Mustang P-51 nordamericano

Tutto è fatto per garantire la migliore finezza aerodinamica, senza rinunciare alla facilità di manutenzione. I radiatori del liquido di raffreddamento e dell'olio sono posizionati molto indietro sotto la fusoliera, dietro l'abitacolo, con le uscite quasi a livello del ruotino di coda.

Il cofano motore è molto avvolgente, ma facilmente smontabile e capiente. Consente un facile accesso a tutto il motore e il suo rapido smontaggio. L'unico dettaglio stonato nella linea è la presenza della presa d'aria del carburatore sulla parte superiore del cofano motore, molto dietro l'elica.

Tutta la costruzione è metallica, principalmente a base di alluminio e sue leghe. Solo le superfici di controllo sono coperte di tela. La fusoliera è divisa in tre sezioni assemblate da viti; allo stesso modo ogni anta comprende due parti, una interna ed una esterna. Questi sette sottogruppi finiti indipendentemente vengono assemblati solo durante l'assemblaggio finale e possono quindi essere facilmente separati in seguito sul campo, se necessario.

Il pilota è alloggiato in un abitacolo relativamente spazioso, ben allestito per l'epoca, la sua schiena è protetta da una corazza spessa otto millimetri e la parte anteriore da un parabrezza blindato.

Il carrello di atterraggio, relativamente semplice, si apre verso l'esterno, e quindi ha una carreggiata larga di oltre tre metri , le ruote essendo poste nella radice delle ali. Anche il ruotino di coda è a scomparsa, il suo alloggiamento è chiuso da due sportellini.

All'esterno dei carri armati è alloggiata la maggior parte dell'armamento con ogni lato, una mitragliatrice Browning da 12,7  mm e due da 7,62  mm . Le mitragliatrici sono, per la delicatezza della parte anteriore dell'ala, praticamente adagiate sui fianchi, i loro caricatori posti all'esterno tra i longheroni. Altri due Browning da 12,7  mm sono posti ai lati del motore, appena sotto lo scarico. Due punti di attacco sotto il tettuccio consentono il trasporto di carichi.

D'altra parte, la Mustang rimane handicappata dai limiti del suo motore in quota. Infatti, l' Allison V-1710 , l'unico vero motore americano in linea e raffreddato a liquido, soffre del ritardo degli Stati Uniti nella produzione di compressori meccanici .

Primi test

Il montaggio finale avviene il 9 settembre 1940, cioè 102 giorni dopo la firma del contratto, ma l'aereo esce dalla fabbrica senza motore, che ritarda il suo primo volo di una ventina di giorni. Ritardato anche dalla fornitura di nuovi freni a disco, prende in prestito un carrello di atterraggio T-6 . Le armi non sono montate, ma le sue posizioni future sono dipinte sui parafanghi. La fornitura del motore non avviene in tempo, perché come progetto privato, l'NA-73 non ha la stessa priorità, ad esempio, del P-40 che è un ordine del governo. Il motore, un Allison V-1710F-3R da 1150  CV , alla fine arrivò e fu montato nella cellula.

Il 26 ottobre 1940, il pilota collaudatore Vance Breese  (in) pilota l'aereo per la prima volta, con la registrazione civile NX-19998. I risultati sono soddisfacenti sin dall'inizio: con 580  km/h a 3.000 metri, il prototipo è 40  km/h più veloce del P-40 equipaggiato con lo stesso motore. Le persiane sono modificate; la presa d'aria del radiatore viene abbassata per spostarlo all'esterno dello strato limite rallentato. Durante il quinto volo di prova, il 20 novembre , il nuovo pilota Paul Balfour si dimentica di cambiare serbatoio; il motore si spegne, deve atterrare in un disastro, danneggiando il prototipo.

Questa versione ufficiale dell'incidente è però contestata, alcuni sostengono che la presa d'aria del carburatore sia stata allungata subito dopo il fatto fin quasi all'elica, per aumentare la presa d'aria del motore agli angoli di attacco elevati. Ciò suggerisce che Balfour ha subito un arresto del motore a causa del soffocamento, ma che ha dovuto completare il suo rapporto di prova evitando di mettere in discussione il design dell'aereo. L'NA-73X riparato ha ripreso il volo a partire dal11 gennaio 1941e inizia un programma di prova che durerà fino al 15 luglio .

La Mustang I British

Poiché l'NA-73X ha rivelato solo alcune carenze e problemi, la produzione delle copie seriali per la RAF, NA-73, è iniziata quasi immediatamente. Il primo aereo di serie vola da23 aprile 1941, ben prima della data originariamente prevista. Fu trattenuto dalla North American Aviation negli Stati Uniti per ulteriori test e quindi non fu mai nemmeno armato. La prima Mustang ad essere armata è la seconda copia di produzione che è anche la prima ad essere spedita in Inghilterra , dove arriva il 24 ottobre . I primi venti ad arrivare in Gran Bretagna vengono poi utilizzati per i test.

L'AM106 sperimenta il trasporto di otto razzi , serbatoi sganciabili e addirittura l'assemblaggio sotto l'ala di due cannoni Vickers da 40  mm . L'armamento normale è di quattro mitragliatrici da 12,7  mm e quattro mitragliatrici da 7,62  mm . Tutte le Mustang della RAF sono inoltre dotate di una telecamera obliqua K-24, dietro il guidatore, e di una gun camera , sulla punta dell'ala sinistra. Successivamente viene aggiunta una telecamera verticale davanti al ruotino di coda. Dal dicembre 1940 , gli inglesi ordinarono altri 300 aerei, designati NA-83. Si differenziano dalle precedenti NA-73 solo per l'utilizzo di nuovi scarichi appiattiti la cui forma ricorda una coda di pesce. Radio, mirini e varie altre apparecchiature fornite dall'industria britannica non furono montate fino all'arrivo in Inghilterra . Cominciano a riversarsi in unità da combattimento nel gennaio 1942 e il 26 ° Fighter Squadron è stato dichiarato operativo a febbraio , altri due sono ad aprile e l'8 giugno. Gli inglesi, preoccupati per la grande somiglianza generale del velivolo con il Me-109 , avevano delle bande gialle dipinte intorno alle ali per facilitarne l'identificazione. Consapevoli anche dei suoi limiti di altitudine, usarono l'aereo per la ricognizione a bassa quota sulla Francia occupata. Queste missioni chiamate Poplard usavano due Mustang , uno che si occupava di fotografare, l'altro che lo copriva contro l'inseguimento tedesco.

Il 10 maggio , l'aereo effettua la sua prima azione di combattimento, mitragliando un aeroporto e un treno di rifornimento tedesco sulla costa francese da parte del 26 ° Squadrone dell'ufficiale di volo GN Dawson . Un primo aereo viene perso a luglio durante queste missioni. Il19 agosto 1942, durante le operazioni legate agli sbarchi di Dieppe , segna la prima vittoria aerea del velivolo (un Focke-Wulf Fw 190 ). Curiosamente, questo fatto d'armi fu opera di un pilota americano impegnato volontariamente nel 414 e squadrone Canada . Nuove missioni vengono poi affidate alle coppie di Mustang , i Rabarbari , che mirano a obiettivi specifici nella Francia occupata, Belgio e Olanda, e i Rangers i cui obiettivi sono semplicemente di opportunità. Questi obiettivi sono abbastanza limitati, per evitare perdite tra le popolazioni civili dei paesi occupati dal nemico. Altri aerei sono assegnati al Costal Command per intercettare i raid dei cacciabombardieri Fw 190 contro i porti della Manica . In ottobre 1942 , nel corso di una missione di Dortmund , la Mustang è diventato il primo caccia monomotore a sorvolare e attaccare la Germania, oltre il quale le restrizioni di destinazione erano significativamente rilassati.

A quel tempo fu completamente consegnato il primo lotto di 318 aerei, così come la maggior parte del secondo di 300. I 618  Mustang equipaggiavano 14 squadroni: il 2 ° , 4 ° , 16 ° , 26 ° , 63 ° , 169 ° , 239 e , 241 e , 268 e e 613 e della RAF , il 400 ° , 414 ° e 430 ° del CFR e 309 e smalto della RAF . 93  Mustang IA utilizzato nelle squadre 2, 63, 168, 170, 268 e 516 della RAF . Queste unità operarono all'interno del Comando di cooperazione dell'esercito fino al suo scioglimento nel giugno 1943 . Dopo un passaggio all'interno del Fighter Command , vengono assegnati alla Second Tactical Air Force per supportare lo sbarco in Europa. Nel giugno 1944 , tre squadroni della RAF e due della RCAF stavano ancora operando su Mustang I e II . Alcuni rimasero in funzione fino al 1945 , distruggendo in questi 30 mesi più di 200 locomotive e 200 chiatte, per la perdita di un aereo della Luftwaffe , cinque della Flak e la scomparsa inspiegabile di altri due.

