Dornier Do 31

Equipaggio
Dornier Do 31


Costruttore	Dornier
Ruolo	Aerei da trasporto ADAV
Stato	prototipo
Primo volo	10 febbraio 1967
Numero costruito	3
2 (pilota e copilota)
Motorizzazione
Motore	Bristol Siddeley Pegasus Rolls-Royce RB.162
Numero	2 motori da crociera 8 motori di sollevamento
genere	turbojet turbofan
Dimensioni
Span	18.06 m
Lunghezza	20,7 m
Altezza	8,53 m
Superficie alare	57 m 2
Masse
Vuoto	13.868 kg
Massimo	24.500 kg
Prestazione
Velocità massima	750 km / h ( Mach 0.67 )
Soffitto	10.700 m
Raggio d'azione	1.800 km

Il Dornier Do 31 è un prototipo di aereo da trasporto a decollo verticale .

Nel febbraio 1962 , la compagnia Dornier fu incaricata di sviluppare un aereo da trasporto personale per zone di combattimento per le esigenze dell'aeronautica tedesca ( Luftwaffe ) designato Do 31 .

Furono realizzati tre prototipi (SG, E-1, E-3), ma solo l'E-1 e E-3 volarono. Il prototipo SG ( Schwebegestell , un banco volante per la dimostrazione tecnologica dell'hovering ) era destinato esclusivamente ai test a terra. Il prototipo E-3 (D-9531) ha effettuato il suo primo volo14 luglio 1967 e il suo primo decollo verticale 22 settembre 1967. Il 16 dicembre 1967 ebbe luogo la prima transizione dalla traslazione in bilico a quella orizzontale.

Nel 1969 , il prototipo E-3 fu trasportato da Monaco a Parigi per il Paris Air Show , stabilendo improvvisamente 5 record mondiali per gli aerei ADAV . Il Do 31 volò per l'ultima volta il 5 maggio 1970 davanti a un pubblico all'airshow ILA di Hannover, sebbene il progetto fosse già terminato nel mese diOttobre 1969.

L'E-3 è attualmente esposto nell'hangar del Museo Aeronautico (parte del Deutsches Museum ) a Oberschleißheim vicino a Monaco di Baviera .

Cronologia del programma

Lo sviluppo e la messa a punto del Do 31 si sono svolti in più fasi con 4 veicoli:

Un banco volante destinato allo sviluppo del sistema di regolazione ( Reglerversuchsgestell , RVG) che è stato utilizzato per stabilire le specifiche dell'autopilota e la cinematica dei comandi. Si trattava di un assemblaggio di tubi dotato di 4 motori di sollevamento che effettuava prove di decollo lungo una colonna di guida verticale poi prove di volo libero.
Un banco hover volante ( Schwebegestell , SG) per lo sviluppo di sistemi di bordo, lo studio delle qualità di pilotaggio in volo stazionario e per lo sviluppo di adeguate procedure di decollo e atterraggio verticale. A parte la fusoliera composta da tubi assemblati e senza gruppo di coda, l'abitacolo, il profilo alare, i motori e le loro gondole erano già conformi al progetto originario. La fusoliera era provvista, a livello del profilo alare, di segmenti destinati a misurare gli effetti (calore e vibrazioni) dovuti al riverbero dei gas di scarico da parte del suolo.
Un prototipo (Do 31 E 1) destinato al volo convenzionale, ovvero decollo e atterraggio con rotolamento sulla pista, voli livellati. Questo aereo non aveva motori di sollevamento nelle navicelle.
Un prototipo (Do 31 E 3) per lo sviluppo delle capacità ADAV .

Inoltre, una cella di prova statica (eseguita presso IABG (de) a Ottobrunn ), un banco di prova dei sistemi di bordo ( Iron Bird ) a Friedrichshafen e un banco di prova dell'erosione del suolo sono stati realizzati per studiare la resistenza dei suoli naturali e artificiali (piste di decollo e atterraggio) sotto l'effetto del getto di gas di scarico. A tale scopo è stato utilizzato un reattore regolabile in altezza montato su un rimorchio per camion.

Poiché i prototipi erano dotati di sedili eiettabili per l'equipaggio, i colpi furono sparati con un seggiolino eiettabile Martin Baker .

Pietre miliari

Aprile 1964: primo volo libero del RVG
11 gennaio 1967: primo volo libero della SG
10 febbraio 1967: primo volo convenzionale dell'E 1
14 luglio 1967: primo volo dell'E 3
28 febbraio 1968: primo decollo verticale e tour in pista ( pista ) della E 3 con transizione completa atterraggio / hover.

Il programma è stato un successo della ricerca tecnologica e ha dimostrato che lo stabilimento di Dornier aveva riacquistato tutte le sue capacità dalla seconda guerra mondiale . Tuttavia, l'aereo non fu prodotto in serie perché la Bundeswehr aveva nel frattempo cambiato la sua espressione di esigenze operative e abbandonato l'idea di un aereo ADAV per il trasporto del personale. Nel 1970 ebbe luogo un'ultima manifestazione per conto della NASA prima che il programma venisse definitivamente interrotto in seguito alla scadenza del contratto tra Dornier e il Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) il 31 ottobre 1969.

Dopo il programma

Durante lo sviluppo del Dornier Do 24 ATT , i martinetti del carrello di atterraggio erano urgentemente necessari e per risparmiare tempo e denaro, il Do 31 E 3 al Deutsches Museum è stato “cannibalizzato” . Parti di questo velivolo hanno quindi volato bene dopo la fine del programma di test.

Bibliografia

(de) Helmut Schubert , Die deutschen Senkrechtstart-Flugzeuge EWR VJ 101C, Dornier Do 31 e VFW VAK 191B: historische Nachlese und Bewertung; DGLR-Symposium am 31.3.2000 in der Flugwerft Schleissheim des Deutschen Museums , Bonn, DGLR,2000, 318 p. ( ISBN 978-3-932-18210-5 , OCLC 76161992 )
(de) Mike Rogers, VTOL-Flugzeuge - Senkrechtstarter , 1992, Motorbuch Verlag, Stoccarda
(de) Otto E. Pabst, Kurz- und Senkrechtstarter , 1984, Bernard & Graefe Verlag, Coblenza

Vedi anche

Riferimenti esterni