parapendio

Il parapendio è un aereo derivato dal paracadute , che permette la pratica del volo libero o del paramotore . Oggigiorno, il suo uso, che costituisce un hobby e uno sport, è indipendente dal paracadutismo ed è più simile ad altre pratiche di sport aerei come il deltaplano o il volo a vela . Il mini parapendio amplia ulteriormente le possibilità di pratica.

Storia

La storia del parapendio inizia nel 1965 con lo sviluppo del Sailwing di David Barish . Chiamò questa nuova disciplina slope soaring ( flight slope ). Contemporaneamente a questa invenzione, Domina Jalbert creò un paracadute a scatola che riteneva sostituire il paracadute parabolico: il parafoil . Questo concetto evolve verso la caduta libera ma lascia in eredità al parapendio i concetti di doppia superficie e box.

Tra il 1966 e il 1968 David Barish e Dan Poynter eseguirono dimostrazioni di volo in pista su un trampolino per il salto con gli sci , quindi fecero tournée nelle stazioni sciistiche. Alcuni alpinisti iniziano ad interessarsi a questa pratica vedendola come un modo rapido ed efficace per tornare giù dopo una salita.

Nel 1971 , Steve Snyder commercializzò la prima vela box negli Stati Uniti con il nome di Paraplane e fu nel 1972 che la prima vela di questo tipo fu trovata ai Campionati Francesi di Paracadutismo . Alla fine degli anni '70 ci sarebbe stato solo questo tipo di vela in questi campionati.

In Europa, lo svizzero Andréas Kuhn e il tedesco Dieter Strassilla durante la stagione sciistica 1976/1977 utilizzano un paracadute a scatola di tipo "ala" e lo trasformano allungando le bretelle, per realizzare "sollevamenti" sugli sci, e discese "slope flight". Questi sono solo "piccoli" voli, ma l'idea è lanciata! è l'inizio in Europa del parapendio, Andréas inventa una speed bar che con un solo punto di attacco, permette al pilota di essere sempre centrato sotto la sua ala, questa invenzione verrà ripresa per il kitesurf .

Nel 1978 , i membri del paraclub Annemasse in Alta Savoia decisero di usare i loro paracadute per decollare da una montagna, la scelta cadde sul monte Perthuiset nel comune di Mieussy . André Bohn, paracadutista agonista svizzero di alto livello, organizza il primo decollo, Jean-Claude Bétemps prova il decollo e si riposa subito in pendio, André Bohn decide poi di decollare per atterrare nel fondovalle su il campo da calcio di Mieussy è il primo volo in volo in pendenza. Jean-Claude Bétemps lo segue e il giorno successivo e i giorni seguenti, Gérard Bosson e diversi membri del Para-Club di Annemasse, Michel Didriche, Gérard Cantin, Marc Baruch, Daniel Marchal e alcuni altri, a loro volta svolgono il volo storico. . Nasce il Parapendio, il Para-Club di Annemasse diventa il Fondatore del "Parapendio". Il5 maggio 1979, Gérard Bosson di Viuz en Sallaz, Georges Perret di Annecy e Michel Didriche di Mieussy, creano il primo club di parapendio al mondo: “Les Choucas” (questo club è ancora attivo nella città di Mieussy).

Con loro addestrano velocemente altri paracadutisti a praticare il "volo in pendenza", vengono organizzati i primi corsi di formazione a Mieussy. Sono supervisionati da Michel Sarthe, Michel Didriche, Gérard Bosson e Jean-Claude Bétemps. Questi corsi sono aperti a paracadutisti esperti con la qualifica di "ala" FFP. Poco dopo sarà autorizzato l'accesso alla formazione per i “non praticanti”. Marc Buffet e Jean-François Baudet de Mieussy, saranno i primi due “pedoni” formati in questa nuova disciplina.

L'aiuto fornito dalla Federazione Francese di Paracadutismo ha permesso di sviluppare questa attività durante i primi anni, organizzando e regolamentando la pratica. La Federazione francese del volo libero subentra diventando federazione delegata, struttura il movimento del parapendio all'interno del volo libero e consente lo sviluppo nazionale e l'accesso alla pratica, grazie alle sue numerose scuole di deltaplano convertite al parapendio. Dal 1978 il parapendio si è sviluppato in tutto il mondo, campionati nazionali e mondiali, le coppe del mondo riuniscono i migliori piloti e dimostrano il dinamismo di questa disciplina impegnativa ma affascinante.

Nel 1985 , Laurent de Kalbermatten ha inventato "la Randonneuse", la prima vela progettata specificamente per il parapendio. È più efficiente e più facile da gonfiare rispetto ai paracadute utilizzati fino ad allora. Jean-Claude Bétemps ha detto che era solo una copia di un paracadute a nove camere, ma il semplice fatto di cambiare il tessuto per renderlo non poroso e il materiale delle linee per rimuovere l'elasticità ha permesso già di guadagnare un punto di finezza . Il parapendio continuerà quindi ad evolversi, sia in termini di attrezzatura che di pratica: utilizzato dapprima principalmente dagli alpinisti, il parapendio diventa uno sport aereo a sé stante.

L'attrazione principale del "volo in pendenza" per i paracadutisti dell'epoca era che questa pratica consentiva loro di praticare l'atterraggio di precisione, senza dover utilizzare l'aereo, più costoso e meno pratico.

I primi Campionati del Mondo di Parapendio si svolgono dal 6 al 12 luglio 1987a Verbier in Svizzera .

Attrezzatura

Un parapendio è costituito da un'ala (a volte chiamata anche vela), alla quale l' imbracatura è sospesa tramite funi .

Il pilota dispone di due comandi per le manovre oltre ad un dispositivo di accelerazione che può essere utilizzato sia a piedi (acceleratore) che a mano ( trim ), e spesso un paracadute di emergenza integrato sia nell'imbracatura che nel taschino.