• NA-73 Mustang I immatricolazione britannica da AG345 a AG664
• NA-73 XP-51 Registrazione USAAF 41-038 e 41-039
• NA-83 Mustang I immatricolazione britannica da AL958 a AL999, da AM100 a AM257 e da AP164 a AP263.

Primi ordini americani

Il quarto e il decimo NA-73 furono presi in considerazione dall'USAAF come XP-51, che li mise alla prova senza molto entusiasmo o entusiasmo. Questa mancanza di interesse porta, anche dopo la guerra, a un'indagine molto attenta da parte del Comitato Truman , alcuni la vedono come possibile corruzione da parte di Curtiss; Kindelberger si sarebbe rifiutato di pagargli tangenti, per ottenere contratti di produzione sull'aereo con l' USAAC . Tuttavia, sembra che le cause siano più benigne e legate alla burocrazia militare e forse a una sindrome "non inventata qui" , perché il velivolo è di specifiche britanniche.

Nel frattempo, il Congresso americano adotta la legge del "  loan-lease  " e, in questo quadro, l' USAAF ordina poi alla North American Aviation , il 25 settembre , di consegnarli a 150 aerei del tipo NA-91 o P-51. alla RAF che li impiega sotto il nome di Mustang IA . Secondo le raccomandazioni britanniche, l'armamento è ora composto da quattro cannoni Hispano-Suiza da 20  mm nelle ali. In considerazione del successo del Mustang in Europa, l'USAAF finì per interessarsene, e 55 di loro furono trattenuti dall'USAAF , che li riarma' con quattro mitragliatrici da 12,7  mm , invece dei cannoni. , e li equipaggia con due Telecamere K-24 nella fusoliera. Ufficialmente furono designati F-6A Apache , ma quando avvennero le consegne a metà del 1942 , il soprannome britannico Mustang fu adottato dalle truppe. Nel marzo 1943 , una serie di 25 F-6A viene assegnata al 154 ° Gruppo di Osservazione, con sede a Oujda in Marocco , che diventa la prima unità con l'USAAF P-51. Svolgono ricognizioni, allo stesso modo di quelle britanniche, come la copertura dell'aerodromo di Kairouan in Tunisia , il 10 aprile . Come precedentemente temuto dagli inglesi, la prima perdita fu dovuta a un malinteso dell'artiglieria antiaerea alleata. Altri due sono tenuti per esperimenti sui motori e in seguito diventano i due XP-51B.

Dobbiamo aspettare il 16 aprile 1942tanto che l' USAAF , infine, in particolare grazie all'opera del generale Henry Harley Arnold , suo capo di stato maggiore, decide di ordinare i primi aerei per uso proprio, cinquecento esemplari di una variante NA-97, specializzata in bombardamenti in picchiata, dotato di due lanciabombe sotto le ali e di aerofreni sul bordo di uscita del profilo aerodinamico, consentendo di limitare la velocità di immersione al di sotto dei quattrocento chilometri orari. Questi aerei, prodotti tra il novembre 1942 e il marzo 1943 , sono utilizzati solo nell'aeronautica militare americana. La loro designazione ufficiale di A-36A Apache è stata cambiata ufficiosamente in occasione dello sbarco della Sicilia , in A-36A Invader . Spinti da un Allison V-1710 -87 da 1325  CV , sono armati con sei mitragliatrici da 12,7  millimetri , quattro nelle ali e due ai lati del motore, le ultime due, però, vengono spesso smontate. In genere trasportano due bombe da duecentoventisette chilogrammi sui punti di ancoraggio dell'ala inferiore.

Nel marzo 1943 , i primi A-36A iniziarono ad equipaggiare i gruppi 27 ° e 86 °  di cacciabombardieri , che furono inviati in Tunisia e presero parte alla loro prima azione durante l'attacco all'isola di Pantelleria del 6 giugno . Sono utilizzati, quindi, durante le campagne siciliane e italiane, con grande successo, come a Monte-Cassino , o quando affondò il transatlantico Conte di Savoia . Per evitare errori, ricevono una livrea verde oliva, strisce gialle sulle ali come gli aerei della RAF e cerchi dello stesso colore attorno alle coccarde. Viene utilizzato un altro gruppo di A-36, il 311 ° , che ha sede in India , opera in Birmania . Molte fonti affermano che l'uso operativo dell'A-36 è deludente. Al contrario, sembra avere un discreto successo, il velivolo si è rivelato un buon bombardiere in picchiata e una piattaforma molto stabile durante i passaggi di mitragliamento a terra. Gli attacchi in picchiata sono iniziati a 4.000 o 3.000  metri , con le bombe sganciate a circa 1.000  metri  ; la velocità è mantenuta costante dai freni a testa in giù intorno ai 485  km/he il motore relativamente silenzioso permette spesso l'effetto sorpresa. Allo stesso modo, l'aereo è in grado di intrufolarsi a pochi metri dal suolo, evitando edifici e alberi mentre mitraglia i suoi bersagli. Sebbene in genere subisca bene i danni, è vero, come tutti i Mustang , che è estremamente vulnerabile al fuoco a terra che colpisce il suo sistema di raffreddamento e agli errori di fuoco amico, e un totale di 177A-36A viene perso durante il funzionamento. Sebbene non sia un combattente, gli vengono comunque accreditati 110 velivoli nemici in combattimento aereo ed è molto pericoloso per i piloti tedeschi che si lasciano addestrare per combatterlo sotto i 3000 metri. Un primo Mustang è apparso come il tenente Michael T. Russo del 27 °  gruppo.

Corre voce che i freni nose-down siano così inefficienti che dalla fabbrica vengono bypassati, ma secondo i rapporti di operazioni in Italia , sembra invece che i freni nose-down si siano dimostrati estremamente efficaci, la precisione nel bombardamento è eccellente. Il loro ritiro dal fronte nel luglio 1944 fu dovuto più a un problema logistico, con la scarsità di pezzi di ricambio, che a una reale preoccupazione per l'efficienza. Nel luglio 1943 furono raggiunti dai primi caccia P-51A che li accompagnarono in Italia oltre che in Birmania . In Asia, schierato nel 1 °  Air Commando Group, il tenente colonnello Philip Cochran, supportano militare più stretta di Chindits generale Wingate , che operano da piccole tracce. Non sono però alla festa contro i Nakajima Ki-43 Hayabusa che, seppur disarmati e disarmati, sono pericolosi per la loro grande manovrabilità.

Il 24 agosto , l' USAAF ha ordinato i suoi primi caccia Mustang , l'NA-99, che ha commissionato come P-51A Mustang . Ordinate 1.200 unità, solo 310 sono state costruite in tre blocchi, 100 P-51A-1-NA, 55 P-51A-5-NA e 155 P-51A-10-NA, da marzo a maggio 1943 . Progettati come caccia, non hanno più i freni a testa in giù e il loro armamento è limitato a quattro mitragliatrici ad ala, ma i due punti di vantaggio vengono mantenuti. Il motore è ora un Allison V-1710-81, il cui compressore offre prestazioni ancora migliori a bassa quota. Dotato di una nuova elica di diametro maggiore, il P-51A era quindi in grado di superare i 650  km/h a quota 3000 metri. Trentacinque di loro, mitragliatrici smontate e dotate di due telecamere K-24, furono commissionate come F-6B da ricognizione. Cinquanta P-51A-1-NA vengono inviati alla RAF , che li impiega come Mustang II per sostituire Mustang IA precedentemente trasformato in F-6A. Una copia è assegnata alla Marina degli Stati Uniti per i test delle portaerei .

Il matrimonio di successo con il Merlin, il P-51B e il Do

Il 30 aprile 1942, a seguito del test di un Mustang della RAF , il pilota collaudatore della Rolls-Royce Ronald W. Harker afferma di ritenere che l'aereo sarebbe la cellula ideale per il nuovo motore Merlin 60. Gli ingegneri del produttore del motore hanno quindi chiesto di assumere tre Mustang per cercare di adattare motore. Il programma è autorizzato su12 agosto 1942e ad esso sono assegnati cinque piani. Sono tutte dotate di Merlin 65. L'incremento di potenza è di circa 200  CV a 6.000 metri e 490  CV a 7.500 metri. Il compressore a due stadi del motore inglese, facendo salire la temperatura dell'aria aspirata fino a quasi 200  °C , richiede quindi l'installazione di un radiatore aggiuntivo per raffreddarlo prima del carburatore. Gli ingegneri scelgono di posizionarlo sotto il piatto dell'elica . Raggruppano la sua presa d'aria con quella del carburatore specifico Merlin dove la circolazione dell'aria è verso l'alto. Il fermo sulla parte superiore del cofano scompare. Designata Mustang X , la prima unità vola il 12 ottobre e la seconda il 13 novembre . Dapprima equipaggiati con un'elica Spitfire IX , ne abbiamo presto progettato uno specifico per loro, anch'esso a quattro pale, ma con un diametro maggiore. Il quarto e il quinto sono andati all'USAAF , così hanno potuto valutare anche l'aereo. Rolls-Royce propose quindi alla RAF di rimotorizzare cinquecento Mustang , ma per mancanza di infrastrutture sufficienti per effettuare la conversione, il progetto fu abbandonato.

