Fidanzamento

Nel campo del segnalamento ferroviario , un impegno è un insieme di dispositivi di segnalazione che materializzano fisicamente nel raggio d'azione di una scatola di segnale (giunzione, percorsi di incrocio ...), un'incompatibilità di manovra tra diversi quadri o dispositivi di segnalazione con lo scopo di autorizzare il passaggio di un movimento sui vari scambi e incroci quando sono soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza necessarie per tale movimento. Può essere implementato meccanicamente, elettricamente o entrambi.

Rischi inerenti al traffico ferroviario coperti da interlocking

In un posto di commutazione, gli interblocchi materializzano il raggiungimento di tutte le seguenti condizioni prima di rilasciare il componente (leva o relè di comando) dal segnale che controlla il percorso in modo che possa essere messo in posizione "aperto". ":

L' apparato da binario ( aghi e tacchetti ) o il segnale che protegge il passaggio da stabilire sono nella posizione che impedisce qualsiasi sagoma di aggancio involontario (protezione contro "presa in imbracatura"),
I punti di attraversamento sono posti nella posizione corretta (continuità del passaggio),
È garantita la protezione contro i movimenti nella direzione opposta ("naso a naso"),
Le altre condizioni specifiche della stazione (ad esempio le barriere dei passaggi a livello chiuse) sono soddisfatte.

Il dispositivo di controllo del segnale che autorizza il passaggio, una volta posto nella posizione di "segnale aperto", è vietato - nel caso di una stazione meccanica, per la reciprocità degli interblocchi ottenuti dalla costruzione - qualsiasi manovra inopportuna dei dispositivi interessati dal passaggio in corso. Questo divieto materiale rimane fintanto che il controller del segnale viene lasciato nella sua posizione di "segnale aperto".

Tuttavia, la centralina di segnalazione può essere riportata nella posizione di “segnale chiuso” non appena viene superata dal meccanico. Il risultato di questa disposizione è che gli incastri realizzati dal dispositivo in posizione di “segnale aperto” scompaiono mentre si sta ancora percorrendo il percorso. L'interblocco complementare, prodotto elettricamente, subentra e continua a garantire la continuità e la sicurezza del passaggio (interblocco di un punto di commutazione isolato o interblocco di transito).

Modalità di realizzazione degli incastri

A seconda del tipo di stazione, l'interblocco può agire meccanicamente o elettricamente.

In un interruttore meccanico

In una stazione meccanica, gli interblocchi necessari per un passaggio sicuro sono realizzati meccanicamente tra le varie leve della stazione. Se la stazione meccanica dispone di comandi elettrici, l'interblocco meccanico è integrato dall'interblocco elettrico. Questi interblocchi agiscono o sulla leva che immobilizzano nell'una o nell'altra posizione, oppure direttamente sul circuito di controllo del segnale.

In un posto di interruttore elettrico "tutti i relè"

Gli interblocchi, principalmente elettrici, agiscono direttamente sul circuito di controllo dell'aeromobile o sulla rotta. Il palo “all relay” molto spesso include punti di manovra sul campo dove viene utilizzato l'interblocco meccanico.

In un posto di commutazione computerizzato

Nelle postazioni di lavoro dove la sicurezza è ottenuta con logica di comando e controllo completamente informatizzata, ad esempio postazione di tipo PAI o centro di telecontrollo , gli interblocchi posti in essere, che rimangono dello stesso tipo delle altre postazioni e che coprono gli stessi rischi sono realizzati da sistemi informatici ridondanti.

Interblocco meccanico

Si trovano non solo nelle stazioni di segnalamento di tipo meccanico ma anche in tutti i punti di manovra nel campo di una stazione o al centro del binario, sia che la stazione di segnalazione che controlla questo punto sia meccanica o elettrica.