Si consiglia inoltre vivamente di indossare un casco durante la pratica di questo sport.

Ala

L'ala è realizzata in un tessuto resistente e leggero. È costituito da "scatole" in cui l'aria si precipita dentro per dargli la sua forma. L'ala ha la forma di un'ala di aeroplano, che genera la portanza del parapendio. Questa forza, che si oppone alla gravità , permette al parapendio di rallentare la sua caduta (lungo l'asse verticale) a circa 1 metro al secondo mentre allo stesso tempo il parapendio si è spostato orizzontalmente di 8 metri per un inizio di parapendio, più di 12 metri per macchine da competizione (cioè una finezza da 8 a più di 12).

La parte anteriore dell'ala è chiamata bordo d' attacco e la parte posteriore è chiamata bordo d' uscita . Il bordo d'attacco è il lato attraverso il quale l'aria entra nei profili alari dell'ala.

La parte dell'anta posta tra due punti di attacco della linea e la “cella” è la parte dell'anta posta tra due tramezzi interni.

La parte superiore è chiamata superficie superiore e la parte inferiore superficie inferiore .

Ala monosuperficie

Diversi produttori (Ozone, Niviuk, AirDesign) offrono vele monosuperficie, ovvero vele composte da un solo piano portante.

Esistono piani open source per realizzare la tua vela monosuperficie a basso costo. Questo tipo di vela permette un alleggerimento della vela oltre che un prezzo di costo inferiore.

Linee

L'ala è collegata all'imbracatura tramite le linee e le bretelle. Questo è chiamato un "cono di linea". Le linee sono sottili corde il cui nucleo era generalmente costituito da kevlar (oggi sostituito da materiali come il dyneema che sono polietileni meno fragili) e che sono attaccate a molti punti dell'ala. Le linee hanno due funzioni:

Sulle ali moderne, alcune linee sono colorate in base alla loro posizione sull'ala, per facilitare le manovre. I freni (o comandi) sono ormai sistematicamente a parte, così come la “A” (per “anteriore”, prima serie di cime che partono dal bordo d'attacco dell'ala), anche sulle vele “scuola”. Nella foto possiamo vedere i freni in rosa, gli anteriori in giallo semplice, le due serie di “B” (linee che si articolano al centro dell'ala) in rosso e blu, e il posteriore in giallo fluo.

Il diametro delle linee e il loro numero hanno un effetto diretto sulla resistenza e sulle prestazioni di un parapendio. Diversi progettisti stanno lavorando per ridurne il numero e ridurne il diametro. Alcuni modelli sono commercializzati con tre, o anche solo due, file di alzate invece di quattro, risparmiando decine di metri di appendiabiti.

In competizione, le linee sguainate sono state utilizzate per diversi anni. Hanno il vantaggio di essere più sottili e di opporre una minore resistenza all'aria, ma sono più fragili per l'assenza di una guaina protettiva.

Comandi (o freni)

I comandi (detti anche freni) sono le maniglie che permettono di sterzare il parapendio e gestirne la velocità controllandone l'incidenza. Ce ne sono due, uno a sinistra e uno a destra, ciascuno collegato a una drizza, a sua volta collegata a poche linee cucite sulla sua parte del bordo d'uscita. Tirando i controlli si abbassa il bordo d'uscita, che aumenta l'angolo di attacco e sollevamento, che provoca un calo della velocità di trascinamento. Spingere i comandi significa arrivare fino allo stallo della vela.

I controlli hanno un ruolo nella gestione della velocità del parapendio tanto quanto nel controllo direzionale. Anche i controlli hanno un ruolo attivo nella gestione delle turbolenze, vedere # Sicurezza attiva .

I comandi possono essere mantenuti con una maniglia a filo, un cinturino da polso o anche con le svolte del freno.

I piloti di parapendio acrobatico usano spesso palle o barre per ottenere una migliore presa sulle drizze .

sostenere

Acceleratore

L'acceleratore è un dispositivo costituito da una barra azionata dai piedi collegati alle bretelle che permette di modificare l' angolo di attacco dell'anta. Questo cambiamento di incidenza permette al parapendio di guadagnare velocità, ma rende la vela più sensibile alle turbolenze. Generalmente l'uso dell'acceleratore degrada la scorrevolezza, la migliore scorrevolezza essendo generalmente ottenuta con il braccio alto. Tuttavia, l'uso dell'acceleratore può migliorare la scorrevolezza del terreno, ad esempio quando il pilota si trova nella situazione in cui è contrastato da un forte vento contrario.

  1. Linee
  2. Fibbia per il fissaggio all'imbracatura
  3. Gancio per appendere alla corda della barra
  4. spago principale
  5. Pulegge folli
  6. Cinghie di ridistribuzione della trazione
  7. Ritorno ciclo

In generale, l'acceleratore consente un guadagno di velocità dell'ordine di 10-15  km/h per la maggior parte dei normali parapendii, portando la loro velocità massima a circa 50  km/h . Le attuali ali da competizione superano i 60  km/h quando vengono accelerate al massimo.

Taglia

Il display ( trim ) del parapendio funziona secondo il principio del compensatore utilizzato su aerei e alianti. Si tratta di un dispositivo per modificare la lunghezza delle bretelle posteriori al fine di modificare l'assetto dell'ala. Pertanto, all'apertura dei trim , le bretelle posteriori vengono allungate, il che riduce la curvatura del profilo dell'ala e ne modifica l'incidenza. Le prestazioni del sistema di assetto sono paragonabili a quelle di un acceleratore. Tuttavia, essendo meno comodo da usare, poiché è necessario lasciare andare i comandi per effettuare la regolazione, i trim vengono utilizzati sempre meno. D'altra parte, i trim possono essere regolati prima del decollo per adattarsi alle condizioni del vento, mentre l'uso dell'acceleratore a piedi non è possibile in questa fase. Esistono ancora trim su parapendio biposto per i quali non sempre è possibile l'installazione di un acceleratore, e sulla maggior parte delle vele da montagna .

pilotaggio

La direzione è strutturata intorno a tre punti:

Velocità

Il parapendio può variare la velocità della vela applicando entrambi i freni contemporaneamente.

girare

Due elementi complementari permettono di girare l'ala: il pilotaggio dell'imbracatura e l'azione sui comandi.

