Canale Reno-Meno-Danubio | ||
Il ponte sul canale di Fürth visto dalle rovine della fortezza Alte Veste | ||
Tracce della Fossa Caroline , del Canale Ludwig , della Fossa di Mindorf e del Canale Meno-Danubio. | ||
Geografia | ||
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Nazione | Germania | |
Informazioni sui contatti | 49 ° 11 ′ 30 ″ N, 11 ° 15 ′ 03 ″ E | |
Inizio | Regnitz | |
Fine | Danubio | |
Croci | Baviera | |
Caratteristiche | ||
Lunghezza | 171 km | |
Larghezza | 31 m | |
Altitudini | Inizio: 230 m Fine: 338,2 m Massimo: 406 m Minimo: 230 m |
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Elevazione | m | |
Modello | classe Vb | |
Ormeggio | 4,25 m | |
Liquidazione | 6. m | |
Infrastruttura | ||
Serrature | 16 | |
L'altezza della serratura cade | Media: 15,10 m Massima: 24,67 m |
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Storia | ||
Anno di inizio dei lavori | 1960 (1938) | |
Anno di apertura | 1992 | |
Sponsor | Baviera | |
progettista | RMD AG | |
Amministrazione | ||
Proprietario | Baviera | |
Manager | RMD AG | |
Sito web | http://www.rmd.de/ | |
Il Canale Reno-Meno-Danubio è un canale di grande scartamento in Germania , inaugurato il25 settembre 1992, che collega il Meno , un affluente del Reno , al Danubio . Permette alle chiatte più pesanti, quelle che pesano 1.350 tonnellate, e ai convogli spinti di 3.300 tonnellate di attraversare l'Europa dal Mare del Nord al Mar Nero in tre settimane.
In totale, ci sono voluti più di 70 anni per costruire questo controverso canale, lungo 171 km. Una difficoltà consisteva nell'attraversare la valle dell'Altmühl limitando i danni ecologici necessariamente commessi verso le zone umide e gli annessi del corso d'acqua.
Il chilometro zero del Canale Meno-Danubio è stato fissato alla foce del Regnitz sul Meno (Main-PK 384.07) vicino a Bischberg , nel comune di Bamberg . Il canale occupa prima il letto minore del Regnitz. Parallelamente al canale, a ovest, il Regnitz abbandonato attraversa il centro della città di Bamberg. A PK 6.43, il canale si distingue definitivamente dal letto naturale. Riprende solo localmente il corso del Regnitz tra Neuses an der Regnitz (PK 22.07) e Hausen presso Forchheim (PK 32.01).
Il canale Meno-Danubio attraversa Erlangen e Fürth , prima di attraversare il Rednitz con un ponte sul canale in acciaio, quindi raggiunge la periferia sud-occidentale di Norimberga . Il canale cambia direzione a livello del distretto di Eibach e si dirige verso sud, mantenendo quindi un corso parallelo alla valle del Rednitz (che è a ovest). A Roth il canale gira a sud-est. La chiusa di Hilpoltstein (PK 99) segna l'ingresso al tratto di divisione lungo 17 km del Canale Meno-Danubio, arroccato a 175,1 m sopra la confluenza del Regnitz e del Meno. Il tratto interseca lo spartiacque Reno-Danubio al PK 102, a un'altitudine di 406 m NN . Un monumento segna questo punto geografico.
La chiusa meridionale del tratto di divisione, la chiusa di Bachhausen (PK 116) nel comune di Mühlhausen , inizia la discesa verso la valle di Sulz . A nord di Beilngries , il canale curva verso est, prima di unirsi alla valle dell'Altmühl presso il villaggio di Dietfurt (PK 136.6). Questo fiume è stato allargato e le dieci piccole chiuse del passato sono state sostituite da due grandi chiuse e due dighe. L'Altmühl canalizzato forma i restanti 34,18 km del canale. Dopo un viaggio di 170,78 km , l'Altmühl sfocia nel Danubio a Kelheim (al PK 2411.54 del Danubio). La caduta riscattata dalle chiuse sul lato Altmühl e la pendenza naturale del letto del fiume dal tratto di divisione è un totale di 67,8 m .