Ricerca e valutazione degli interblocchi meccanici

Esempio di aggancio da creare tra un ago impigliato nel tallone e due segnali quadrati

Situazione

1.- La leva delle squadre 1 e 3 nella loro posizione normale comanda i segnali di chiusura
2.- La leva dello spillo 5 nella sua posizione normale comanda l'ago a destra (Dà la giusta direzione per i treni che la prendono dal mancia)

Condizioni da soddisfare per un passaggio sicuro

1.- Il quadrato 1 non deve essere aperto se l'ago 5 è rivolto a sinistra (leva 5 in posizione inversa),

2.- La squadra 3 non deve poter essere aperta se l'ago 5 dà la giusta direzione (leva 5 in posizione normale).

La valutazione dell'interblocco avviene sotto forma di incompatibilità (Notazione Descubes(*) )

La N ormal posizione è segnato con il segno + (più) e la retromarcia posizione di R è indicato con il segno - (meno)

Scriveremo quindi le seguenti due incompatibilità: 1 - 5 - e 3 - 5 +

Queste due formule recitano:

1 atterrato è incompatibile con 5 atterrati,
3 atterrati è incompatibile con 5 normali.

Che dà per costruzione la seguente incompatibilità risultante: 1 - 3 -

Questa formula dice: 1 invertito è incompatibile con 3 invertito.

Ci sono anche chiamate ingaggi di movimento , altre ancora ternarie , se si applicano a 3 leve, quaternarie , se si applicano a 4 leve, quinary , se si applicano a 5 leve, ecc. Tuttavia, sono più comunemente indicati come interblocco condizionale.
Esempio di notazione di impegno condizionale nella notazione di Descubes (incompatibilità): (8-4 + 5 + 6 + 7 +).

(*) - Esistono altri metodi di interlocking del rating: rating per diagramma West, rating Cossmann, rating Bricka. La notazione di Descubes è quella usata oggi.

Realizzazione di interblocchi meccanici

Esistono diversi tipi di interblocco meccanico.

Il tavolo ad incastro

Nelle stazioni di manovra meccanica, dove sono raggruppate tutte le leve di comando della stessa zona (interruttori e segnalazioni), è possibile effettuare tutti gli interblocchi necessari tra le leve tramite una tavola ad incastro.

Questo tavolo, che può essere sia orizzontale che verticale e posto dietro le leve, è generalmente costituito da barre che collegano tra loro le leve e da tasselli che forniscono le incompatibilità richieste dal programma operativo.

Tra le tipologie di tavoli esistenti si può citare in particolare il tavolo ad incastro “Stevens”. Queste tabelle si trovano in diversi tipi di postazioni di lavoro, soprattutto nelle postazioni Vignier, nelle postazioni elettromeccaniche. Ci sono anche tavoli ad incastro con bitte e griglie che si trovano nelle stazioni di tipo Saxby e nelle stazioni meccaniche 45 (MU 45) o Unified Mechanics 45.

I tre tipi di tavoli ad incastro sono i seguenti:

• Tavolo tipo Saxby ( John Saxby ) • Tavolo tipo Vignier • Tavolo tipo Stevens • Tavolo tipo ATEF

Quando gli interblocchi meccanici da eseguire riguardano due leve poste l'una accanto all'altra, tali interblocchi possono essere effettuati tramite colpi (questo può essere il caso, ad esempio, di punti di manovra in campo tra un ago e una tacchetta o tra due aghi ).

Il fermo è generalmente formato da una squadra rivettata ad una delle leve e la cui estremità si appoggia alla leva adiacente.

Nei vecchi impianti si utilizzava un incastro tramite toc tra semafori di segnalazione e meccanici. Attiva / disattiva l'impegno è l'impegno più semplice ed economico, ma rimane limitato nell'impegno che consente.

Interblocco tramite serrature e chiavi

Si tratta delle cosiddette serrature e chiavi a “S”, costituite da apparecchiature unificate e utilizzate in tutte le installazioni. Le vecchie ciocche cosiddette "Bouré" non vengono più utilizzate. La differenza tra queste due tipologie di serrature riguarda solo alcuni dettagli di realizzazione.