Se si abbassa un comando, il bordo d'uscita si abbassa su questo lato dell'ala, l'incidenza aumenta il che aumenta notevolmente la portanza e la resistenza indotta ma meno la resistenza di forma. In reazione questa metà dell'ala rallenta che inizia il giro dell'ala.

La bella realtà del perché e del come di una virata in parapendio sembra molto complessa e divide gli specialisti, ma questa descrizione schematica non è meno accurata: con la maggior parte delle vele, questa azione su un comando di freno è sufficiente per ottenere una virata ben coordinata tra l' imbardata assi (rotazione sul piano orizzontale) e rollio (pendolo sul piano laterale).

È anche preferibile spostare il peso nell'imbracatura prima di azionare il comando: questa azione inclina la vela essenzialmente lungo l'asse di rollio e verso il lato dove ci si appoggia. Questo può essere utile sia per correggere una virata fuori centro per turbolenza, sia per ottimizzare la virata o il suo inizio sotto certe ali mal coordinate con il solo freno (interrompe l'effetto del rollio inverso), o per forzare una virata con molto iniziando il rollio una discesa rapida, o al contrario una singola virata di imbardata (nota come “virata piatta”) limitando il degrado del tasso di caduta dovuto alla virata e talvolta consentendo un migliore utilizzo di termiche deboli e larghe .

Ci sono altri modi per girare un parapendio. Ecco un elenco non esaustivo:

Decollo

Il decollo viene generalmente effettuato in pendenza .

Il parapendio appoggia la sua ala al suolo, ben distesa (a forma di corolla ) e rivolta verso il pendio. Si siede nella sua imbracatura, avendo cura di rispettare i consueti controlli ( checklist come in aviazione: punti di attacco dell'imbracatura, casco, radio, nessuna chiave nelle linee e paracadute di emergenza (ago e maniglia)). Deve esserci un vento leggero che risali il pendio di fronte a lui per facilitare il decollo e che le condizioni meteorologiche siano adatte.

Quando tutte queste condizioni sono soddisfatte, può iniziare la fase di gonfiaggio , che consiste nel tirare in avanti le bretelle, che ha l'effetto di sollevare la vela sopra la sua testa, in modo che sia in stato di volo, per poi decollare, o correndo in pendenza (decollo dinamico), oppure sfruttando l'ausilio del vento (si parlerà poi di decollo statico, il pilota non dovendosi muovere per creare la velocità relativa).

Inflazione

verricello

Puoi anche decollare mentre sei trainato da un veicolo a motore . Questo potrebbe essere un verricello a terra o una bobina su un veicolo . Questa tecnica viene utilizzata in pianura e richiede implementazione e conoscenze specifiche.

In particolare, qualsiasi deviazione laterale del pilota dal piano di traino può portare al bloccaggio , il sistema vela/argano essendo per sua natura instabile lateralmente non appena è in tensione.

D-bag

Il D-bag, acronimo di deploying bag , consiste nel saltare nel vuoto da un parapendio biposto, da una mongolfiera o da un elicottero, ripiegando la vela in una sacca, pronta a sganciarsi e gonfiarsi. Questa tecnica traspone il paracadutismo all'acrobazia in parapendio . È stato testato nel 2007 da Christophe Waller ed Eric Viret. Può anche essere adattato da un ponte, un elicottero o una mongolfiera.

Una variante è il roll-over in cui la vela è sospesa in aria, il pilota ci salta sopra.

atterraggio

Una volta acquisite le basi del decollo e prima di assaporare le gioie del volo, bisogna prima imparare ad atterrare , un delicato esercizio di parapendio. In effetti, devi essere in grado di atterrare quasi ovunque e in qualsiasi condizione. Nel parapendio, il principio di atterraggio ricorda il suo omonimo in un aeroplano.

Prima di decollare , devi aver già pianificato dove puoi atterrare, tranne nel volo a distanza.

Fase di avvicinamento

La prima fase dell'atterraggio è l'avvicinamento. La manovra di avvicinamento inizia in un punto e ad un'altitudine che dipendono dalla configurazione del terreno e dalle condizioni meteorologiche compreso il vento. L'obiettivo finale di questa manovra è trovarsi in una traiettoria rivolta verso il vento e rivolta verso il punto di atterraggio prescelto e ad una distanza ed una quota che permettano di arrivare toccando il suolo nel luogo desiderato.

Fase finale

Nell'ultimo ramo (chiamato anche finale), devi essere rivolto verso il vento in modo che la sua velocità rispetto al suolo sia la più bassa possibile, per una velocità dell'aria la più alta possibile. Infatti, maggiore è la velocità dell'aria, maggiore è il margine di sicurezza rispetto allo stallo. Così, il pilota sarà in grado di manovrare fino a fermarsi senza rischiare uno stallo. Quando raggiungi circa due metri da terra, tiri gradualmente i freni finché non li hai il più in basso possibile (mani sotto i fianchi quando si toccano i piedi). Questa azione converte la velocità/aria dell'ala ( energia cinetica ) in quota ( energia potenziale ), e quindi fa salire leggermente il pilota; idealmente, la frenata viene misurata in modo tale che l'altitudine sia semplicemente costante (livello). Nella parte superiore del flare, la velocità orizzontale rispetto al suolo è quasi zero e la vela dovrebbe stallare a questo punto. Se la manovra è stata eseguita correttamente, in questo momento il parapendio tocca il suolo e atterra come un fiore . Continua a frenare la sua ala in modo che cada a terra. Quindi libera la pista di atterraggio e piegherà con cura la sua ala sul lato della pista in modo che sia pronta per un volo successivo.