Lo stesso imperatore Carlo Magno voleva collegare il Reno al Danubio, secondo Mercatore . Ha avviato un cantiere di settemila uomini nel 793, vicino all'odierna Treuchtlingen . Questo canale, denominato Fosse caroline , fu completato ed operativo, prima di essere progressivamente abbandonato a causa dei costi che rappresentava. Tuttavia, altre fonti indicano che l'azienda sarebbe stata abbandonata dopo 1400 m di scavo, in particolare a causa di smottamenti, allagamenti e crolli degli argini durante forti piogge ( secondo Mercator ).
Il canale Ludwig è un predecessore più recente del canale Reno-Meno-Danubio. Fu operato dal 1845 al 1950, poi abbandonato a causa in particolare dei danni causati dai bombardamenti.
Il progresso tecnico nella seconda metà del XIX ° secolo, ha chiesto un aumento di calibro fiume. Hanno anche permesso di costruire veicoli semoventi in grado di competere con il treno. Queste circostanze hanno portato a considerare la costruzione di una rete fluviale su larga scala che serve l'Europa centrale. Oltre a un collegamento ovest-est (Reno / Mittellandkanal / Elbe ), le amministrazioni aggiudicatrici stavano preparando un collegamento nord-sud (Canale principale - Werra - / Meno / Meno-Danubio / Danubio). Il 6 novembre 1892, 29 città e comuni, 13 camere di commercio e vari altri gruppi economici fondarono a Norimberga l'Unione per la promozione del trasporto per vie navigabili interne da fiumi e canali di Baviera ( Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern ) che divenne oggi Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. (DWSV). Questo consorzio ha proposto di creare un collegamento fluviale interbacino di "grande scartamento" che collega il Reno al Danubio attraverso la valle del Meno. Per tutto il 1890, l'Unione dei trasporti fluviali ha sottoposto al governo del Regno di Baviera diversi progetti per la costruzione di un collegamento fluviale tra il Danubio e il Meno , che però sono stati tutti respinti dalla Camera regionale della Baviera.
Nel 1899 l'Unione Fluviale mise a punto una versione rivista del progetto, pubblicata nel 1903 con il titolo Memoir sur une nouvelle liaison du Danube au Main tra Kelheim e Aschaffenburg . Questo ambizioso progetto consisteva nel raddoppiare il Meno, ampliato e approfondito per consentire il transito di navi di 1000 t di portata lorda, attraverso un canale artificiale tra i due grandi fiumi, con scartamento di 600 t. La sezione meridionale di questo canale Danubio-Meno sarebbe stata realizzata invadendo la sezione Kelheim - Neumarkt in der Oberpfalz - Norimberga nel letto del canale Ludwig . A ovest di questo letto ricalibrato, l'obiettivo era quello di creare un canale laterale ( Stepperg - Pappenheim –Roth - Norimberga) che avrebbe condotto intorno a Treuchtlingen alla storica Caroline Fosse . Per il versante nord, l'Unione Fluviale ha suggerito di riprendere il percorso del canale Ludwig (Norimberga - Fürth - Erlangen - Bamberg). Chiedeva anche una ritirata verso ovest (Fürth– Neustadt an der Aisch - Marktbreit ). In assenza di riutilizzo delle infrastrutture già esistenti, il progetto avrebbe richiesto la costruzione di 19 chiuse e tre ascensori per barche .