Schematicamente, il principio di innesto con serrature e chiave è semplice: due leve hanno ciascuna una serratura e c'è una sola chiave che può essere inserita nell'una o nell'altra delle serrature. La rimozione della chiave da una serratura blocca la leva nella posizione desiderata e consente il rilascio della seconda. In pratica, questi dispositivi consentono di realizzare facilmente situazioni da semplici a molto complesse; in questo caso sarebbe necessario disporre di un sistema informatico di ausilio in funzionamento per guidare l'instradamento del commutatore. Nel 1977, la stazione di Nogent-Le-Perreux è stata simulata in questa forma per evolversi facilmente durante le fasi necessarie alla costruzione dell'autostrada A86. Questo esperimento virtuale non è stato seguito.

La serratura individuale

Quando si devono realizzare semplici interblocchi meccanici tra organi di comando che si trovano a qualsiasi distanza l'uno dall'altro, si possono utilizzare serrature e chiavi interbloccate. Queste serrature e chiavi si trovano per innestare aghi e tacchette in piccole stazioni o per innestare punti e incroci lontani dal palo e manovrati in loco con segnali dal palo. Le chiavi possono essere trasportate elettricamente a distanza tramite una serratura elettrica chiamata "trasmettitore".

Queste serrature possono essere a serraggio o catenaccio sporgenti e possono ricevere fino a tre chiavi. È anche possibile stabilire relazioni ad incastro tra queste chiavi; allora si dice che siano " con chiavi combinate ".

La serratura centrale ad incastro

Interblocco tramite serrature, può essere impostato più complesso; Vengono utilizzate "serrature centrali". Queste serrature centrali, che possono includere un numero variabile di chiavi (per alcune fino a cinquanta chiavi, che è un massimo), si trovano nelle piccole stazioni a doppio binario così come nei binari singoli. Possono essere utilizzati anche per risolvere situazioni lavorative.

Interblocco elettrico

Realizzazione di interblocchi elettrici

Interblocchi che agiscono sulla leva per mezzo di un blocco a leva

Lo scopo di questi interblocchi è quello di immobilizzare la leva di comando di un organo nella posizione in cui si trova quando non sono raggiunte le condizioni di sicurezza necessarie per il cambio di posizione di tale organo. Intervengono generalmente al termine dell'innesto meccanico, dopo aver riportato in posizione normale la leva del segnale che comanda il passaggio (il meccanico ha quindi attraversato il segnale e il treno non ha ancora liberato il passaggio). In questo caso è già intervenuto il corrispondente interblocco elettrico per far persistere il divieto di manovra della leva se non sono soddisfatte le condizioni per variare la posizione del componente a terra.

Questi interblocchi possono agire sulla posizione normale della leva, oppure sulla posizione invertita o anche su entrambe le posizioni.

Tali interblocchi vengono individuati in base al ruolo loro assegnato. Possono, ad esempio, vietare la manovra di un cambio in attraversamento o se le sue autorimesse libere non sono libere, (interblocco tramite punto di scambio isolato o transito interbloccato), o addirittura vietare l'apertura di un segnale se una certa parte del binario è occupato (interblocco da zona di protezione, ecc.).

Questi interblocchi agiscono sulla leva tramite un blocco a leva. Questo blocco della leva è dotato di un cosiddetto pedale "economico" che l'interruttore aziona per consentire l'azionamento della leva. Se le condizioni di sicurezza sono soddisfatte, e solo in questo caso, il blocco viene rilasciato, rilascia la leva e autorizza la manovra.

Tali serrature sono previste, per consentirne il funzionamento in caso di guasto, con annullamento a disposizione del commutatore. Ogni utilizzo del cancellatore è controllato da un tagliando numerato individuale prelevato da un libretto di circolazione, sul quale sono indicate la data, l'ora e le motivazioni della sua installazione.

Interblocchi che agiscono direttamente sul circuito di controllo

Questi interblocchi si verificano quando il dispositivo controllato dalla stazione è controllato elettricamente.

In una stazione meccanica si riscontra principalmente di poter agire direttamente sul circuito elettrico di comando di un segnale quadro, generalmente leggero. Pertanto, questo segnale verrà mantenuto in chiusura, se la condizione assegnata all'impegno non è soddisfatta. Il segnale verrà addirittura richiuso, se la condizione verificata dall'interblocco scompare. Queste condizioni si ottengono tramite i relè di sicurezza. Questi relè sono mantenuti ad attrazione ed i loro contatti assicurano l'alimentazione del circuito corrispondente quando le condizioni sono soddisfatte. Cadono per gravità e altrimenti i loro contatti interrompono il circuito.