In caso di forte vento, per evitare di essere trascinati a terra, la vela deve essere ammainata provocando un crollo frontale o un crollo asimmetrico.

Altre tecniche

Esistono anche tecniche acrobatiche tra cui l'atterraggio, che consistono nel compiere una serie di virate molto ripide in modo da perdere quota molto velocemente. (Vedi 360 ) L'ultima virata prima di toccare il suolo deve essere eseguita in modo tale che il parapendio descriva una traiettoria che annulli completamente la sua velocità orizzontale e verticale: qualsiasi errore di traiettoria provoca una collisione ad alta velocità con il suolo. Questa tecnica è delicata non solo per chi la pratica ma anche per i parapendisti che sono in fase di avvicinamento, o per gli spettatori a bordo campo. Perché il vantaggio di PTU e PTL è di poter atterrare nelle migliori condizioni di sicurezza possibili tutta una serie di parapendii relativamente ravvicinati, che possono così condividere nettamente gli spazi di perdita di quota, avvicinamento e finale.

Un'altra tecnica per perdere quota è chiamata "fare le orecchie" (vedi Fare le "orecchie" ):

In entrambi i casi si consiglia un'azione simultanea sull'acceleratore: aumenta l'efficienza della figura, aumentando il tasso di caduta, ed elimina il rischio di stallo.

Indipendentemente dalla tecnica dell'orecchio utilizzata, il pilota non può più volare con i comandi. Per effettuare le virate può agire solo sull'imbracatura - sapendo che la manovrabilità dell'ala a volte è molto modificata (problema di instabilità della spirale, tra gli altri), questa tecnica si presta più facilmente al volo dritto.

Volo

Il parapendio che vuole progredire imparerà ad usare le correnti ascensionali per salire ed estendere il suo volo. Esistono due tipi di correnti ascensionali: "correnti dinamiche" e "  correnti termiche  ", che molto spesso si mescolano, e che ovviamente non sono mai così semplici nella realtà come vengono modellate .

Volo termico

Il volo termico consiste nell'utilizzare correnti d'aria ascendenti (chiamate "termiche", "ascendenti", "pompe" o "bolle") per salire.

L'aerologia utilizza alcuni concetti fisici:

I freerider descrivono spirali in volo, centrano la loro traiettoria circolare sulla termica per rimanere nella corrente d'aria ascendente.

Volo dinamico

A differenza del volo termico, il volo dinamico non richiede il riscaldamento del sole per azionare l'ascensore.

Il volo dinamico ( impennata ) o volo in pendenza consiste nell'utilizzare il vento quando incontra un rilievo (scogliera, montagna, ecc.). Di fronte a questo ostacolo, il vento prende un sentiero a componente verticale per superarlo e crea una zona ascendente in cui possono arrampicarsi i parapendio.

Il sito di volo in discesa più famoso (e più frequentato) della Francia è la Dune du Pyla sulla costa atlantica. Un flusso di vento dinamico convettivo consente anche voli dinamici, così come il vento del nord: il vento del nord. I migliori esempi sono: Mieussy con un flusso da sud-ovest e Valmorel con un vento da nord-ovest a nord- est .

Strumenti

Radiocomunicazione

La comunicazione radio permette di essere in contatto con altri piloti, di essere supervisionati dagli istruttori a scuola o di ascoltare i fari che generalmente indicano la forza (media/massima) e la direzione del vento, a volte copertura nuvolosa, temperatura e umidità. Questi fari sono istituiti dai club o dalla Federazione francese del volo libero .

In Francia La frequenza radio 143.987 5  MHz in FM è riservata esclusivamente alla pratica del volo libero ( deltaplano , parapendio, ecc.), e non deve quindi essere utilizzata per messaggi personali.

Altimetro

L' altimetro indica, grazie alla misurazione della pressione atmosferica , l' altitudine alla quale ci si trova. Spesso accoppiato con il variometro, questo fa un alti-variometro. Impostato al momento del decollo all'altitudine locale, oppure impostato a 0, permette di conoscere l'altitudine assoluta o l'altitudine rispetto al punto di decollo. Ciò è particolarmente utile per misurare la possibilità di tornare al punto di partenza per atterrare.

Variometro

Il variometro indica (misurando le differenze di pressione) la velocità verticale (in metri al secondo). Questo ti permette di sapere se stai salendo o se stai scendendo ea quale velocità. Infatti, in assenza di segnali visivi e di accelerazione, è impossibile conoscere la direzione del movimento verticale del parapendio. Quindi, quando il pilota si allontana dal terreno o attraversa una zona turbolenta, è difficile distinguere se sta salendo o scendendo, e lo strumento diventa molto utile.

GPS

Diventato obbligatorio in competizione, poiché è la sua traccia che viene utilizzata per convalidare i percorsi dei concorrenti, il GPS indica anche la posizione dei fari (o bypass point) che il concorrente deve superare come le boe nelle regate nautiche. Collegato ad un alti-vario, permette anche di ottenere dati tattici, come la quota minima da raggiungere per poter raggiungere il prossimo faro di planata o il traguardo.

Al di fuori della competizione, il GPS ti permette di conoscere la tua posizione, che può essere molto utile in caso di recupero in mezzo alla campagna, o rivelarsi fondamentale in caso di intervento di emergenza. Consente inoltre di conoscere la sua velocità rispetto al suolo e di dedurne la velocità del vento.

Più aneddoticamente, scaricando queste tracce su un computer, il GPS ti consente di condividere questi voli con altri piloti o di rivivere i tuoi voli davanti al tuo computer, di analizzare le tue opzioni tattiche e quindi di preparare i prossimi voli.

