Lockheed A-12 Oxcart

Equipaggio
Lockheed A-12 Oxcart
Un A-12 USAF in volo.

Costruttore	Lockheed Corporation
Ruolo	Aerei da ricognizione o sorveglianza
Stato	Rimosso dal servizio
Primo volo	26 aprile 1962
La messa in produzione	Fine 1965
Data di recesso	1968
Numero costruito	18 copie
1 pilota
Motorizzazione
Motore	Pratt & Whitney J58
Numero	2
genere	Turbo statoreattori con postbruciatore
Unità di spinta	144 kN
Dimensioni
Span	16,97 m
Lunghezza	31,26 m
Altezza	5,64 m
Superficie alare	170 m 2
Masse
Vuoto	30.600 kg
Con l'armamento	53.000 kg
Prestazione
Velocità massima	3.560 km / h ( Mach 3,35 )
Soffitto	29.000 m
Velocità di arrampicata	3600 m / min
Raggio d'azione	4000 km
Avionica
1.100 kg di equipaggiamento da ricognizione

Il Lockheed A-12 Oxcart è un aereo spia progettato dagli Stati Uniti nei primi anni '60. È in grado di volare a velocità molto elevate (oltre 3.500 km / h ) e ad altitudini molto elevate (oltre 25.000 metri) per evitare qualsiasi dispositivo di intercettazione o antiaereo.

L'A-12 è implementato nell'ambito dei programmi di ricognizione aerea dell'Ufficio delle attività speciali della Direzione per la scienza e la tecnologia della Central Intelligence Agency e la sua versione di lavoro è l'auto. Solo una ventina di esemplari sono stati costruiti e la loro carriera è iniziata nel 1965 e conclusa nel 1968. Questo aereo ha dato origine alla SR-71 Blackbird (aereo da ricognizione a due posti destinati alla USAF ), così come la Lockheed YF-12 ( a due progetto velivoli intercettazione posti).

Design

Quando l'aereo spia U-2 è stato messo in servizio inGiugno 1956, la CIA si rende conto che i sistemi di rilevamento dell'URSS stanno funzionando meglio del previsto e che, entro 18-24 mesi, l'aereo probabilmente non potrebbe più rischiare sul territorio sovietico. Viene quindi avviata la ricerca per determinare la velocità, l'altitudine e la firma del radar necessarie per impedire che un aereo venga rilevato dal radar . È stato dimostrato che la velocità supersonica riduce notevolmente il rischio di rilevamento e il lavoro si sta spostando verso una macchina volante ad altissima velocità, il più in alto possibile, utilizzando le ultime innovazioni in termini di assorbimento delle onde radar. Alla fine del 1957, la CIA comunicò questi requisiti a due produttori: Lockheed (che produceva l'U-2) e Convair (che produceva il bombardiere bisonico B-58 ). Il progetto è stato approvato dal governo nel 1958, che ha permesso di sbloccare i fondi necessari.

I due produttori presentano le loro proposte in Agosto 1959 : sulla carta le caratteristiche di due aerei sono molto simili (velocità massima maggiore di Mach 3, altitudine di crociera maggiore di 25.000 metri), ma Lockheed offre prestazioni leggermente migliori al prezzo di dimensioni e massa maggiori. È questa proposta che viene mantenuta, l'autorizzazione per iniziare lo sviluppo viene notificata inSettembre 1959 e il via libera per la costruzione di 12 aerei ceduti Gennaio 1960. La progettazione dei motori è affidata a Pratt & Whitney che ha già avviato i lavori su un reattore in grado di operare a Mach 3, inizialmente destinato alla Marina degli Stati Uniti . La Marina abbandonò il progetto alla fine del 1959, ma subentrò la CIA, chiedendo che il motore fosse in grado di funzionare a Mach 3.2 e fosse disponibile per i primi test previsti per l'inizio del 1961.

Il project manager alla Lockheed è Clarence L. (Kelly) Johnson , che ha lavorato sull'U-2 e assegna al nuovo velivolo la designazione A-11. Dopo numerosi modelli e test in galleria del vento, viene costruito un primo prototipo. Una delle difficoltà da risolvere è trovare un metallo in grado di resistere alle temperature raggiunte ad alta velocità (stimabili oltre i 300 ° C ) e che comunque non sia troppo pesante. In definitiva è una lega di titanio che viene scelta, ma questo pone altri problemi: da un lato il titanio è raro e molto costoso, dall'altro la sua produzione è così poco controllata che l'80% delle prime consegne viene rifiutato. Per scarsa qualità , infine la lega è molto difficile da lavorare a causa della sua durezza. Poiché non si tratta di raffreddare l'interno dell'aereo, è quindi necessario progettare speciali combustibili e lubrificanti in grado di mantenere proprietà accettabili a 200 ° C , quindi un vetro per il sistema di telecamere che garantisca l'assenza di distorsioni ottiche.