Nel 1917, la Camera dei deputati bavarese adottò una legge per lo studio di un progetto per un corso d'acqua di grande scartamento tra Aschaffenburg e Passau . Il canale doveva ora consentire il transito delle navi semoventi renane dell'epoca, di 1.200 tonnellate di portata lorda. Una volta che il collegamento ratificato i corsi d'acqua del Reich tedesco principale da Bamberg e Danubio tra Kelheim e il confine, il 1 ° aprile 1921 le autorità di Berlino e quelle dello Stato libero di Baviera firmato 13 giugno 1921 un bipartito trattato per completare il Main- Corso d'acqua del Danubio il più rapidamente possibile . Il 30 dicembre 1921, SA Rhin-Main-Danube (RMD-AG) è stata costituita come organo esecutivo del progetto, con sede a Monaco di Baviera . Il piano dei binari a scartamento largo Reno-Meno-Danubio comprendeva la riqualificazione del Meno tra Aschaffenburg e Bamberg, quello del Danubio da Ulm al confine austriaco , nonché lo scavo di un canale artificiale tra i due fiumi. Per finanziare questo ambizioso progetto, i due Stati hanno concesso alla società RMD-AG una concessione di sfruttamento idroelettrico del Meno, del Danubio, del Lech , dell'Altmühl e del Regnitz.
Trincea di MindorfEra ora possibile la giunzione delle valli del Meno e del Danubio. La decisione di avviare la costruzione di un canale interbacino fu concretizzata dall'adozione della legge Reno-Meno-Danubio l'11 maggio 1938. Al termine dell'Anschluss , le autorità naziste decisero di riprendere i lavori. - Collegamento interbacino Danubio. Il decreto del 26 luglio 1938 autorizzava l'avvio delle consultazioni per l'aggiudicazione dei lavori. Il percorso del canale, confermato da studi, e lungo la trincea di Mindorf correva parallelamente all'attuale canale Meno-Danubio.
I primi lavori di sterro iniziarono nel 1939 vicino a Thalmässing, nel distretto di Roth . Il percorso del canale è stato picchettato e l'impianto si è materializzato con pali dipinti di rosso. Ai contadini fu chiesto di liberare la loro terra fino a 40 m dietro il futuro canale. A Hilpoltstein , la Deutsche Reichsbahn ha costruito uno scalo di smistamento con tre binari per ospitare gru mobili e una stazione ferroviaria per le officine a est del mulino Schweizermühle (non lontano da Hofstetten ) e per i cantieri da Pyras e Mindorf. Per collegare i due siti con un servizio per monitorare e attraversare il canale per le macchine movimento terra, abbiamo dovuto correre i pilastri di cemento armato e busa il torrente Minbach. I resti di queste infrastrutture ci ricordano l'importanza di questo lavoro preparatorio. Nei dintorni è stata tracciata in via sperimentale una trincea (150 × 100 m) di canale pesantemente scavato in gesso giurassico . Doveva essere utilizzato per effettuare prove di tenuta stagna del canale. Oggi, due stagni di pesca occupano il sito.
Con l'entrata in guerra degli Alleati nel settembre 1939, fu necessario mobilitare i ferrovieri nella Wehrmacht . Sono stati sostituiti da prigionieri di guerra polacchi . Nel 1942, tutti i tipi di lavoratori della trincea di Mindorf dovevano essere impiegati sul sito, poiché prigionieri di guerra e lavoratori forzati venivano riassegnati alle fabbriche di Norimberga.
Revisione del progettoCon la proclamazione della RFT , nel settembre 1949, la Sté Rhein-Main-Donau AG riacquista le sue prerogative di prime contractor e concessionaria del collegamento interbacino (ora ribattezzato Europakanal Rhein-Main-Donau ). Parallelamente alla ricalibrazione dei fiumi, gli studi sullo scavo del canale furono ripresi negli anni 50. Nell'aprile 1955 furono effettuati dei test sul canale principale vicino a Volkach per trovare la sezione ottimale. Nel 1957, il Centro di ricerca navale di Amburgo ( Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt ) ha prodotto il profilo standard che è stato successivamente implementato. La progettazione dei bacini di salvataggio della chiusa del canale principale del Danubio fu affidata nel 1958 all'Istituto di tecnologia di Karlsruhe . La ricalibrazione del Main si concluse il 25 settembre 1962 con l'inaugurazione del porto pubblico di Bamberg.