Regole di priorità

Le regole di priorità tra le diverse categorie di aeromobili sono le seguenti (dalla priorità più alta alla priorità minima): palloni non dirigibili (mongolfiere), alianti , dirigibili, velivoli a motore. Le mongolfiere hanno la priorità sugli alianti, gli alianti hanno la priorità sui dirigibili e così via...

Gli alianti ultraleggeri (o PUL) di planata appartengono alla categoria degli alianti. Il resto di questa pagina riguarda solo le priorità tra i velivoli di questa categoria ( aliante , parapendio, gabbia pilota , deltaplano, ecc.).

Quando il rilievo non costituisce un ostacolo, si applicano le seguenti regole:

  • l'aeromobile con la quota più bassa - e quindi il minor spazio di manovra e nessuna visibilità di ciò che sta accadendo al di sopra della sua ala - ha la priorità;
  • due velivoli devono sorpassarsi a destra (ognuno vira a destra per evitare la collisione);
  • quando due aeromobili sono su una traiettoria convergente, ha la precedenza quello proveniente da destra (come in un'auto). L'altro deve poi girare dalla parte che preferisce per liberare la strada. Spesso la virata a sinistra lascia più spazio a questa manovra perché i due velivoli stanno quindi volando nella stessa direzione e hanno una velocità relativa bassa l'uno rispetto all'altro;
  • il sorpasso va effettuato sempre a destra;
  • il senso di rotazione in termica è deciso dal primo parapendio che vi entra. I seguenti devono girare tutti nella stessa direzione. In una termica come altrove ha la priorità l'aereo con la quota più bassa, il che significa che se un aereo sotto di te sale più velocemente, devi spostarti di lato ed eventualmente uscire temporaneamente dalla termica per farlo passare.

  • Diritto di priorità

  • Priorità di evitamento

  • Ignora priorità

  • Priorità termica

Vicino al rilievo e alla stessa quota, si evita sempre a destra. Il PUL avendo il rilievo alla sua destra non potendo girare, ha la priorità. L'altro deve allontanarsi dal terreno per permettere al primo di passare. È vietato il sorpasso.

  • Priorità con sollievo.

  • Divieto di sorpasso lungo un rilievo.

Acrobatica - Acrobazia

Volo bivacco

Pratica definitiva del parapendio, quando la tua vela diventa il tuo mezzo di locomozione per attraversare gli orizzonti.

La comprensione delle possibilità concesse dal parapendio è incompleta senza menzionare questa pratica. Si tratta di indulgere nel volo della distanza per viaggiare per più giorni. Questa pratica è diventata una competizione con l'X-Alps e l'X-Pyr.

I prerequisiti per la sua pratica passano attraverso una condizione fisica olimpica (devi prepararti a camminare) , una perfetta padronanza delle tecniche di volo in termica unita a una lettura sagace della topografia per prevedere dove sarà la prossima termica, la chiave per l'estensione. di questa azzurra ebbrezza. E, naturalmente, per complicare un po' la situazione, è necessario conoscere le normative aeronautiche. Questo è di gran lunga il lato meno glamour ma necessario.

sicurezza

Sicurezza attiva

La sicurezza attiva riguarda le azioni del pilota per la sicurezza:

  • buon controllo del decollo e dell'atterraggio;
  • pilotaggio in turbolenza;
  • gestione delle traiettorie e del terreno durante il volo;
  • analisi delle condizioni di volo;
  • buona formazione;
  • buone condizioni fisiche e mentali. Conoscenza dei fattori umani in relazione agli sport aerei. (Visione, altitudine/pressione e fisiologia, stress: consapevolezza e gestione dei fattori stressanti, pattern rischioso; ecc.);
  • controllo periodico delle attrezzature;
  • in caso di atterraggio sotto un paracadute di riserva, è importante la posizione del pilota che si prepara all'impatto, deve essere semiflesso, gambe contratte, ginocchia e caviglie a contatto, braccia e avambracci a protezione del torace e le mani a protezione del viso, la schiena leggermente arcuata, la testa nelle spalle.

Sicurezza passiva

La sicurezza passiva riguarda tutti gli elementi materiali legati alla sicurezza:

  • indossare un casco  ;
  • indossare scarpe alte ;
  • l'uso di protezioni sull'imbracatura (airbag o schiuma);
  • possesso di un paracadute di emergenza  ;
  • l'adeguatezza tra il livello del pilota e la sua attrezzatura;
  • uso di una radio (sulle frequenze appropriate).

Approvazioni

Il settore del parapendio è coperto dalle seguenti norme del Comitato europeo di normalizzazione (CEN):

  • EN 926-2 (08-2005): prove in volo
  • EN 926-1 (10-2006): prove di resistenza delle strutture
  • EN 1651: test di carico dell'imbracatura (ovvero nessun test di protezione passiva)
  • EN 12491 (06-2001): prova di paracadute di emergenza.
  • EN 966 (05-1996): caschi per sport aerei

(o EN 1077 (09-1996): caschi da sci alpino, per caschi di taglia molto piccola (bambini) che non hanno l'equivalenza EN 966)

Le 4 categorie risultanti dalle prove in volo sono riassunte. Un parapendio riceve la massima categoria incontrata nei suoi test.

