Funivia militare Terre Rouge o Gondran
Funivia militare Terre Rouge o Gondran
| genere | Funivia |
|---|---|
| Proprietario | proprietà comunale |
| Patrimonialità |
 Iscritto MH ( 2003 )  Patrimonio XX ° secolo.
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| Nazione | Francia |
|---|---|
| Regione | Provenza-Alpi-Costa Azzurra |
| Dipartimento | Montagne alte |
| Comune | Briancon |
| Informazioni sui contatti | 44 ° 52 ′ 39 ″ N, 6 ° 41 ′ 07 ″ E |
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La funivia militare Terre Rouge o funivia Gondran è una funivia militare situata a Briançon , in Francia .
Storia
La funivia fu costruita tra il 1937 e il 1938. Fu messa in servizio per la consegna di rifornimenti militari ai forti Séré de Rivière e ai villaggi militari situati all'altezza della linea Maginot .
Descrizione
Questa funivia ha un cavo di 2.625 metri, sostenuto da venti tralicci , che collega due stazioni: a Briançon , per la stazione a monte , ea Cervières , per la stazione a valle .
L'ubicazione della stazione di partenza della funivia del Gondran che, dal fondovalle doveva raggiungere le vette ora completamente occupate, è stata progressivamente definita all'altezza di Terre-Rouge, località situata nel comune di Cévières a 1.460 m altitudine. Questo grande edificio è stato costruito attorno alle apparecchiature della stazione di partenza una volta completata la sua installazione e non viceversa, come normalmente avviene.
La sua costruzione avvenne tra il 1937 e il 1938. Alla vigilia della dichiarazione di guerra, questo ascensore aveva la funzione di rifornire l'intero altopiano di Gondran, con i suoi uomini, i suoi animali, i suoi forti e la sua importantissima artiglieria come l'abbiamo potuto vedere. , evitando la strada, un lungo viaggio non sempre percorribile. L'eleganza della sua linea si basa su 10 tralicci metallici che stendono 2.760 m di cavi portanti. I tralicci non hanno tutti la stessa altezza, in quanto devono compensare le diverse curve del terreno, in modo da mantenere una progressiva e costante elevazione della linea. Accanto al motore elettrico è stato posizionato un motore a benzina a quattro cilindri, con avviamento a manovella, della ditta Grenobloise di costruzioni meccaniche Vialis et Cie di Grenoble, è il motore di riserva. È un sistema bicable con cavi di trasporto da 25,4 mm e cavi di trazione da 15 mm . Il carico normale delle benne era di 250 kg , massimo 300 kg . La forza motrice è nella stazione inferiore. L'elettricità è stata portata per via aerea alla ricetta inferiore e il responsabile del buon funzionamento della funivia è un motore trifase da 25 cavalli.
L'uso dell'elettricità come generatore di corrente aveva i suoi vantaggi e svantaggi. A quel tempo, i motori a combustione interna non erano particolarmente economici e il loro consumo era molto importante. Questa energia "pulita" che è l'elettricità ha eliminato il problema di un conseguente accumulo di carburante. La colpa del principio elettrico è però quella di temere un'interruzione di linea che avrebbe interrotto il funzionamento della funivia. Ecco perché era necessario avere un motore a benzina come motore di riserva. Il passaggio da un motore all'altro veniva effettuato spostando la grande cinghia di trasmissione in pelle da un motore all'altro. Un voltmetro e un reostato hanno permesso di misurare l'energia distribuita, consentendo di accelerare o rallentare la velocità del cavo di traino. Inizialmente, il sistema potrebbe essere utilizzato in modo semi-continuo. Potevamo mettere più salti in fila sul cavo e poi rilasciarli grazie ad un principio di commutazione e disimpegno che permetteva di dirigere i salti verso il binario di raccordo o di carico. I trichechi del secchio portante sono stati serrati attorno al cavo di traino utilizzando il volantino sulla parte superiore del supporto. tuttavia, poiché la presa del tricheco non era abbastanza forte, le carrozze scivolavano lungo il cavo durante il viaggio, il che rendeva il trasporto insicuro. Abbiamo finito per attaccare due portabici equidistanti al cavo di traino, che ha permesso di far funzionare la funivia avanti e indietro. Il numero di salti in linea nel 1950 era, uno in salita e uno in discesa. Prima che i due secchi fossero fissati al cavo, quando i carrelli entravano negli scontrini, passavano dal cavo portante ad una trave, in modo da liberarsi da tale cavo. Nella stazione bassa, in quel momento, le due rotelline, posizionate al di sopra e al centro delle due ruote in appoggio sulla trave, andavano ad appoggiarsi a due slitte superiori, che mantenevano in equilibrio il carrello una volta scaricato. Del cavo portante . Era importante che gli operatori via cavo rallentassero la velocità del trasporto entrando nella stazione dei cassoni che, altrimenti, andrebbero a sbattere contro il palo di arrivo e si scaricerebbero alla rinfusa a terra. E potrebbe succedere! Le benne, agganciate ai supporti cavi a forcella, potrebbero essere differenti a seconda delle esigenze. In ogni caso, questo mezzo di trasporto avrebbe dovuto essere utilizzato solo per merci di ogni tipo, e non avrebbe dovuto servire da taxi per gli uomini. Non avrebbe dovuto, perché è facile intuire che la tensione era troppa per resistere. Inoltre, molti soldati volevano fare il loro battesimo in funivia e flirtare con il cielo lungo questa linea. La stazione a monte è a 2384 m sul livello del mare, è più piccola della stazione a valle e ospita le ruote di ritorno dei cavi. Arriva tra Gondran C e Gondran D e dista circa 1000 m dall'ingresso di Gondran E. In un angolo della casa c'è ancora una piccola termostufa che doveva essere tinta di rosso per moderare le temperature, spesso rigorose. Sui 5 piloni del cavo, il trattore e il trasportatore in salita, il trattore e il trasportatore in discesa e sopra il cavo della funivia. L'attrito del passaggio dei carrelli sulle ruote dei piloni ha causato l'usura. Gli ingegneri, gli operatori del cavo, erano responsabili della manutenzione della linea e quando le ruote in cima ai piloni dovevano essere cambiate, il cavo portante doveva essere sollevato, il che ha permesso di liberare la ruota danneggiata e in quel momento potrebbe essere sostituito. Per arrivare in cima ai piloni c'erano due soluzioni, o andare a piedi da ciascuno di essi e poi salirli utilizzando una scala attaccata alla struttura metallica, oppure salire in un cassonetto ed essere trasportati in un buon posto. Ovviamente, in generale, gli ingegneri hanno optato per questa seconda soluzione. Nel 1948 fu data l'ultima mano di vernice alla stazione inferiore e ai 10 piloni. In inverno, se ci scordavamo di sgombrare la neve intorno alla stazione a monte, quando arrivava il cassonetto si trascinava a terra e aveva la sfortunata tendenza a scaricare sui pendii della montagna. È vero che non tutto è andato perduto quando il pane è stato versato, è stato un buon pasto per i camosci! Questa funivia ha funzionato fino al 1980 ed è appena stata inserita nell'inventario dei monumenti storici.
- Ricetta inferiore (partenza da Terre Rouge)
- Ricetta superiore, sull'altopiano di Gondran
Saperne di più
Riferimenti
Bibliografia
- Sylvie Bigoni, L' abécédaire des Gondrans: a Briançonnais, i Gondrans ABCDE, da Séré de Rivières a Maginot , Edizione Edi.Tur,2004, 146 p. , p. 126-134.