progetti in sviluppo, e nel 1946 definì il terzo progetto davanti al 90 Scandia e al 91 Safir , due aerei civili. Il nome Ursaab significa letteralmente "Saab originale" o "primo" (dallo svedese ur ).

Nascita del progetto

Con l'imminente fine della seconda guerra mondiale , il bisogno della Svezia di una grande produzione di aerei da guerra scompare. Il produttore Saab, la cui esistenza dipendeva da questo mercato, fu costretto a diversificare la sua attività industriale. Analizzando tutte le nuove esigenze del Paese, si è infine rivolto alla produzione automobilistica con il compito di sostituire auto tedesche come la DKW , Opel Kadett e Adler. Le specifiche richiedevano un'automobile poco costosa da acquistare, circa 3.200 SEK (valore 1942 ), affidabile, sicura ed economica da usare.

Nell'autunno del 1945 , il progetto fu adottato con il codice XP92 , dall'esperimento svedese personbil 92; auto ( bil ) personale ( persona ) sperimentale. Un team di 20 ingegneri , guidato da Gunnar Ljungström, viene formato a Linköping. Saab gli dà un piccolo spazio nel negozio di attrezzi, gli altri locali sono occupati dai due progetti aeronautici.

Allineare

Il team di ingegneri era composto da Gunnar Lungström (ingegnere capo), Sixten Sason (designer), Olof Landbu (ingegnere controllo qualità), Svante Holm (project manager), Hugo Möller (strumenti e assemblaggio), Olle Lindgren (motore), Tore Svensson ( telaio), Tage Fladån, Hans Osquar Gustavsson (cofano e prua), Erik Storerkers (struttura della carrozzeria), Nils Lidro (diagrammi, proporzioni), Bertil Baerendz, Bror Bjurströmer (direttore dello studio) e Hermansson.

Sviluppo

Il direttore dello studio Bror Bjurströmer analizza i vincoli iniziali, quindi inizia uno schizzo all'1: 25 stabilendo le specifiche tecniche:

Telaio monoscocca autoportante (resistenza)
Massa massima di 800 kg
Trazione (tenuta di strada)
Motore a 2 tempi (economico) in posizione trasversale (sicurezza)
Finezza aerodinamica (risparmio energetico)

Documentazione tecnica

Non avendo esperienza nell'ingegneria automobilistica, la leggenda aggiunge anche che solo due ingegneri avevano la patente di guida, il team inizia con una discreta campagna di documentazione, il progetto è segreto. Le prime visite infruttuose sono state effettuate presso IK Nyköpings Automobilfabrik , che stava solo assemblando. La documentazione pubblica esistente non offriva ulteriori informazioni, al massimo una descrizione di concetti prebellici. Il team è poi passato all'analisi diretta, acquistando e scomponendo vari modelli esistenti: Opel Kadett , VW Beetle , Hanomag , DKW … Gli elementi sono stati testati, confrontati, solo i migliori sono stati conservati per il prototipo.

Costruzione

Quando le soluzioni tecniche sono diventate più chiare, in particolare con l'adozione del motore e del cambio DKW, il designer industriale Sixten Sason ha abbozzato il profilo dell'auto. Poiché questo deve offrire il miglior compromesso aerodinamico, un modello in legno 1:10 viene testato più volte nella galleria del vento riservata agli aeroplani, per ottenere un coefficiente di resistenza prossimo allo 0,30 che per il tempo tenuto alla prestazione. Ma costruire una cellula in scala 1: 1 che offrisse le stesse qualità presentava una serie di problemi, soprattutto in termini di rigidità dello scafo. Ad esempio, abbiamo dovuto ridurre notevolmente le dimensioni del lunotto e abbandonare l'idea di una porta del bagagliaio. Lo scafo doveva essere in grado di assorbire gran parte degli urti in caso di incidente, al fine di proteggere al meglio l'equipaggio.