Categoria Caratteristiche di volo Livelli pilota richiesti
A Parapendio con la massima sicurezza passiva e caratteristiche di volo estremamente tolleranti. Forte resistenza alle uscite dal normale inviluppo di volo. Per tutti i piloti anche in fase di apprendimento.
B Parapendio con buona sicurezza passiva e caratteristiche di volo tolleranti. Resistenza media alle uscite dal normale inviluppo di volo.
VS Parapendio con moderata sicurezza passiva e reazioni potenzialmente acute a turbolenze ed errori di pilotaggio. Il ritorno al volo normale può richiedere un pilotaggio preciso. Per piloti addestrati alle tecniche di uscita dall'inviluppo di volo, pilotaggio attivo, che volano regolarmente e comprendono tutte le implicazioni di un parapendio con ridotta sicurezza passiva.
D Parapendio con caratteristiche di volo impegnative, con reazioni potenzialmente violente alla turbolenza ed errori del pilota. Il ritorno al volo normale richiede un pilotaggio preciso. Per piloti altamente preparati nelle tecniche di uscita dall'inviluppo di volo, con un pilotaggio molto attivo, con una forte esperienza di volo in condizioni turbolente, che comprendono e accettano tutte le implicazioni di un simile parapendio.

Pericoli

Nonostante la relativa sensazione di sicurezza sotto il parapendio, ci sono dei pericoli:

  • La turbolenza è un pericolo, specialmente vicino al sollievo. Possono deviare dalla traiettoria del parapendio, aumentando il rischio di collisione, o causare un'uscita dall'inviluppo di volo: chiusura o stallo (vedi sotto). Le loro conseguenze possono essere evitate con un pilotaggio attivo, mirando a mantenere un'incidenza costante sulla vela (da riservare a piloti addestrati: mal eseguita, questa tecnica può aggravare i pericoli che mira a prevenire), e soprattutto scegliendo zone meno turbolente.
  • La situazione meteorologica e la sua evoluzione devono essere analizzate al decollo e poi costantemente durante il volo. Il pilota deve anche osservare lo sviluppo termico, che può portare alla formazione di grandi nubi di tipo convettivo come i cumulonembi . Il pericolo viene poi da forti raffiche di vento sotto la nuvola e intorno ad essa, e il rischio è di essere risucchiati nella nuvola.
  • Le linee elettriche o i cavi della funivia possono presentare un rischio di collisione. Sono infatti poco visibili nell'aria ed è importante individuarli prima del decollo.
  • Sono possibili collisioni con altri velivoli. Per evitarli il più possibile, ci sono regole di priorità. In caso di collisione, il paracadute di riserva è quasi sempre l'unica via d'uscita.

In generale, la maggiore fonte di pericolo è rappresentata dal rilievo stesso. In effetti, la maggior parte degli incidenti di furto sono senza conseguenze finché si è molto al di sopra del suolo, e i pochi incidenti irrecuperabili possono quindi essere gestiti con il paracadute di riserva.

Spesso è la combinazione di un furto a volte benigno e la vicinanza del terreno che crea l'incidente.

Incidenti di furto

La chiusura è specifica per il parapendio. Infatti, il parapendio ha un'ala con una struttura flessibile. Variazioni transitorie del vento relativo possono portare ad una riduzione dell'angolo di incidenza del parapendio, e quindi portare ad un ripiegamento del bordo d'attacco sulla superficie inferiore. La portanza è ridotta e la resistenza è aumentata.

Un collasso asimmetrico interessa solo un lato dell'ala e la sbilancia lateralmente; una chiusura simmetrica o frontale frena l'intera anta.

Con la maggior parte delle vele moderne, escluse le vele da competizione, anche una significativa chiusura asimmetrica è solo un incidente: l'alterazione della rotta rimane minima, e una piccola correzione all'imbracatura (azione di spostare attivamente il proprio peso sulla parte dell'ala rimasta aperta senza toccare i freni) è sufficiente per riaprire spontaneamente l'ala. Allo stesso modo, una chiusura frontale si riapre spontaneamente, senza richiedere particolari azioni di pilotaggio.

I pericoli di crolli risiedono in un intervento intempestivo o inadeguato del pilota sui comandi, rallentando un'ala già frenata dal crollo e generando uno stallo (vedi sotto) della parte aperta, con conseguenze spesso gravi (portata obliqua molto ampia, richiudere, e così via...). Questo è l'over-counter, che può essere evitato rimanendo "a braccia alte" durante l'incidente, cosa più difficile da fare che da dire dato un comune riflesso di "trattenere" i comandi durante la sensazione di caduta generata da l'inizio della chiusura.

Lo stallo è un fenomeno ben noto in tutta l'aviazione: quando l'angolo di attacco aumenta troppo, le correnti d'aria provengono da sotto il profilo alare e non davanti ad esso; non riescono più a percorrere tutto il profilo, lì il flusso diventa turbolento, la portanza si annulla.

È particolarmente pericoloso in parapendio a causa dei notevoli movimenti del pendolo in beccheggio (pendolo avanti-indietro) che genera, ed in particolare del rialzo in uscita che può essere molto importante, arrivando in rari casi fino alla caduta. la vela.

La sua prevenzione è semplice, evitando il più possibile basse velocità (minimo tasso di caduta o meno) in turbolenza. La concomitanza di una bassa velocità ma nell'inviluppo di volo (in particolare in avvicinamento all'atterraggio), e di una turbolenza che aumenta l'angolo di attacco è all'origine degli incidenti di volo più gravi, a parte il sovracontrollo (vedi sotto).

Fattore di carico

Durante una messa in immersione a spirale  (in) , un parapendio può essere in una posizione a spirale, stabile o instabile, in pochi secondi; il pilota ha subito un notevole numero di g , che potevano arrivare fino al blackout , e per lui era impossibile fermare la spirale.

Accidentologia

Anche se la pratica del parapendio è classificata, in Francia, negli sport ad alto rischio, i progressi tecnologici hanno ridotto significativamente il numero di incidenti dal 1980. Ci sono stati 13 incidenti mortali in Francia nel 2013 (così come nel 2012) per circa 40.000 praticanti, un tasso di incidenti mortali di circa lo 0,033% all'anno.