L'idea è ripresa dal nordamericano, tramite l'addetto militare americano a Londra , il maggiore Thomas Hitchcock. La North American Aviation ottiene l'autorizzazione a montare due Merlin 65 importati, i25 luglio 1942, mentre il produttore di motori Packard di Detroit negozia con Rolls-Royce una licenza per produrre il motore. Furono scelte le due Mustang IA rimaste negli Stati Uniti e, sotto la denominazione di NA-101, iniziò la conversione. Sebbene basato su lavoro britannico, il progetto nordamericano, realizzato solo da ingegneri dell'azienda, è molto diverso e il risultato è ancora più riuscito. Adottano anche una presa d'aria per il carburatore sotto la coppa dell'elica, ma in compenso posizionano il radiatore aggiuntivo per il compressore nel gruppo posto dietro al pilota. Evitano così la tendenza allo squilibrio longitudinale riscontrata sulle Mustang X a causa della loro grande protuberanza sotto l'elica. Il cofano motore rimane quindi molto più curato con una scorrevolezza aerodinamica altrettanto buona, addirittura migliore del P-51A, poiché vengono eliminati i posti delle mitragliatrici della fusoliera. Per l'occasione viene ridisegnato il gruppo radiatore, il radiatore dell'olio essendo separato da quello principale e posizionato frontalmente, dotato di una propria uscita d'aria. Anche la struttura è rinforzata per poter sfruttare appieno la potenza ora disponibile, gli alettoni sono realizzati interamente in metallo e il carico sui piloni alari aumenta a 1000  libbre (454  kg ). Il primo NA-101 vola il30 novembre 1942con Bob Chilton al timone. L' USAAF, che pensò di chiamare l'aereo XP-78 a causa dell'importanza della modifica, tornò presto alla designazione XP-51B. Le prestazioni del prototipo sono mozzafiato con una velocità massima di 9.000  metri a 713  km/h , cento in più di una Mustang con motore Allison. Il problema delle prestazioni ad alta quota della Mustang, che ne limitava l'uso operativo sul fronte occidentale, è stato finalmente risolto. L'USAAF ha finalmente il caccia a lungo raggio in grado di scortare i suoi bombardieri sulla Germania .

L' USAAF decide quindi di firmare un contratto per duemiladuecento NA-102 o P-51B. Sono prodotti a Inglewood , California e alimentati dal motore Packard V-1650-3 (basato sul Merlin 68). In questa occasione lo stabilimento venne ampliato e la produzione del North American B-25 Mitchell fu spostata a Kansas City . Il nuovo stabilimento di Dallas , in Texas, dove era stata precedentemente trasferita la produzione del North American T-6 Texan , riceve l'ordine di produrre anche Mustang quasi identici, sotto la denominazione di NA-103 o P-51C. Il primo P-51B vola il5 maggio 1943, e il primo P-51C, il 5 agosto . Dopo alcune centinaia di esemplari prodotti, alle spalle del pilota fu aggiunto un nuovo carro armato con una capacità di 324  litri , questa modifica essendo incorporata su aerei già prodotti in unità da combattimento. L'assemblaggio del Packard V-1650-7, più potente in quota, dà vita poi al P-51B-10-NA e al P-51C-10-NT. Anche un totale di novantuno fotocamere vengono prelevate dai lotti P-51B-10-NA (71) e P-51C-10-NT (20), e convertite in riconoscimento fotografico F-6C, montando due K-24 fotocamere oblique, o una K-17 e una K-22.

Il primo gruppo a ricevere il nuovo P-51B, nell'ottobre 1943 , il 354 °  gruppo caccia, riceve quasi per errore perché responsabile del supporto tattico nel 9° USAAF , la burocrazia dell'USAAF n' apparentemente non avendo integrato il cambio di impiego del nuovo aeromobile. Il gruppo è, nonostante il suo incarico, responsabile della scorta dell'8° bombardiere USAAF sulla Germania . Sta svolgendo la sua prima missione su1 ° dicembre 1943e ottiene la sua prima vittoria il 16.  Segue il 357 ° gruppo, che effettua la sua prima missione di scorta sul P-51B, il11 febbraio 1944, anche dal 9° USAAF. Vengono rapidamente trasferiti all'8° USAAF in cambio del 358 ° di nuovo con il P-47. Anche se gli inizi della Mustang motore Allison erano tutt'altro che trascurabile, il vero inizio della carriera operativa del Mustang nel USAAF in realtà si trova in inverno 43 - 44 , con l'arrivo massiccio di modelli B e C all'interno della 8 ° USAAF e 9 ° USAAF in Inghilterra . Il 4 ° , 20 ° , 335 ° , 339 ° , 352 ° , 359 ° , 361 ° e 479 ° della ottava USAAF e 363 e del 9 ° USAAF, e in Italia il 52 ° al 12 ° USAAF e 325 ° , Anche il 332 ° e il 31 ° del 15° USAAF presentano rapidamente il nuovo caccia.

L'anno 1943 ha rivelato che le grandi formazioni di bombardieri diurni americani sono vulnerabili - contrariamente alle teorie di Giulio Douhet - se non scortate da caccia. Il Lockheed P-38 Lightning e il Republic P-47 Thunderbolt , precedentemente incaricati di questa missione, sono entrambi troppo costosi e hanno poca autonomia. L'arrivo della Mustang con motore Merlin cambia questo stato di cose per gli americani: possono finalmente effettuare raid scortati molto in profondità in Germania . I caccia bimotori tedeschi armati di razzi , fino ad allora responsabili della maggior parte delle perdite dei bombardieri, vengono allontanati dal cielo. I monomotori tedeschi, anche se adattano la loro tattica, riorganizzandosi per effettuare ampi passaggi frontali seguiti da una fuga a tutto gas, sono in difficoltà a causa della supremazia numerica americana. Grazie a tattiche molto aggressive da parte dei gruppi di caccia americani, i Mustang spazzano via le incursioni. Questa offensiva, condotta all'inizio del 1944 , causò così tanti danni alla Luftwaffe che non riuscì a contrastare lo sbarco in Normandia , avendo poi gli Alleati conquistato la totale superiorità aerea sulla Germania . Il Mustang , grazie alla sua facilità di pilotaggio e alle prestazioni di volo superiori, è la chiave per ottenere questo vantaggio in aria. I gruppi che hanno scambiato i loro P-47 con P-51B a volte rivendicano cinque volte più vittorie dopo la loro riqualificazione. L'arrivo del Modello D amplificò ulteriormente questa tendenza e i primi caccia con motore a reazione o a razzo dei tedeschi non riuscirono nemmeno a invertire questa supremazia perché, nonostante la loro superiorità in velocità, rimasero vulnerabili alle numerose formazioni Mustang che solcano i cieli ad alta quota . Uno dei primi Messerschmitt Me-262 abbattuti è da un P-51D pilotato dall'asso Charles Elwood Yeager (il primo pilota ad attraversare la barriera del suono nel 1947) che lo sorprende durante il suo atterraggio.

Il velivolo ha però dei difetti come il serbatoio della fusoliera, montato anche su modelli precedenti all'interno di unità da combattimento, che ha la fastidiosa tendenza a sbilanciare l'aereo finché è pieno, costringendo il pilota a vigilare costantemente sul suo assetto. Questo difetto porta a riempirlo solo di circa 250  litri, per evitare incidenti a piloti inesperti. Un'altra idea viene introdotta rispettivamente sul P-51B-10-NA e sul P-51C-1-NT: la rimozione di tutta la vernice mimetica.