La costruzione dell'attuale canale è iniziata nel giugno 1960. Con il Trattato di Duisburg , la Repubblica Federale di Germania e il Libero Stato di Baviera hanno concordato nel 1966 un piano di finanziamento e governance aggiornato. Lo Stato federale prende i due terzi delle partecipazioni nella società RMD-AG e lo Stato libero di Baviera un terzo. Nel 1967 inauguriamo la portata di Forchheim; nel 1970, l'apertura del porto fluviale di Erlangen. Infine, l'inaugurazione del porto fluviale di Norimberga il 23 settembre 1972, alla presenza del Ministro-Presidente bavarese Alfons Goppel , ha coronato il completamento del versante settentrionale (Bamberg-Norimberga) del collegamento interbacino .
Dall'inizio dei lavori, ci sono stati molti dibattiti sull'opportunità di uno statuto internazionale per le vie navigabili interne. Durante tutta la guerra fredda , gli avversari di un'internazionalizzazione del Canale hanno sostenuto il pericolo di concorrenza da parte delle "flotte rossi", quelli degli Stati bagnati dal Danubio, per la maggior parte comunista . L'avvocato e specialista in diritto internazionale Günther Jaenicke , responsabile delle vie navigabili interne e ministro bavarese dell'economia e dei trasporti, pubblicò nel 1973 la sua analisi della situazione. Ha concluso che la RFT non è stata costretta a internazionalizzare il nuovo canale né a limitare i diritti di navigazione per gli altri stati. Questi timori sono svaniti dalla caduta della cortina di ferro e dall'apertura dell'Unione europea agli ex paesi dell'Europa orientale.
Il 26 marzo 1979, il tratto Nuremberg-Roth fu teatro di una rovinosa diga frangiflutti a monte del sobborgo di Katzwang , a Norimberga ( 49 ° 20 ′ 55 ″ N, 11 ° 04 ′ 12 ″ E ). Intorno alle 13:00, il deflusso occasionale era visibile ai piedi occidentali della diga del canale. Tuttavia, gli esperti, chiamati dai residenti preoccupati, non hanno visto alcun pericolo. Erano circa le 15:50 che la diga è crollata per una lunghezza compresa tra 10 e 15 m . I 350.000 m 3 di acqua alla portata di Eibach, che non era ancora aperta alla navigazione, hanno allagato il distretto di Katzwang e il letto minore del Rednitz, a 25 m sotto l'invaso del canale artificiale.
Il tumulto dello specchio d'acqua è stato tale che è bastato scavare un cratere profondo 10 m , ribaltando case e veicoli. Coloro che erano riusciti a trovare rifugio sul tetto della loro casa sono stati evacuati in elicottero. Oltre all'alluvione che ha continuato a dilagare fino alle 19 circa, l'intervento dei servizi di emergenza è stato ostacolato dall'interposizione di innumerevoli curiosi , radunati in massa non appena annunciato il disastro. Persino l'annuncio che avrebbero potuto essere avviate altre rotture di dighe adiacenti era impotente a dissuadere la folla dal continuare a riunirsi intorno al lago che si era formato. Durante l'operazione, una ragazza di 12 anni è morta annegando. Ci sono stati un totale di cinque feriti, 15 case distrutte e 120 danneggiate, e una perdita totale di 12 milioni di euro.
Dopo questo incidente si è mossa la critica alla pietosa gestione del comune di Norimberga e all'ente concedente del canale. L'evento ha rivelato che le autorità non avevano previsto la possibilità di un simile incidente: il piano rosso non è stato attivato fino alle 18:00, così che diverse unità di soccorso, tra cui i soldati della Bundeswehr e le forze americane di stanza nelle vicinanze, sono state mobilitate troppo tardi. In serata, il sindaco di Norimberga Willy Prölß ha ricevuto sul posto il ministro degli Interni bavarese Gerold Tandler.