Gli incidenti hanno diverse cause:

  • scarsa ricezione all'atterraggio sotto il baldacchino o in soccorso
  • scontro tra praticanti,
  • problema durante il decollo e il ritorno in pista,
  • partenza dall'inviluppo di volo per eccesso di pilotaggio e/o per troppa aerologia...

Un fattore aggravante è la cattiva condizione fisica del praticante, che sembra andare di pari passo con l'invecchiamento della popolazione praticante.

Nel complesso, l'uso di un parapendio inadatto al suo livello, e il volo troppo vicino al rilievo in condizioni turbolente, rimangono i principali pericoli per il praticante. Infine, il verificarsi di un incidente è spesso legato ad un accumulo di errori e/o all'accumulo di novità, ad esempio volare con una nuova ala, su un nuovo sito in condizioni turbolente.

Gli incidenti coinvolgono in proporzione al numero di piloti piloti più esperti rispetto a quelli di livello “medio”. Gli incidenti a scuola sono ancora più bassi, gli alunni sono ben sorvegliati e cauti. Si consiglia, tuttavia, di moderare questa osservazione, perché i praticanti di buon livello volano più di quelli alle prime armi, e quindi il rischio statistico di farsi male è più alto.

traumatologia

Gli infortuni sono spesso traumi multipli e fratture multiple con una particolare frequenza di lesioni della colonna vertebrale (dal 35 al 62%) e degli arti inferiori (dal 36 al 55%).

Ci sono più incidenti in atterraggio (circa il 50%) che in decollo e in volo, ma la gravità è generalmente inferiore:

  • Durante il decollo e in volo, collisioni o cadute sono responsabili di traumi ad alta energia mentre si è seduti. C'è più trauma alla colonna vertebrale che agli arti inferiori. Inoltre, quasi tutti i decessi appartengono a questa fase del furto.
  • In atterraggio, è spesso imprecisione, scarsa ricezione o stallo vicino al suolo. Lo shock è a bassa energia e le gambe sono più esposte perché spesso preparate per l'ammortizzazione.

Pratica in Francia

Per volare da solo, devi:

  • assicurazione di responsabilità civile che copre il furto gratuito,
  • l'autorizzazione del proprietario dell'area di decollo, nonché quella del proprietario dell'area di atterraggio prevista,
  • il parere (consultivo) del sindaco dei comuni sorvolati.

Si noti che il volo-escursione è autorizzato mentre in montagna è tecnicamente impossibile ottenere l'autorizzazione del proprietario dell'area di decollo. Inoltre, l'atterraggio di emergenza è autorizzato ovunque in Francia.

Il brevetto di pilota non è obbligatorio, il che consente di proseguire gli allenamenti fino all'autonomia e oltre semplicemente all'interno di un club. Tuttavia, è fortemente raccomandato (per la tua sicurezza e quella degli altri) di essere completamente addestrato in una scuola.

Le scuole di parapendio etichettate FFVL EFVL (scuola francese di volo libero) offrono corsi introduttivi con diverse possibilità a seconda degli obiettivi: autonomia, scoperta o volo occasionale in tandem .

Per effettuare un volo in tandem ci sono pochi vincoli per i passeggeri:

  • i bambini possono essere passeggeri;
  • non è necessario essere in buone condizioni fisiche;
  • una persona con mobilità ridotta può facilmente prendere posto in parapendio.

Formazione

record

Voli memorabili e record di distanza
Tipo di volo record di Distanza percorsa Data del volo Posizione del volo Pilota Vela usata
Distanza in linea retta Mondo Mondo 582 km 10 ottobre 2019 Tacima ( Brasile ) Rafael de Moraes Barros, Rafael Monteiro Saladini, Marcelo Prieto ( Brasile ) Ozono Enzo 3
Distanza in linea retta Mondo Mondo 564  km 13 ottobre 2016 Tacima ( Brasile ) Samuel Nascimento, Rafael Saladini, Donizete Lemos ( Brasile )
Distanza in linea retta Mondo Mondo 513  km 9 ottobre 2015 Tacima ( Brasile ) Frank Brown, Marcelo Prieto, Donizete Lemos ( Brasile )
Distanza in linea retta 502,9  km 14 dicembre 2008 Da Boca do inferno ( Sudafrica ) al Lesotho Nevil Hulett ( Sudafrica ) MacPara Magus 6 prototipo
Distanza in linea retta 461,8  km 14 novembre 2007 Quixada ( Brasile ) Frank Brown, Marcelo Prieto, Rafael Saldini (1) ( Brasile ) Protocollo SOL Tracer
Distanza in linea retta Francia 417,03  km 12 maggio 2019 Da Chamery (51) a Tarnac ( Francia ) Frédéric Delbos ( Francia ) Ozono Enzo 2
Distanza in linea retta Francia 411,30  km 1 ° maggio il 2016 Dalla Côte des Deux-Amants (vicino a Rouen ) a La Croisille-sur-Briance (verso Limoges ) ( Francia ) Martin Morlet ( Francia ) Ozono Enzo 2
Distanza in linea retta Europa 429,20  km 29 giugno 2015 Da Fastiv (vicino a Kiev ) a Myrne (vicino a Odessa ) Bogdan Bazyuk ( Ucraina ) Gradiente Aspen 5
Distanza in linea retta 368,9  km 7 dicembre 2006 da Vosburg ( Sudafrica ) a Jamestown ( Sudafrica ) Urban Valic e Aljaz Valic ( Slovenia ) MacPara Magus 2S
Distanza in linea retta 335  km 28 luglio 2008 Dai dintorni di Brno ( Repubblica Ceca ) vicino a Norimberga ( Germania ) Karel Vejchodský ( Repubblica Ceca ) Gradiente Avax XC2
Distanza in linea retta 328  km 22 giugno 2009 da Jeufosse (vicino a Parigi ) a Fontenay-le-Comte (vicino a La Rochelle ) ( Francia ) Franck Arnaud ( Francia ) Asse Mercurio
Distanza in linea retta 326  km 22 luglio 2012 da Bar sur Aube (vicino a Troyes ) a Puychaumeix (vicino a Limoges ) ( Francia ) Martin Morlet ( Francia ) Ozono Mantra R11
Distanza da un punto di bypass 323  km 6 maggio 2011 dal Col de Bleyne nelle Alpi Marittime a Martigny in Svizzera . È un volo memorabile, ma non è un record Luc Armant ( Francia ) Ozono - Mantra R11
Distanza in linea retta Mondo mondo femminile 325  km 14 novembre 2009 Quixada ( Brasile ) Kamira Pereira ( Brasile ) Traccia SOL
Distanza in linea retta 320  km 8 novembre 2009 Quixada ( Brasile ) Kamira Pereira ( Brasile ) Traccia SOL
Distanza in linea retta 305  km 10 maggio 2005 da Jeufosse (vicino a Parigi ) a Redon (vicino a Nantes ) ( Francia ) Julien Dauphin ( Francia ) Gradiente Avax CSR
Distanza in linea retta 302.9  km 18 novembre 2005 Quixada ( Brasile ) Petra Krausova ( Repubblica Ceca ) MacPara Magus 4
Distanza triangolo Mondo Mondo 329,3  km 17 luglio 2016 Col Agnel ( Francia ) Honorin Hamard ( Francia ) Ozono Enzo 3
Distanza triangolo Mondo Mondo 302.2  km 17 luglio 2014 Col du Galibier - Pic de lauziere - Col du Rousset - Risoul ( Francia ) Jacques Fournier ( Francia ) Ozono Enzo 2
Distanza di andata e ritorno 259,7  km 20 luglio 2006 Soriška Planina ( Slovenia ) Aljaz Valic ( Slovenia ) MacPara Magus
Distanza triangolo 237.1  km 10 agosto 2003 Pralognan-la-Vanoise - Fort du Saint-Eynard - Tête du Parmelan - Pralognan-la-Vanoise ( Francia ) Pierre Bouilloux ( Francia ) Gin boomerang