Questa iniziativa consente di risparmiare peso e resistenza e di contenere i costi. Ne consegue un cambio di strategia. Ora in Europa, l'obiettivo non è più sfuggire alla Luftwaffe ma costringerla a combattere. I risultati sono rapidamente convincenti, molti piloti americani diventano un asso in una singola missione. Un famoso P-51B è lo Shangri La dell'asso 4 °  gruppo, Don Gentile . Il 10 °  gruppo di tattici riceve il riconoscimento per i suoi F-6B e C, e uno dei suoi membri, il capitano Clyde East, diventa l'asso pilota di riconoscimento dell'USAAF con quindici vittorie. Nel Pacifico sono inoltre equipaggiati il 23 ° e 51 ° Gruppo Caccia del 5° USAAF e il 311 e del 10° USAAF . Il più grande asso in questo teatro di operazioni è il maggiore John C. Herbst, con diciotto vittorie.

Alla fine del 1942 , è stato raggiunto un accordo per assegnare Spitfire MKV al 8 ° USAAF , per servire come addestratori avanzati, che poi hanno permesso la RAF per ottenere i nuovi Merlin-powered Mustang . La prima unità è equipaggiata con il 65 ° squadrone con base a Gravesends che riceve il nuovo velivolo nel dicembre 1943 . Un totale di 274 P-51B e 626 P-51C servirono nella RAF con il nome Mustang III . Cinquantasette di loro entrarono in altre forze del Commonwealth , inclusa la RAAF . Gli inglesi ebbero l'idea di adattare il tettuccio Malcolm Hood in plexiglass sulla Mustang . Sembra una specie di acquario sopra il pozzetto, ma dona al pilota più spazio e soprattutto un'ottima visibilità posteriore. Molti piloti considerano questa modifica la migliore Mustang mai prodotta. Per combattere le bombe volanti V1 , alcune Mustang III , vengono anche gonfiate mediante l'uso di carburante ad alto numero di ottano e con una maggiore pressione di sovralimentazione. Queste modifiche consentono loro di raggiungere velocità dell'ordine di 680  km/h al di sotto dei 1000  m , il che conferisce un vantaggio di velocità sufficiente a rendere possibile l'intercettazione e la distruzione dei V1 che volano a 600  km/h .

Il culmine, il P-51D e K

Rimangono due difetti su questo caccia, la sua mancanza di visibilità verso la parte posteriore e il suo armamento insufficiente. Inoltre, a causa della loro posizione sdraiata su un fianco, le mitragliatrici hanno una fastidiosa tendenza a incepparsi durante le manovre improvvise. Il problema del campo visivo posteriore fu inizialmente risolto dai piloti britannici che montarono pragmaticamente il tettuccio convesso in plexiglass adottato anche sullo Spitfire , noto con il nome di Malcolm Hood  ; la modifica fu successivamente adottata da buona parte dei P-51 americani dell'8° USAAF .

Dopo un viaggio in Inghilterra , dove ebbe modo di vedere i nuovi Spitfire e Hawker Typhoon con i cosiddetti tettucci a goccia , il colonnello Mark Bradley tornò negli Stati Uniti nel giugno del 1943 con la ferma intenzione di farlo adottare dai produttori di aerei. . Republic adatta il suo P-47D in tempo record e Bradley mostra a Kindelberger l'aereo. Fu preso un accordo con l'esercito per tentare la modifica con un P-51B selezionato che prese il nome XP-51D. La fusoliera posteriore viene abbassata e poi rinforzata di conseguenza. Un grande tettuccio in plexiglass , montato in un telaio metallico con guarnizione in gomma , è posto su tre binari che gli permettono di scorrere all'indietro quando il pilota lo comanda tramite una manovella. La forma della calotta viene mantenuta dopo i test in galleria del vento al fine di determinare il miglior compromesso tra resistenza aerodinamica e campo visivo, con un punto di maggiore altezza ben dietro la testa del pilota.

L'aereo vola il 17 novembre 1943, sempre con Bob Chilton al timone. Il concetto è stato convalidato, quindi North American prende due P-51B-10-NA dalla catena di montaggio e li finisce con il nuovo baldacchino sotto il nome di P-51D (NA-106); cogliamo l'occasione per rimediare ai problemi delle armi. Installiamo tre nuovi MG-53-2 molto verticali in ogni ala, le due centrali fornite con 400 colpi e le altre con 270. Esiste un'opzione per i piloti di far smontare i due esterni, l'aereo essendo quindi armato con quattro mitragliatrici. , tutte da 400 colpi nei negozi. La necessità di rinforzare il carrello di atterraggio, in conseguenza dell'aumento di massa, porta ad un altro cambiamento visibile, l'aumento delle dimensioni degli allestimenti alari Karman , per poter ospitare i pneumatici delle ruote principali più grandi. Nel 1944 comparve sul P-51D un'importante innovazione: l'assemblaggio del collimatore giroscopico K-14. Successivamente, tutte le nuove Mustang sono dotate di questa attrezzatura. Questo mirino, basato sui modelli britannici Feranti, prevede la posizione di tiro desiderabile utilizzando un computer analogico, con il pilota che entra solo nell'apertura alare dell'avversario e nella distanza di tiro usando una rotella sull'acceleratore. Questa apparecchiatura permette al guidatore relativamente alle prime armi per fare i colpi in flessione , e così resistono al baffuto della Luftwaffe .

Il P-51D doveva essere il Mustang più costruito e uno dei migliori caccia della seconda guerra mondiale, anche dopo la comparsa dei caccia a reazione tedeschi. Entrambe le piante, Inglewood (con il suffisso -NA) e Dallas (con il suffisso -NT), lo producono. A Inglewood, sono stati costruiti quattro P-51D-1-NA ancora dotati del vecchio tettuccio P-51B prima che la produzione del P-51D-5-NA (NA-109) fosse lanciata con la goccia d'acqua. Lo stabilimento di Dallas produce 200 P-51D-5-NT (NA-111). Contemporaneamente, a Dallas , è stata messa in produzione una variante del P-51K. Ha un'elica Aeroproducts, cinque centimetri più piccola di diametro rispetto all'Hamilton Standard del P-51D, che lo rende leggermente meno efficiente. Ancor più del serbatoio posteriore del P-51B, il nuovo tettuccio e l'abbassamento della parte posteriore della fusoliera, causano problemi di stabilità laterale. Ben presto, il P-51D-10-NA (NA-109), rimediò a questo inconveniente introducendo una piccola estensione della pinna anteriore. Questa aggiunta è stata successivamente applicata alla maggior parte dei P-51D e K iniziali e anche ad alcuni P-51B e C. Dal P-51D-25-NA e dal P-51K-10-NT, vengono aggiunti punti di carico sull'esterno ali, rendendo possibile il trasporto di dieci razzi da 127  mm e più carri armati o bombe. 163 P-51K sono stati completati come F-6K da ricognizione e centoventisei P-51D, dai lotti 20, 25 e 30, sono stati riconvertiti in F-6D. Inoltre dieci P-51D-NT, vengono convertiti in TP-51D a due posti, montando un sedile dietro quello del pilota, il tettuccio standard essendo abbastanza lungo da ospitare i due piloti. Il mirino K-14 non fu introdotto fino alla metà del 1944, sul P-51K. Dallas poi abbandonò il modello K per produrre di nuovo i P-51D.

I primi P-51D arrivarono in Europa , nel marzo 1944 , il primo gruppo a riceverlo fu il 55 °  gruppo di caccia, precedentemente equipaggiati con P-38. Successivamente, sostituiscono il P-51B negli altri gruppi e ne equipaggiano di nuovi, prestano servizio nei 4 ° , 20 ° , 55 ° , 78 ° , 339 ° , 352 ° , 353 ° , 355 ° , 356 ° , 357 e , 359 e , 361 e , 364 e e 479 e  gruppi 8 USAAF e il 354 e , 363 e e 370 e del 9 ° USAAF , e nel 31 ° , 52 ° , 325 tH e 332 tH  gruppi del 15 ° Expeditionary Mobility Task Force . L'F-6D e il K equipaggiarono il 67 ° , 68 ° e 69 °  Gruppo di Ricognizione Tattica del 9° USAAF.

In Asia , dove si sono consegnati alla fine 1944 , il P-51D e K sono considerate dal 15 ° , 21 ° e 506 th  gruppi di cacciatori all'interno del VII ° comandamento della caccia, e 23 e  del gruppo del 14 USAF , il F-6D e K dall'8 °  gruppo di riconoscimento. Le classifiche su questo aereo sono alte, molti piloti diventano assi in un giorno, vale a dire ottengono cinque vittorie in giornata: William R. Beyer, William T. Whisner, Donald S. Bryan, Claude J. Crenshaw, LK Carson , JS Daniel, William J. Hovde e Charles E. Yeager . George Preddy è il migliore degli assi Mustang con 26,83 vittorie di cui 23,83 su Mustang . E' l'unico ad aver realizzato una sesgina in Europa . In Asia , il capitano William A. Shomo, ai comandi del suo F-6D, è riuscito ad abbattere un bombardiere Mitsubishi G4M e sei caccia Kawasaki Ki-61 Hien in meno di sette minuti. Il titolo dell'unità più potente del Mustang è detenuto dal 357 °  gruppo di caccia, con 609 vittorie aeree e 106 a terra durante il periodo di11 febbraio 1944 a 25 aprile 1945. Una copia del P-51D, 44-14017, è anche in prestito alla US Navy per i test in preparazione alle operazioni delle portaerei . Tuttavia, la sua mancanza di controllo del timone durante gli avvicinamenti a bassa velocità rende pericoloso e inaccettabile il suo utilizzo su portaerei .