Il pubblico ministero ha intentato una causa nel 1981 per "gestione negligente di un'alluvione" ( wegen fahrlässiger Herbeiführung einer Überschwemmung ). La commissione d'inchiesta ha stabilito una catena di 14 fattori responsabili dell'attivazione dell'incidente. Gli esperti vedono il motivo principale della rottura della diga come "flusso di carico nel terreno, soprattutto all'intersezione con l'acquedotto di Fürth". L'acqua che filtrava dal tubo era penetrata in una giuntura sotto il giunto della lastra di cemento lavorato con l' asfalto . Le articolazioni si erano rotte, permettendo all'erosione di diffondersi e alla fine minare la diga. Negli anni successivi sono stati valutati tutti i punti deboli degli argini del canale, i punti più critici sono stati oggetto di lavori di rinforzo per un investimento aggiuntivo di 40 milioni di euro. L'indagine ha portato a una revisione dell'ubicazione delle dighe, che sono state fondate alla massima profondità possibile.
Negli anni '70 e '80, il Canale Meno-Danubio fu sempre più contestato politicamente. Al di là dei dubbi sugli attacchi alla sicurezza e ai diritti di proprietà, questo progetto è diventato una delle polemiche preferite dell'ecologismo militante. È stato prima di tutto lo scavo di un tratto di 34 km nel letto dell'Altmühl e dei suoi impatti negativi sulla fauna e la flora che sono stati oggetto di accesi dibattiti. A poco a poco, il progetto ha perso il favore del pubblico. Inoltre, c'è stata una diminuzione dei fondi stanziati e il turnaround dell'allora ministro dei trasporti , Volker Hauff . Per alimentare il dibattito, sono state effettuate varie simulazioni di traffico merci al fine di effettuare un'analisi costi-benefici .
Nel 1981, la società di esperti Planco Consulting GmbH è stata incaricata dal Ministero dei Trasporti di effettuare una valutazione costi-benefici: questa si è conclusa con una tariffa media di trasporto di soli 2,7 milioni di t / anno per il collegamento Meno-Danubio. tasso di ritorno sull'investimento di appena 0,52: 1. Il ministro Hauff, alla luce di questi risultati, ha definito l'operazione "sicuramente il progetto più stupido dai tempi della Torre di Babele". Su decisione del gabinetto, il 27 gennaio 1982, il ministro federale Hauff ha negoziato con il governo regionale bavarese una chiusura qualificata del progetto. Allo stesso tempo, una lega di associazioni ambientaliste tedesche e austriache e diverse compagnie ferroviarie, l' Internationale Aktionsgemeinschaft gegen den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals , era riuscita a raccogliere 700.000 firme contro l'ulteriore scavo del canale Meno-Danubio. .
Uno dei portavoce incaricato di presentare le conclusioni dello studio dell'Istituto Ifo di Monaco ha fornito la stima di 5,5 milioni di t / anno. Nei successivi colloqui, la Baviera ha rifiutato di cedere e ha invitato lo Stato federale a mantenere gli impegni che aveva assunto.
Ma il capovolgimento politico dell'autunno del 1982, durante il quale il governo è stato chiamato a intraprendere misure per rilanciare l'economia, ha portato la federazione e la regione a ratificare un nuovo protocollo nel novembre 1982, con il quale ha accettato di completare la costruzione del canale, per consentirne la messa in servizio il più rapidamente possibile. L'accordo prevedeva anche la continuazione dei lavori per unire il Danubio e l'Altmühl con il bacino del Regnitz-Main.
Dopo 32 anni di lavoro, la sezione finale del collegamento è stata finalmente inaugurata il 25 settembre 1992 dal Ministro-Presidente bavarese, Max Streibl . In questa occasione, la Deutsche Bundespost ha emesso un francobollo commemorativo (foto a lato) raffigurante la passerella in legno di Essing . Solo per il periodo 1960-1992 il costo dei lavori sarà ammontato a 2,3 miliardi di euro, di cui il 20% in misure compensative intorno al versante sud. Da allora, il costo operativo medio annuo (15 milioni di euro) è stato coperto fino al 20% dai profitti. Il deficit è coperto dal ministero federale tedesco dei trasporti.