(1) I piloti hanno eseguito il volo insieme (esempio: 1 volo, 3 ali, 3 piloti)


Record di velocità media
Tipo di volo Velocità media Data del volo Posizione del volo Pilota Vela usata
Triangolo piatto 25  km (FAI) 41,15  chilometri all'ora 23 luglio 2006 Aiguebelette ( Francia ) Charles Cazaux ( Francia ) Gin Boomerang 4 prototipo
Triangolo piatto 50  km (FAI) 36,07  chilometri all'ora 26 luglio 2006 St Hilaire du Touvet ( Francia ) Charles Cazaux ( Francia ) Gin Boomerang 4 prototipo
Triangolo piatto 100  km (FAI) 25,5  km/h 12 giugno 2006 Soriška Planina ( Slovenia ) Primoz Susa ( Slovenia ) Gradiente Avax RS
Triangolo piatto di 200  km (FAI) 23,50  chilometri all'ora 19 giugno 2000 Stubnerkogel ( Austria ) Klaus Heimhofer ( Austria ) Gin boomerang
100 km andata e ritorno  (FAI) 34,75  chilometri all'ora 3 luglio 2004 Drazgoska Gora ( Slovenia ) Gasper Prevc ( Slovenia ) Gradiente Avax CSR
200 km andata e ritorno  (FAI) 28,8  chilometri all'ora 12 giugno 2003 Soriška Planina ( Slovenia ) Primoz Susa ( Slovenia ) Gradiente Avax CSR


Guadagno di altitudine
Guadagno di altitudine Data del volo Posizione del volo Pilota Vela usata
4.526  mq (FAI) 6 gennaio 1993 Brandvlei ( Sudafrica ) Robbie Whittall ( Regno Unito ) Firebird Navajo Proto


Quota massima involontaria e in un cumulonembo (nube temporalesca)
Altitudine Data del volo Posizione del volo Pilota Vela usata
9.946  m 14 febbraio 2007 Manila ( Nuovo Galles del Sud , Australia ) Ewa Wiśnierska ( Germania ) swing
Altitudine massima volontaria
Altitudine Data del volo Posizione del volo Pilota Vela usata
8.157  m 23 luglio 2016 Broad Peak ( Karakorum , Pakistan ) Antoine Girard ( Francia ) Gin GTO2


Per quanto riguarda il tempo di volo, il record non esiste più. Infatti, nelle regioni dove il vento soffia quasi ininterrottamente, le prestazioni delle ali attuali consentono di rimanere in aria pur essendo limitate solo dal sonno, quindi un eccessivo rischio di incidente.

Il record per l' infinity tumbling è detenuto dal pilota americano Max Marien , che ha completato 374 giri su11 settembre 2012. Ci è saltato addosso da un elicottero nella zona di San Diego in California , a soli 4830 metri. L'ala utilizzata per questo record è una U-Turn Thriller 2k12 18.

Il record precedente, detenuto da Hernan Pitocco , era di 286 giri, abbattuto da un aereo a 6400 metri sul livello del mare nella regione di Córdoba in Argentina .

Note e riferimenti

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  2. Paracadute motorizzati ParaPlane - Storia .
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  13. Regole dell'aria, sezione 3.3.2 , sul sito federation.ffvl.fr.
  14. "Presentazione della norma EN 926-2", documento FFVL, 2005
  15. Non accendere il G Yann Le Moel, Vol Libre , giugno 2004 ?
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Appendici

Bibliografia

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  • Volo Libero , n .  122.
  • Aérial , n .  59 e n .  61 su turbolenze e "incidenti di volo".
  • La pazza storia del parapendio , Glénat ,1993, 127  pag. ( ISBN  978-2-7234-1045-8 )

Articoli Correlati

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