Nel 1944 , il britannico riceverli 281  Mustang IV (P-51D-5-NA) e 594  Mustang IVA (P-51K-10-NT), utilizzato nel 19 ° , 64 ° , 65 ° , 112 ° , 118 e , 122 ° , 154 ° , 213 ° , 149 ° , 260 ° , 303 ° (polacco), 306 ° (polacco), 442 ° e 611 °  squadrone. Molti sono usati contro il V1, di cui abbattono duecentotrenta copie del5 settembre 1944 a 16 aprile 1945. Alla fine della guerra, la maggior parte dei Mustang furono restituiti agli americani, alcuni ancora in servizio fino a quandomaggio 1947, ma il Regno Unito, avendo molti ottimi aerei di produzione nazionale come gli Spitfire con motore Griffon , preferisce usarli.

Mustang leggeri, P-51F, G, H e J

I Mustang sono stati progettati secondo gli standard americani per le strutture aeronautiche, quindi possono sopportare un'accelerazione di 7,33  g . Il confronto con lo Spitfire inglese dà l'idea di costruirlo in maniera più leggera, limitando il carico ammissibile a 5,33  g . Il progetto NA-105 nasce da questa idea. Oltre all'alleggerimento della struttura, viene eliminato anche il serbatoio della fusoliera che pone tanti problemi di centraggio dei pesi, compensando con un aumento di quelli delle ali a 386  litri . L'armamento è limitato a quattro mitragliatrici, ma fornite a 440 colpi ciascuna. Il gruppo radiatore è completamente ridisegnato, il radiatore dell'olio scompare a favore di uno scambiatore di calore posizionato vicino al motore, che elimina i lunghi tubi dell'olio che corrono praticamente su tutta la lunghezza della fusoliera. Il baldacchino è allungato e aerodinamicamente raffinato. Per aumentare la stabilità longitudinale, il timone viene allargato e, per migliorare la manovrabilità, anche le superfici di controllo. Infine, la massa a vuoto si riduce di 900  kg e quella da combattimento di 725. Tutti i modelli risultano instabili, richiedendo frequenti correzioni al timone, e non è prevista la loro produzione come macchine da combattimento. Da questa nuova cellula NA-105 vengono tratti diversi prototipi con motori diversi. I primi tre, i P-51F sono dotati del motore Packard V-1650-7 del P-51D. Il primo ruba il14 febbraio 1944con Bob Chilton al timone. Ha raggiunto i 750  km/h durante i test. Il terzo è venduto in giugno 1944 per gli inglesi, che attribuiscono la designazione Mustang V . Due P-51G (NA-105A) alimentati da Rolls-Royce Merlin 145M da 1.910  CV li seguirono nell'agosto 1944 . Il primo, inizialmente equipaggiato con un'elica Rotol britannica a cinque pale per un solo volo, lo vede sostituito da un quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B. La seconda è anch'essa attribuita alla RAF , con la stessa denominazione di Mustang V , ha raggiunto la velocità di 796  km/h durante i test infebbraio 1945. Infine, due P-51J (NA-105B), con motori Allison V- 1710-119, il cui primo volo risale al23 aprile 1945. Durante questo test, non ha potuto raggiungere la velocità di 795  km/h prevista, perché il motore Allison non era ancora stato sviluppato e non poteva essere utilizzato alla sua massima potenza. I due aerei vengono quindi affidati ad Allison, per perfezionare lo sviluppo del suo motore. Alla fine vola solo il primo, il secondo viene utilizzato come serbatoio dei pezzi di ricambio.

Infine, viene avviata la produzione di un quarto modello. Il NA-126 o il P-51H che trasportano il nuovo Packard V-1650-9, che beneficia di controlli automatici del compressore e iniezione d'acqua che consentono picchi a 2000  CV . Combinato con un peso a vuoto inferiore e una migliore aerodinamica del radiatore, questo motore rende il P-51H uno dei caccia con motore a pistoni più veloci mai prodotti, in grado di raggiungere i 784  km/h a 7.600  metri . Il NA-126 riprende la maggior parte dei miglioramenti del NA-105, tuttavia il tettuccio è ulteriormente modificato, di dimensioni più ridotte paragonabile a quello del P-51D, ma con il punto di maggiore altezza davanti al pilota. L'armamento è stato ripristinato a sei mitragliatrici, fornite in totale da 1.880 colpi. I portelli di accesso alle munizioni vengono ingranditi e le scatole delle munizioni vengono rese rimovibili. Viene reintrodotto anche il serbatoio della fusoliera ma con una capacità di soli 193  litri . Il primo P-51H-1-NA vola3 febbraio 1945e, dopo venti esemplari, introduciamo il P-51H-5-NA con l'aletta allargata che risolve definitivamente i problemi di stabilità laterale riscontrati dal P-51B. Prodotti in 280 esemplari, sono seguiti da 255 P-51H-10-NA. Il Mustang doveva diventare il principale caccia dell'USAAF per l'invasione del Giappone , ordinandone 2.000, ma la fine della guerra ne limitò la produzione a 555 unità. Viene annullato lo sviluppo di un modello migliorato con un Packard V-1650-11 da 2.270  CV , il P-51L (NA-129), ordinato a 1.455 unità. Per quanto riguarda la variante del P-51H della fabbrica di Dallas, il P-51M (NA-124), ordinato in 1.629 unità, solo una è stata completata prima che il contratto fosse annullato. Una copia fu consegnata alla RAF e un'altra alla US Navy , che le fece effettuare dei test su portaerei, che questa volta furono molto conclusivi. Sia in Europa che nel Pacifico , nessuna unità P-51H ha il tempo di diventare operativa prima della fine delle ostilità.

Mustang gemelli o P-82

North American F-82 / P-82 Twin Mustang
Rappresentazione di un prototipo P-82 in volo
Costruttore	Aviazione nordamericana
Ruolo	Aereo da combattimento notturno
Stato	Rimosso dal servizio
Primo volo	15 giugno 1945
La messa in produzione	1946
Data di ritiro	1953
Costo unitario	215.154  dollari USA nel 1945
Numero costruito	270
Equipaggio
2 piloti
Motorizzazione
Motore	Allison V-1710-145
Numero	2
genere	Motore a pistoni
Potenza dell'unità	1.600  CV
Dimensioni
span	15,62  m
Lunghezza	12,92  m
Altezza	4,21  m
Masse
Con armamento	11.632  kg
spettacoli
Velocità massima	741  chilometri all'ora ( Mach 0,61 )
Soffitto	11.856  m
Raggio d'azione	3.600  km
Armamento
Interno	6 cannoni Browning M2 12,7 mm
Esterno	1.818 kg di bombe

La continua guerra nel Pacifico ha creato la necessità di un caccia in grado di svolgere missioni di scorta ancora più lunghe a fianco di bombardieri come il Boeing B-29 Superfortress . Oltre al problema della quantità di carburante da caricare, c'è anche il problema della fatica del pilota. Questo fatto è già stato osservato in Europa . I piloti arrivano stremati alla fine delle missioni più lunghe, dovendo spesso essere rimossi dai loro aerei, e sono anche molto frequentemente vittime di incidenti, durante gli atterraggi in Inghilterra . Piuttosto che una versione a due posti, sempre meno potente, Edgar Schmued pensava che il modo migliore per risolvere questo problema fosse accoppiare due Mustang leggeri da un aereo ad ala centrale e un unico aereo elevatore, i piloti avrebbero poi fatto a turno per volare.

Il 7 gennaio 1944, in seguito a una visita a Inglewood del generale Hap Arnold , a cui piaceva il concetto, l' USAAF ordinò quattro prototipi NA-120 o XP-82 e una copia statica. Il raggruppamento dei due aerei infatti ha richiesto molte più modifiche, tutte le parti degli aerei sono state riviste quasi dall'inizio. Le due fusoliere sono tra le meno modificate dei sottogruppi del nuovo velivolo, sono comunque estese di quasi 3,1  metri e le pinne sono progettate con una cresta dorsale integrata. I motori vengono sostituiti con una coppia di Packard V-1650, 23 e 25, i cui sensi di rotazione sono invertiti, ciascuno dei quali aziona un'elica Aeroproducts. Le due cabine di pilotaggio sono conservate, ma solo quella di sinistra aveva un equipaggiamento completo, quella di destra destinata al navigatore-copilota avendo solo il minimo rigoroso di controlli per mantenere l'aereo in aria.