Viene prestata particolare attenzione per ridurre al minimo la firma radar del velivolo. Dopo modifiche strutturali (nuove forme, nuovi materiali) tali che il progetto ha ricevuto la nuova denominazione di A-12, una cella completa è stata portata in un centro di prova alla fine del 1959 e montata su un pilone anteriore.per essere esaminata da tutti i lati da un vero radar. Per non meno di un anno e mezzo il velivolo è stato modificato in base ai risultati delle letture radar e poi ritestato, prima che il risultato fosse ritenuto soddisfacente.

Il primo prototipo fu consegnato all'inizio del 1962, un anno in ritardo. Oltre ai problemi di funzionamento della lega di titanio, c'erano le difficoltà nello sviluppo del reattore J58. Dopo un ritardo di 3 mesi, si è finalmente deciso di utilizzare un Pratt & Whitney J75 per il primo volo, che sperava di raggiungere una velocità di Mach 1.6. Appena uscito dalla linea di produzione, questo primo A-12 viene controllato e poi parzialmente smontato per essere trasportato al sito di prova. Una volta rimontato l'aereo, abbiamo notato che i serbatoi non erano adeguatamente sigillati, il che ha causato numerose perdite di carburante. Ciò provoca un ulteriore ritardo, il tempo per tappare i serbatoi.

Il primo volo di prova (non ufficiale) si è svolto il 26 aprile 1962, seguito 4 giorni dopo dal vero primo volo che dura 59 minuti. Non viene rilevato alcun problema grave. L'A-12 rompe la barriera del suono per la prima volta4 maggio 1962. Alla fine del 1962 furono consegnati altri quattro aerei. Il secondo viene utilizzato per 3 mesi per i nuovi test di firma radar e il quarto è un biposto destinato all'addestramento dei piloti. I voli di prova hanno permesso di raggiungere una velocità di Mach 2,16 e un'altitudine di 18.000 m . Partecipano due aerei, uno alimentato da due reattori J75 e l'altro da un J75 e un J58.

Ha avuto luogo il primo volo di un A-12 equipaggiato con due motori J5815 gennaioe subito dopo, Pratt & Whitney potrebbe finalmente fornire abbastanza J58 per tutti gli A-12 per ricevere i loro motori finali. I voli di prova riprendono a un ritmo sostenuto per convalidare l'intero inviluppo di volo pianificato. Si verifica un problema durante i test tra Mach 2.4 e Mach 2.8 in cui l'alimentazione d'aria ai reattori non funziona più correttamente. Dovresti anche controllare tutti i motori uno per uno per rimuovere i detriti che hanno aspirato durante i decolli.

Il 24 maggio 1963, uno dei piloti collaudatori, Ken Collins, è stato espulso dopo aver scoperto che il tachimetro non funzionava più e il suo aereo si è schiantato a terra 14 km a sud della città di Wendover, nello Utah . È stato recuperato due giorni dopo, con la CIA che ha fatto firmare a tutti i testimoni un patto di segretezza e dichiarando che l'incidente era quello di un F-105 . A tutti gli A-12 è vietato volare per una settimana, il tempo necessario per trovare l'origine del problema e correggerlo.

Tra questo incidente ei numerosi voli di prova, diventa sempre più difficile mantenere segreto il programma Oxcart . Infine, il24 febbraio 1964, Il presidente Johnson ha rilasciato una dichiarazione pubblica annunciando l'esistenza di un "velivolo sperimentale designato A-11, in grado di mantenere velocità superiori a 3.200 km / he di salire a più di 21.000 m di altitudine".