Nel Gennaio 1946, la messa a punto degli elementi è completa. Per misurare il veicolo, il team assembla un modello a grandezza naturale in legno di ontano, con l'aiuto dei falegnami di Motala, e colorato con strati successivi di lucido da scarpe nero. Il modello completato il15 aprile 1946subisce alcune modifiche, quindi vengono progettate le maschere in modo da avviare l'assemblaggio del prototipo interamente in metallo due settimane dopo. Le parti del corpo in acciaio 1.2 mm sono formate a mano su dime di legno, dagli operai della fabbrica Thorells Kylarfabrik Linköping specializzati nella modellazione dell'acciaio. Nonostante la loro esperienza, la formazione delle parti è stata difficile, in particolare a causa delle loro precise curvature. Nell'estate del 1946 , il prototipo 92001, alimentato da un motore a due tempi da 18 CV (13 kW) e da un cambio manuale a tre velocità DKW, era pronto per i test.

Test e miglioramenti

Registrato con il codice E14783, il prototipo 001 iniziò nell'estate del 1946 tutta una serie di prove discrete, svolte giorno e notte preferibilmente su sentieri poco frequentati, prevalentemente forestali, all'alba o al tramonto. Il veicolo rotola nella polvere, nel fango, nella neve con qualsiasi tempo per diversi mesi, a volte diverse ore. La scelta della trasmissione anteriore è ponderata, perché efficace su neve e fango. Nel corso dei test, gli ingegneri hanno apportato vari miglioramenti, tra cui l'ampliamento dei passaruota, per compensare l'accumulo di materiale. Gunnar Ljungström modifica il motore e il cambio, e affida la prototipazione alla società Albinmotor diretta da Albin Larsson. Il sistema di raffreddamento è notevolmente rivisto. Nel 1947 Sixten Sason migliorò la struttura della carrozzeria, ridisegnando in particolare il cofano e il vano motore, la cui prima versione poneva problemi di accesso tecnico e complicava la rimozione del motore. I fari del Maggiolino VW sono sostituiti da fari originali più piccoli e verticali. Nasce così un nuovo prototipo, il 92002, seguito dal 92003 per avvicinarsi alla versione finale destinata alla produzione dopo oltre 280.000 km di prove.

Versione finale

È il 10 giugno 1947che Saab ha presentato la versione di produzione. Questo prototipo in acciaio sfoggiava un colore nero. Il team inizialmente esitava tra il nero e il blu, ma alla fine l'acquisto anticipato della vernice nera pose fine al dibattito. Poiché Saab non aveva la capacità di gestire questo lavoro di verniciatura, ha chiamato la società Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ), specializzata nella colorazione di vagoni e autobus. All'inizio riluttante a causa di un programma fitto di appuntamenti, la società ha accettato non appena ha saputo che si trattava del prototipo di un'auto. Tecnicamente, la versione presentata aveva un serbatoio da 30 litri, paraurti ammortizzatori, sospensioni posteriori a barra di torsione indipendenti, sospensioni anteriori a barra di torsione indipendenti, carrozzeria monoscocca autoportante.

Dopo alcune altre modifiche estetiche e l'aggiunta di un motore più potente, la produzione è iniziata Dicembre 1949con la designazione Saab 92 . Il prototipo 92001 è ora in mostra al museo Saab di Trollhättan; perfettamente funzionante ha accumulato 530.000 km .

Motorizzazione

Posizionato nella posizione anteriore trasversale, il motore DKW originale migliorato da Gunnar Ljungström ha un rapporto di compressione di 5,8: 1 e sviluppa una coppia di 57 Nm a 2300 giri / min . Ha tre cuscinetti dell'albero motore. Le sue testate sono in alluminio, il monoblocco in ghisa, il tutto è raffreddato ad acqua. La trasmissione alle ruote anteriori avviene tramite un cambio meccanico a tre velocità.

Doppia linea due volte 692 cm 3 a carburatore Solex, 20 cv (14 kW ) a 3500 giri / min - origine DKW

Finiture

Una finitura con interni beige e un vestito nero.

Note e riferimenti

(a) Sjögren (Gunnar A.) The SAAB Way, i primi 35 anni delle auto Saab, 1949-1984 , 1984.
Secondo i dettagli di Berth Olofsson, su saabhistory.com, Ryan, The Sixteen Fifteen SAAB Aircraft Engineers , 28 gennaio 2009 - articolo
(in) Eric Dymock, Saab - Mezzo secolo di successi, dal 1947 al 1977 , Haynes, Cased Edition 1997 ( ISBN 0854299815 )

Connessioni

(en) Saabmuseum.com