Il tettuccio è stato completamente ridisegnato: con una superficie inferiore a quella di due Mustang , deve sostenere più carico ed è quindi seriamente rinforzato. L'armamento di sei mitragliatrici, tutte alimentate a 440 colpi, e le serrande sono raggruppate nel nuovo piano centrale. Il nuovo carrello di atterraggio ha un'insolita configurazione a quattro punti, due gambe principali articolate sul longherone anteriore del piano centrale e che si inseriscono sotto le due fusoliere, oltre a due rulli di coda retrattili. I due piani esterni contengono ciascuno un grande serbatoio strutturale, che, oltre a un serbatoio in ciascuna fusoliera, fornisce una capacità totale di 2.180  litri di carburante e trasporta ciascuno due alettoni ora assistiti idraulicamente per mantenere un tasso di rollio adeguato. Sono previsti sei piloni portacarichi, due per anta, per un carico complessivo di 1.800  kg . L'equipaggiamento di bordo è oltre alle bombe, razzi e carri armati dei P-51, un pod con otto mitragliatrici da 12,7  mm , un pod da ricognizione con telecamere e vari pod radar per la caccia con tutte le stagioni.

I primi rullaggi del 25 aprile , con JE Barton ai comandi, hanno rivelato un grosso problema: l'aereo non voleva decollare! La causa è presto individuata: il senso di rotazione delle eliche (pale sollevate all'interno) e l'assetto ribassato al suolo determinano una forte componente ascensionale che provoca lo stallo della parte centrale dell'ala, riducendo così la portanza. I due motori sono invertiti in modo che le eliche girino in direzioni opposte; l'aereo è decollato e finalmente ha volato il 26 giugno con le prestazioni e le qualità previste. Un secondo prototipo segue poco dopo. Il velivolo è in grado di raggiungere una velocità di 776  km/h con un'autonomia di 2.237  chilometri sui serbatoi interni e 5.550  km , con quattro esterni rimovibili. C'è solo un terzo prototipo XP-82A, con una coppia di motori Allison V-1710-119 che girano nella stessa direzione, che potrebbe volare all'inizio dell'estate.

L' USAAF , molto fiduciosa nell'operato della North American Aviation , ordinò dal marzo 1944 500 esemplari del P-82B su base XP-82. Ma la fine della guerra arriva dopo che sono state prodotte 20 copie e il resto dell'ordine viene annullato, gli aerei vengono utilizzati solo per la sperimentazione. Il decimo è modificato nel P-82C, dal montaggio di un radar SCR-720C, del Northrop P-61 Black Widow , al centro dell'ala centrale; lui ruba il27 marzo 1946. L'undicesimo, convertito in un P-82D, montando un radar APS-4, molto più leggero e funzionante in una banda di 3  cm , volò due giorni dopo. Il 44-65168 appositamente sintonizzato soprannominato Betty Joe , pilotato da Robert E. Thacker e John M. Ard, stabilisce un record senza pari per un caccia con motore a pistoni, il volo più lungo, che collega le Hawaii a New York in 14  ore  31  min  50  s , vale a dire un velocità media di 559  km/h .

L' USAAF riconobbe che i caccia a reazione erano il futuro, ma alla fine degli anni '40 nessuno aveva l'autonomia per accompagnare i bombardieri. Quindi ordinò 250 P-82, derivati ​​dall'XP-82A, ma utilizzando la coppia di motori Allison V-1710-143 e 144, con sensi di rotazione opposti. Il ritorno al motore Allison ha due ragioni principali: primo, con la fine della guerra, la Rolls Royce , poco attenta durante il conflitto, aumenta nettamente il prezzo della licenza di produzione della Merlin a 6.000  dollari per esemplare costruito, nella speranza di riparare i suoi conti; dall'altro la General Motors , la casa madre di Allison, possiede il 40% del capitale nordamericano, e ha sempre guardato con disprezzo all'utilizzo di un motore britannico concorrente.

Sebbene notevolmente migliorato grazie ai compressori a due stadi, l'Allison è ancora inferiore al Merlin in potenza specifica e, nell'uso, si rivela inaffidabile, tanto che i piloti lo soprannominano presto "  Allison time bomb  " ("The Allison Time Bomba"). Un tentativo di correggere questi difetti da parte del Nord America, con parti di Merlin, viene respinto da Allison che preferisce le proprie modifiche. Tuttavia, questi non sono mai soddisfacenti. Inoltre, mentre un centinaio di aerei sono pronti inaprile 1948, Allison non ha ancora consegnato un motore. Il P-82E che vola per la prima volta, il17 febbraio 1947, è quindi un meraviglioso cacciatore di escort, purché i suoi due motori siano funzionanti. Dei duecentocinquanta, cento sono completati nell'F-82E, altri cento sono completati nell'F-82F con un pod radar AN/APG-28 e cinquanta nell'F-82G, equipaggiato con l'SCR-720C. I P-82E sono tutti assegnati al nuovissimo Strategic Air Command , gli altri due modelli servono come sostituto temporaneo del Northrop P-61 Black Widow nel ruolo di caccia notturno, in attesa di caccia a reazione per tutte le stagioni, come il Lockheed F-94 Starfire . Per garantire la difesa dell'Alaska , 9 F-82F e 5 F-82G, tutti riequipaggiati con l'SCR-720C, sono modificati per l'uso in condizioni di freddo estremo con la denominazione F-82H.

Il dopoguerra e la Corea

Dopo la guerra, l' Air National Guard fu ricreata inmaggio 1946, e i suoi squadroni iniziano a ricevere P-51D e K, ceduti dalle unità attive. NelDicembre 1948, ventotto di queste unità operano quasi settecento Mustang. In seguito alla creazione dell'USAF nel 1947 , la designazione "P" per inseguimento lasciò il posto a quella di "F" per caccia ed i vari modelli furono rinominati di conseguenza. Allo stesso modo, essendo scomparsa la vecchia designazione F , l'F-6D e l'F-6K vengono riclassificati come RF-51D e K.

Quando sono scoppiate le ostilità in Corea , il P-51D ha vissuto una seconda giovinezza come aereo da attacco al suolo. È esclusa dal conflitto la versione H, più efficiente ma con una capacità di carico limitata. Gli squadroni Lockheed P-80 Shooting Star con sede in Giappone li scambiano con i loro vecchi Mustang che sono ancora al deposito, quest'ultimo più adatto per il supporto di fuoco e le operazioni su terreni accidentati. Allo stesso modo, 135 ANG F-51D furono portati dalla portaerei Boxer all'inizio del conflitto. L'F-51D, armato di bombe, napalm e razzi, ha svolto un ruolo importante nel fermare l'offensiva iniziale della Corea del Nord.

Successivamente, la comparsa di aerei a reazione come il MiG-15 , condanna sempre più l'uso di aerei ad elica. I Mustang pagano un prezzo pesante durante questo conflitto con 351 di loro abbattuti, principalmente dall'artiglieria antiaerea. Ma conducono 62.067 missioni di supporto tattico e riescono persino ad abbattere alcuni Yak ad elica nemici. Il contributo del P-82 del 347 ° Fighter Group è anche la capitale all'inizio della guerra, perché è l'unico aereo in grado di volare in modo sostenibile la Corea del Sud, che opera dal Giappone. Sono quindi gli unici in grado di coprire le evacuazioni delle truppe amiche per via aerea, come all'aeroporto di Kimpo vicino a Seoul .

Con i P-80 hanno poi travolto l'aviazione nordcoreana e, dotati di bombe e razzi durante le missioni di interdizione notturna, hanno partecipato al contenimento dell'avanzata nordcoreana. Successivamente, sostituiti in questo ruolo dai più potenti Douglas B-26 Invaders , si specializzano nella difficile caccia agli aerei da molestia notturna, i Polikarpov Po-2 e prendono così parte attiva al conflitto fino al novembre 1951 . Gli ultimi F-82 furono ritirati dal servizio nel 1953 e l'F-51D rimase in servizio fino al 1957 , quando fu ritirato dalle unità di riserva e dalla Guardia Nazionale .