Il Co Reno-Meno-Danubio AG è stata venduta per 800 milioni di marchi del 1 ° gennaio 1995 al aziende idroelettriche Bayernwerk AG (77,49%), Lech-Elektrizitätswerken (14,0%) e Energie-Versorgung Schwaben (8, 5%). A seguito della fusione dell'operatore Bayernwerk AG con PreussenElektra nel 2000, RMD-AG è ora di proprietà del 77,49% del gruppo E.ON e Lech-Hydroelectricity è di proprietà del 90% del gruppo RWE . Per quanto riguarda Energie-Versorgung Schwaben , si è fusa nel 1997 con Badenwerk per formare il gruppo EnBW .
La ricalibrazione del Danubio tra Straubing e Vilshofen , incorporata nel progetto Reno-Meno-Danubio, è sotto pesante attacco. I suoi sostenitori sostengono che la struttura della flotta si sta evolvendo verso navi sempre più grandi, richiedendo chiuse più grandi e un maggiore ancoraggio. I suoi avversari sono reclutati principalmente da difensori ambientali e vedono nella navigazione fluviale una modalità obsoleta.
La sezione trasversale del Canale Meno-Danubio è trapezoidale, con una larghezza del soffitto di 31 me una larghezza dello specchio di 55 m . L'ancoraggio nel canale è di 4,25 me diminuisce ai piedi del pendio fino a 4,00 m . Le rive del canale sono più spesso inclinate a 1: 3, ma gli argini sono a 1: 2. Nelle poche piccole sezioni del canale, ad esempio nel valico di Norimberga, la larghezza del soffitto è di 41,45 me la larghezza dello specchio è di 43,10 m . L'ormeggio è invariato rispetto alla sezione attuale.
Il canale Meno-Danubio è di classe Vb . Consente il traffico di mezzi semoventi di grandi dimensioni con una lunghezza massima di 110 m , una larghezza del fascio di 11,40 me un pescaggio di 2,70 m . Le unità ammissibili più grandi sono convogli spinti di 185 m di lunghezza e 11,45 m di larghezza. I veicoli semoventi di 135 m di lunghezza e 11,40 m di larghezza sono soggetti a dichiarazione preventiva. L'altezza libera massima sotto i ponti è di 6,0 m al massimo.
Il dislivello tra la valle del Meno e il tratto di divisione, noto come lato nord , cioè 175,1 m , viene riscattato da undici chiuse. Il dislivello tra il raggio di divisione e il Danubio è di soli 67,8 m . Viene riscattato dalle cinque chiuse sul versante meridionale , il che significa che il Danubio è, alle estremità del collegamento, 107,3 m sopra il livello del Meno. Le 16 chiuse che separano Bamberga da Kelheim hanno un dislivello totale di 242,9 m .
Le chiuse del Canale Meno-Danubio hanno altezze di caduta comprese tra 5,29 e 24,67 me una lunghezza effettiva di 190 me una chiusa di 12 m di larghezza . Le chiuse delle tredici baie di deviazione sono tutte dotate di bacini di risparmio, infrastrutture che consentono un parziale riciclo dell'acqua delle chiuse. Le altre serrature vengono fornite pompando dal Regnitz o dall'Altmühl. Le tre chiuse con un'altezza di caduta di 24,67 m ( Leerstetten , Eckersmühlen e Hilpoltstein) detengono il record di altezza in Germania. Per evitare che queste chiuse ad alta caduta diventino strozzature per il traffico fluviale, sono state dotate di un sistema di riempimento-svuotamento tale che il loro ciclo di conche sia paragonabile a quello delle piccole chiuse fluviali sul Meno e sul Danubio. La zattera forata con le prese d'aria di cui sono dotati consente una velocità di salita del livello dell'acqua nella camera di equilibrio di 1,7 m / min , vale a dire da cinque a sei volte la velocità delle chiuse fluviali.
Tutte queste chiuse sono monitorate a distanza e gestite da quattro stazioni di controllo (Neuses, Kriegenbrunn , Hilpoltstein, Dietfurt-sur-Altmühl). Ogni CP impiega due agenti (servizio diurno) o un agente (servizio notturno). Tra il 2001 e il 2007 le serrature sono state ammodernate: i banchi per relè degli anni '70 sono stati sostituiti da computer e PLC , per un importo di 1,3 milioni di euro a serratura.