Alla fine del 1964 erano stati effettuati 1160 voli di prova ed erano disponibili 11 aerei (4 per i test, 7 per l'addestramento dei futuri piloti). Il primo volo ad alta velocità di lunga durata ha avuto luogo27 gennaio 1965 : uno degli aerei di prova vola per 1 ora e 15 minuti a più di Mach 3.1 tra 23.000 e 24.000 m di altitudine, coprendo una distanza di circa 4.150 km . Altri due aerei sono andati persi: uno diventa improvvisamente instabile quando si avvicina il9 luglio 1964, e il secondo si è schiantato subito dopo il decollo 28 dicembre 1965a seguito di un errore di collegamento elettrico. In entrambi i casi, il pilota riesce a espellersi.

L'A-12 è stato dichiarato operativo alla fine del 1965. Tuttavia, a causa di voli sempre più lunghi, sono stati scoperti nuovi problemi: l'impianto elettrico è stato sottoposto a temperature di oltre 400 ° C , che hanno causato molti guasti, e i serbatoi di carburante continuano gocciolare. Dopo una serie di modifiche, l'uso dell'A-12 è finalmente convalidato fino a Mach 3.29 e 27.000 m di altitudine, e una velocità di Mach 3.2 può essere mantenuta per 1 ora e 40 minuti.21 dicembre 1966, un pilota collaudatore sorvola gli Stati Uniti per 16.400 km in 6 ore, per una velocità media di 2.733 km / h .

Dopo l'arrivo dell'SR-71 , è stata presa la decisione di sostituire tutti gli A-12 con questa nuova versione, principalmente per ragioni di bilancio. NelFebbraio 1968, Lockheed riceve l'ordine di distruggere l'intera linea di assemblaggio A-12 e SR-71, insieme agli strumenti associati e ai documenti di produzione. L'A-12 ha effettuato la sua ultima sortita operativa8 maggio 1968e il suo ultimo volo 21 giugno.

Vengono costruiti un totale di 18 esemplari dell'A-12, inclusa una biposto destinata all'addestramento, 3 che sono stati presi per il progetto Lockheed YF-12 e 2 che sono stati modificati per poter lanciare il drone D-21 e sono stati designato M-21. Dei rimanenti 13 A-12, 6 sono persi in incidenti e gli altri sono ora esposti in diversi musei.

Impegni

Durante l'estate del 1964, lo staff americano chiese che l'A-12 fosse in grado di effettuare voli di ricognizione su Cuba entro la fine dell'anno , alla velocità di Mach 2.8 e alla quota di 24.000 m (operazione SKYLARK ). Poiché l'aereo non era ancora pienamente operativo in questo momento, è ancora necessario convalidare le prestazioni delle telecamere, certificare i piloti a questa velocità, preparare i piani di volo e garantire la disponibilità dell'aeromobile. Sebbene la CIA abbia annunciato pochi mesi dopo di essere pronta, la missione è stata finalmente affidata all'U-2 .

Nel 1965 fu richiesto di preparare voli di ricognizione sulla Cina e poi sul Vietnam , dovendo schierare l'A-12 alla base Kadena di Okinawa (operazione BLACK SHIELD ). I voli di prova hanno convalidato la possibilità di effettuare missioni a Mach 3.05 e 23.000 m di altitudine, su distanze di 3.700 km . È inoltre in fase di sviluppo una procedura di rifornimento in volo. Il primo A-12 arriva a Okinawa il22 maggio 1967dopo 6 ore di volo diretto, seguite da altre due pochi giorni dopo. Sette voli di ricognizione vengono effettuati sul Vietnam tra il31 maggio e il 15 agostoe altri 15 fino alla fine dell'anno. Da ottobre gli A-12 hanno dovuto affrontare i primi attacchi di missili antiaerei, senza però conseguenze. All'inizio del 1968 furono effettuati anche voli sulla Corea del Nord .

Cultura popolare

L'aereo appare nella serie The Mystery of the Ghost Planes of the Buck Danny .
Nel film Sono una leggenda (2007), Will Smith (il protagonista) pratica il golf sull'ala dell'A-12 esposta sul ponte della portaerei-museo " Intrepid " di New York.
Grimes ed Elon Musk chiamano il loro figlio X Æ A-12 dopo questo aereo.

Note e riferimenti

Bibliografia

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Altre fonti

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Vedi anche

Sviluppo collegato

Aeromobili paragonabili

Convair Kingfish (en)

Fonti

(en) Thomas P. Mclninch, The Oxcart Story sul sito web della CIA (documento declassificato nel 1994)
(en) http://roadrunnersinternationale.com/a-12s.html
(it) David Robarge, Archangel: Supersonic A-12 Reconnaissance Aircraft della CIA