Mustang australiani, CA-17 e CA-18 Mustang

Gli unici Mustang costruiti al di fuori degli Stati Uniti sono in Australia dalla Commonwealth Aircraft Corporation . Dopo aver acquisito la licenza per il P-51D, iniziò assemblando ottanta aerei in pezzi di ricambio forniti dalla North American, con il nome CA-17 Mustang 20 . Quindi, ha realizzato quaranta copie carbone sotto il nome di CA-18 Mustang 21 e quattordici CA-18 Mustang 22 da ricognizione dotate di telecamere. Sessantasei CA-18 Mustang 23 , alimentati da Rolls Royce più potenti, seguono. Nessuno di questi aerei, tuttavia, fu pronto in tempo per partecipare alla seconda guerra mondiale .

L' australiano ha uno squadrone di 3 E operante in Italia , su Mustang III e IV . Riceve duecentoquattordici P-51D e ottantaquattro P-51K, a cui si aggiungono gli ottanta CA-17 e centoventi CA-18 di produzione locale che vengono consegnati fino a maggio 1952 . Gli squadroni equipaggiati sono il 76 ° , il 77 ° e l' 82 ° per i modelli di Lend-Lease e l' 84 ° e l' 86 ° per i modelli locali. Il 77 ° ancora in occupazione del Giappone nel 1950 , fu inviato in Corea e conduce 3800 sortite di combattimento e perde diciotto aerei e otto piloti. Gli squadroni attivi furono successivamente equipaggiati con i vampiri , ma la Citizen Air Force aveva cinque squadroni che operavano sui Mustang. L'ultimo a darglieli è il 24 ° Comune di Adelaide che lascia nel 1960 .

Gli altri paesi

Se gli americani hanno consegnato senza esitazione il P-51 agli altri paesi anglosassoni durante la guerra, non è stato lo stesso per gli altri alleati. Nonostante le sue richieste, la Francia non ne riceve come combattente e riceve P-47 Thunderbolts riconosciuti inferiori (e molto più costosi); ha diritto solo a pochi aerei da ricognizione (di seconda mano) all'inizio del 1945. Allo stesso modo, Brasile e Messico, che sono entrati in guerra su insistenza americana molto forte, hanno diritto solo al P-47. Anche tutte le richieste dell'URSS vengono respinte.

L' aviazione francese riceve F-6B, C, D e K, emessi da unità dell'USAAF , all'inizio dell'anno 1945 . Sono utilizzati nel secondo gruppo del 33 °  squadrone di ricognizione (GR 2/33) fino al 1952 . Sono presi in considerazione il P-51C-5-NT 42-103494 , il P-51B-10-NA 42-106593 , il P-51B-5-NT 43-6979 , il P-51B-5-NA 43- 7045 e 43-7053 poi 15 P-51C-10-NT, 13 P-51D-10-NA, 11 P-51D-20-NA, 6 P-51D-25-NA e 1 P-51K-1-NT che si trasforma in biposto; troviamo l'elenco completo nelle appendici del libro Patrick Ehrhardt sul 33 °  squadrone.

La Svezia dopo aver riutilizzato due P-51B e due P-51D, dieci costretti a sbarcare sul suo territorio durante la guerra, per quarantatré nordamericani nel 1945 . Sono consegnati su23 aprileed entra in servizio come J-26. Successivamente, a causa del ritardo nella produzione della Saab J-21 , ne ordinò altre novanta, dagli stock USAAF in Germania e il cui prezzo era di soli 3.500  dollari. . Nel 1948 fu ordinato un ultimo lotto di ventuno ed entrò in servizio con il nome di F-16 (da non confondere con il caccia a reazione apparso molto più tardi). Nel 1949 , diciassette di loro furono dotati di macchine fotografiche, per svolgere missioni di ricognizione, sotto il nome di S-26. Alla fine vengono sostituiti da De Havilland Vampire e Saab J 29 Tunnan , novantatrè sono ancora in condizioni di volo, venticinque vengono venduti a Israele nel 1952 e 1953 , ventisei al Nicaragua nel 1953 e quarantadue al Repubblica Dominicana nel 1954 .

Lo svizzero acquista centotrenta P-51D (principalmente D-25 e D-30, di cui trenta pezzi) da stock dell'USAAF in Europa, ad un prezzo unitario di 4.000  dollari , per sostituire il suo Messerschmitt BF 109 e il suo Morane D- 3801 . L'esercito svizzero è in attesa di una consegna di De Havilland Vampire dal Regno Unito . Non furono cancellati fino al 1956 , a causa del ritardo degli inglesi.

Serve anche nell'aeronautica israeliana durante la guerra arabo-israeliana del 1948 , Israele è riuscita a ottenere due servizi nel 101 °  squadrone. Poi, nella crisi del Canale di Suez nel 1956 , dopo l'acquisto di venticinque copie dalla Svezia . Furono ritirati dal servizio alla fine degli anni '50 .

La Cina nazionalista riceve il P-51D per equipaggiare tre squadroni. La maggior parte riuscì a raggiungere Formosa nel 1949 , ma alcuni andarono al servizio della Repubblica Popolare Cinese .

I Paesi Bassi ricevettero quaranta P-51D, che equipaggiarono il 121 ° e 122 ° squadrone nelle Indie Orientali , e combatterono nell'insurrezione dei nazionalisti indonesiani. Dopo l'indipendenza dall'Indonesia , nel 1950 furono consegnati 46 P-51D/K originali, che sarebbero stati ritirati nel 1969.

La Corea del Sud ne riceve molte copie durante il conflitto coreano e la conserva fino al 1957 .

Le Filippine utilizzano più di 150 P-51D da titoli USAF .

L' Italia ottiene la Mustang nel 1944 . Nel 1948 , ne aveva ancora quarantotto in servizio, non furono dismessi fino al 1953 .

Anche il Sudafrica è nell'elenco degli utenti di Mustang. Nelsettembre 1944, No 5 Squadron della South African Air Force (SAAF) sostituì i suoi P-40 prima con P-51B/C, poi con D/K prima di essere sciolto nell'ottobre dell'anno successivo. Se la SAAF, obbliga il Commonwealth, era all'epoca principalmente equipaggiata con Spitfire , tuttavia partecipò alla guerra di Corea danovembre 1950con lo Squadrone n. 2 "Cheetah", equipaggiato con 95 F-51D in prestito dagli Stati Uniti e integrato nel 18° FBW dell'USAF. Il tributo pagato dai sudafricani in questo conflitto è stato particolarmente pesante poiché 74 aerei sono stati persi in combattimento o per incidente, causando la morte di 12 piloti, altri 30 sono stati dichiarati dispersi o catturati. Anche prima della fine della guerra, indicembre 1952, il "Cheetah" ha abbandonato i suoi F-51D per gli F-86F Sabres.

L'Australia, uno dei principali utilizzatori di Mustang, è soprattutto l'unico paese, insieme agli Stati Uniti, in cui è stato prodotto l'aereo. Alla fine del 1944, il n. 5 Squadron della Royal Australian Air Force (RAAF), con base in Italia, era stato equipaggiato con Mustang III e IV, mentre l'anno successivo, in previsione dell'invasione del Giappone 214 P-51D e 84 I P-51K erano stati consegnati all'Australia che, a causa della fine delle ostilità, aveva avuto solo una breve carriera. Dal 1942 si era pensato di costruire il velivolo su licenza in Australia, tramite la Commonwealth Aircraft Corporation, ma fu finalmente solo nel 1946 che fu consegnato il primo esemplare. In tutto 200 esemplari di vario tipo (CAC CA-17 Mustang Mk. 20 e CA-18 Mk. 21, 22 e 23), sono stati prodotti poco diversi dal P-51D originale. Il Mustang era impiegato dalla Citizen Air Force (CAF), ricostituita nel 1948 e composta da cinque Squadroni con sede in ciascuna delle capitali di stato dell'Australia e in particolare dagli Squadroni n. 76, 82 e 77, quest'ultimo inviato in Corea dallagiugno 1950. Prima di essere ri-equipaggiato con Meteor F.8, inaprile 1951, questa unità ha perso in combattimento 18 aerei e otto piloti. L'ultima Mustang australiana è stata ritirata dal servizio nelgiugno 1960.

Inoltre, molti Mustang furono usati dai civili molto tempo dopo la guerra, specialmente versioni specializzate nelle gare di velocità. Si stima che oggi nel mondo siano rimaste una cinquantina di Mustang con aria condizionata, la maggior parte delle quali sono Modello D.