In tutte le stazioni di rilancio ( PRS , PRG , PRCI , ecc.), Come suggerisce il nome, tutti i circuiti di comando e controllo sono svolti da relè. Queste sottostazioni includono, oltre ai relè che eseguono lo stesso interblocco sui circuiti come in una sottostazione meccanica, relè speciali che sono destinati a realizzare intrinsecamente le condizioni di sicurezza specifiche dei circuiti in cui vengono utilizzati (ad esempio: relè bistabili con 2 posizioni stabilizzate per il controllo dell'ago o per l'inizio della rotta, ecc…).

Storico

In origine le ferrovie, le strutture delle stazioni erano molto piccole e avevano pochi scambi; questi sono stati poi manovrati in cantiere mediante leve con contrappeso fisso. Lo sviluppo del traffico ferroviario ha portato ad ampliare rapidamente le strutture e si è riscontrato che il metodo fino ad allora utilizzato non poteva più dare soddisfazioni. Abbiamo iniziato a controllare aghi e segnali a distanza raggruppandoli in un unico punto di controllo e affidando il loro funzionamento a un agente specializzato. Questo stabiliva i passaggi alle condizioni fissate da un'istruzione dell'ufficio postale.

Poiché il coordinamento tra diversi agenti sul campo non era più necessario, la sicurezza era già stata migliorata.

Tuttavia, il numero di punti e incroci è ulteriormente aumentato, la velocità dei treni è aumentata e il rischio di errori e incidenti è aumentato. Fu un commutatore della vecchia compagnia delle Ferrovie d'Occidente che nel 1855 , per la prima volta in Francia, realizzò con l'ausilio di listelli e corde di legno, non incastri nel vero senso del termine, perché anch'essi lo sono fragili, ma “promemoria” che lo costringevano ad azionare le leve in un certo ordine o che gli impedivano di ribaltarne alcune quando altre erano già ribaltate.

M. Vignier, ingegnere della Compagnie de l'Ouest, perfeziona questa idea e realizza i primi tavoli ad incastro del sistema che porta il suo nome. Queste tavole ad incastro “Vignier”, in cui l'incastro è effettuato da bitte, accettavano solo trenta leve al massimo. Altri produttori hanno ripreso e sviluppato questa idea e progettato altri sistemi di tavoli ad incastro, ad esempio Saxby , che potrebbero accettare un numero maggiore di leve. (L'ex stazione 1 della stazione Parigi-Lione era composta da un tavolo Saxby con 200 leve).

Nel caso di pali molto importanti, dove il numero di leve da mettere in opera superava la capacità ammessa, quando ancora non esisteva la tecnologia "tutta elettrica", era necessario fare appello ai pali "con leve di rotta". , Digita Alsthom, Mors o Westinghouse, ecc.

Il problema di creare una relazione di interblocco tra dispositivi distanti tra loro è stato risolto mediante l'utilizzo di serrature. Le prime serrature erano serrature "Bouré", dal nome del suo inventore, vice ispettore capo presso il PLM . Risalgono al 1897 . Ora sono sostituiti dalle cosiddette serrature a " S ". Si differenziano dalle serrature Bouré per alcuni dettagli costruttivi.

Gli asservimenti sono stati imposti alle reti ferroviarie dalle Circolari Ministeriali del 13 settembre 1880 e 2 novembre 1881 ; miravano ancora solo ad alcune categorie di interruttori dislocati sui binari principali, quindi, attraverso le Circolari Ministeriali del6 agosto 1883 che ha esteso l'uso dell'interblocco a tutti gli interruttori e incroci consentendo l'inserimento dei binari principali.

Note e riferimenti

Questo tipo di stazione che non è più installata ha lasciato il posto a stazioni "all relay" ( PRS , PRG ) o "computer" ( PRCI , PIPC , PAI )
DV33 Parigi-Est