Mustang rider e Piper Enforcer

All'inizio degli anni Sessanta, una piccola azienda della Florida , la Trans-Florida Aviation, fu creata da David B. Lindsey JR, con l'unico scopo di convertire i Mustang radiati dalla Guardia Nazionale in aerei civili da collegamento veloce con il nome di Cavalier Mustang . Esistono quattro varianti, contraddistinte dalla capacità di carburante interna e quindi dall'autonomia, abbiamo il Cavalier 750, 1500, 2000 e 2500 (il numero che indica la loro autonomia in miglia ). I Cavalier 2000 e 2500 hanno due serbatoi a punta  alari da 416,5 litri . Nel 1962 , la società acquisì i diritti sul Mustang dal Nord America e cambiò nome, diventando Cavalier Aircraft Corporation.

Nel 1967 , una versione militarizzata della guerriglia fu offerta sotto il nome di Cavalier Mustang II . Si tratta di un P-51D con motore Packard Merlin V-1650-7, equipaggiato con la pinna allargata del P-51H, elettronica modernizzata e serbatoi alari a punta cavalier 2000. L' USAF quindi ordina una piccola quantità per valutarlo come velivolo che alla fine sarebbe stato consegnato alle nazioni dell'America Latina, nell'ambito del Programma di assistenza militare . Vengono inoltre acquistate due copie da utilizzare come velivolo di accompagnamento per il programma dell'elicottero Lockheed AH-56 Cheyenne .

Nel 1968 , viene creata una versione motorizzata con un turboelica Rolls-Royce Dart da 510 a 1670  CV come Cavalier Turbo Mustang III . Poiché l' USAF non sembrava interessata, Cavalier vendette lo studio e l'aereo a Piper Aircraft innovembre 1970. Nel frattempo, l'Air Force dopo aver lanciato il programma Pave Coin , Piper decide di rispondere con una modifica del Mustang III , con un turboelica Lycoming T55-L-9 da 2455  cv , sotto il nome di Piper PA-48 Enforcer . Vengono modificate una monoposto e una biposto, la prima delle quali vola il19 aprile 1971 ; tuttavia, il programma viene interrotto.

Nel 1981 , sotto la pressione del Congresso, l' USAF ordinò due prototipi per la valutazione, entrambi gli aerei questa volta costruiti da zero, con dimensioni leggermente maggiori. Sono più lunghi di 38  cm , dotati di armature a base di plastica , serbatoi autosigillanti e dieci piloni per armi sotto le ali. Volano, rispettivamente, il 9 aprile e8 luglio 1983 e sono testati dall'Air Forceagosto 1984al 1986 , ma nessun ordine è deciso.

Riepilogo serie Cavalier e Piper Enforcer

• Cavalier Mustang 750 , versione civile biposto prodotta dalla ditta Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 1500 , versione civile biposto prodotta dalla ditta Cavalier Aircraft.
• Cavalier Mustang 2000 , versione civile biposto prodotta dalla ditta Cavalier Aircraft, serbatoi a punta alari.
• Cavalier Mustang 2500 , versione civile biposto prodotta dalla ditta Cavalier Aircraft, serbatoi ad estremità alare.
• Cavalier Mustang II , versione antiguerriglia, poche copie.
• Cavalier Turbo Mustang III , versione antiguerriglia, Rolls-Royce Dart 510 turboelica , una copia.
• Piper PA-48 Enforcer , prototipo di una versione da attacco al suolo alimentato da un turboelica Lycoming T55 da 2.455  cavalli , progettato da Cavalier Aircraft , ma acquistato e migliorato da Piper Aircraft dopo il 1968 . È stato presentato due volte per il Programma di assistenza in America Latina nel 1973 e nel 1983 .

Evoluzione delle caratteristiche e delle prestazioni

I diversi sistemi di designazione

Diversi sistemi di designazione sono applicati alla Mustang durante la sua carriera. La prima designazione è quella della fabbrica, gestita da North American , contenente le due iniziali della società "NA" seguite da un numero che rappresenta il numero di contratto firmato per l'aeromobile, ad esempio, gli NA-83 sono gli aerei prodotti. il secondo contratto firmato con la RAF . Inizialmente, il sistema si attiene grosso modo al modello che viene ordinato una sola volta. Con la comparsa del P-51B e l'aumento della produzione, il sistema diventa un po' più complicato in quanto ci sono stati diversi contratti per un singolo modello. I contratti per la Mustang sono:

• Prototipo NA-73X
• NA-73 primo ordine britannico per 320 aerei, entrambi per USAAC .
• NA-83 secondo ordine britannico 300 aerei.
• NA-91 Ordine americano per il prestito-locazione di 150 velivoli.
• NA-97 Ordine americano per 500 bombardieri in picchiata A-36A.
• NA-99 ordine americano per 1.200 caccia P-51A.
• NA-101 conversione dei due P-51 in XP-51B.
• NA-102 primo contratto per il P-51B, 400 velivoli.
• NA-103 primo contratto per il P-51C, 1.350 velivoli.
• NA-104 secondo contratto per il P-51B, 1.588 velivoli.
• NA-105 prototipi di Mustang leggeri.
• NA-106 conversione dei due P-51B in XP-51D.
• Annullato il contratto NA-107 per il P-51C.
• NA-109 primo contratto per il P-51D a Inglewood, 2.500 velivoli.
• Contratto NA-110 per 100 velivoli in pezzi di ricambio per Commonwealth Aircraft Corporation .
• NA-111 secondo contratto per il P-51C, 2.500 aerei di cui 600 infine P-51D-NT e 1.500 P-51K.
• Annullato il contratto NA-112 per il P-51D.
• Annullato il contratto NA-117 per 2500 P-51H.
• NA-120 prototipo del P-82
• NA-122 1944 contratto per il P-51D a Inglewood, 4.000 velivoli.
• NA-124 contratto per 2.500 P-51M ( P-51L prodotto a Dallas), solo 1 costruito prima della cancellazione.
• Contratto NA-126 per 555 P-51H.
• Annullato il contratto NA-127 per 1400 P-51D.
• Annullato il contratto NA-129 per 1455 P-51L .
• Annullato il contratto NA-138 per 629 P-51D/E.

L' USAAC e l' USAAF , hanno un complesso sistema di designazione, basato sulla versione con una lettera, seguita da un multiplo di cinque per sovversione o blocco di produzione, e un suffisso per la fabbricazione in fabbrica (-NA per Inglewood e -NT per Dallas ). Gli aerei basati sul NA-73X sono divisi in cinque tipi dell'USAAF  :

Dal 1948 , con la creazione dell'USAF , le designazioni furono riorganizzate e gli aerei ancora in servizio riclassificati, i P-51 divennero F-51 ("F" per Fighter , caccia) e i P-82, F-82, il varianti da ricognizione, diventano RF-51 (RF for Reconnaissance Fighter , caccia da ricognizione), conversioni biposto di TF-51 (TF for Training Fighter , caccia da addestramento).

Unità americane su Mustang P-51 dal 1941 al 1945.

Acronimi  : AC: comando aereo; FG: gruppo di caccia; PhG: riconoscimento fotografico; FBG: gruppo caccia-bombardamento; TRG: gruppo di ricognizione tattica; ETO  : teatro europeo delle operazioni; MTO  : teatro delle operazioni del Mediterraneo; CBI  : teatro delle operazioni Cina-Birmania-India; PTO: teatro di operazioni pacifiche ( POA + SOPAC  (en) + SWPA  (en) ).

Produzione

Collezione

Il P-51 Mustang è un aereo popolare per i collezionisti di warbird , con più di 100 aerei in tutto il mondo.

• Coniglio , 2016.

• Principessa Elisabetta , Airshow Flying Legends  (in) , Duxford, 2013.

• Miss Velma , Airshow Flying Legends, Duxford, 2017.

Alcuni velivoli sono stati modificati per essere più efficienti E partecipare a gare aeree .

• Dago Red , Reno Air Races , 2004.

• Metalli preziosi , Reno, 2014.

• Voodoo , Reno, 2014.

Videogiochi

• Nella modalità di gioco online di Grand Theft Auto V , il P-45 Nokota è una replica del P-51 Mustang.

Note e riferimenti

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2. "  Questi aerei militari prodotti in più di 10.000 copie!"  » , Su AvionsLégendaires.net ,11 luglio 2017
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Bibliografia

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• (it) John Stanaway , Mustang e Thunderbolt assi del Pacifico e CBI , Oxford, Osprey Aviation,1999( ISBN  1-85532-780-5 )

Vedi anche

Articoli Correlati

• Elenco degli aerei militari della seconda guerra mondiale
• Allison V-1710 , motore aeronautico
• Rolls Royce Merlin , motore aeronautico
• Aviazione nordamericana , produttore di aerei
• La Rally Fighter , un'auto open source il cui design è ispirato al P-51 Mustang nordamericano.

link esterno

• (in) Mustang P-51 nordamericano
• (in) Mustang! Homepage - gaetanmarie.com
• VIDEO: Storia del Mustang P-51