LGV Reno-Rodano (LN7) | ||
Linea da Villers-les-Pots ( Digione ) a Petit-Croix ( Belfort ) (ramo orientale, a11 dicembre 2011) |
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Nazione | Francia | |
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Città servite | Digione , Besançon , Belfort , Montbéliard , Mulhouse | |
Storico | ||
La messa in produzione | 2011 (linea incompiuta) | |
Elettrificazione | 2011 | |
Rivenditori |
RFF ( 2002 - 2014 ) SNCF Réseau (dal 2015 ) |
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Caratteristiche tecniche | ||
Numero ufficiale | 014.000 | |
Lunghezza | 137,5 km | |
Velocità di riferimento | 320 chilometri all'ora | |
Spaziatura | standard (1.435 mq ) | |
Elettrificazione | 25 kV - 50 Hz | |
Numero di modi | Doppio binario |
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Segnaletica |
TVM 430 ETCS (messa in servizio posticipata) |
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Traffico | ||
Proprietario | Rete SNCF | |
Operatore/i | Rete SNCF | |
Traffico | TGV inOui , TGV Lyria | |
Diagramma a linee | ||
Il Reno-Rodano , o nuova linea 7 (LN7) è una linea ferroviaria francese ad alta velocità a scartamento normale ea doppio binario. Ancora incompiuta, è prevista la realizzazione di un insieme di nuove linee ferroviarie a forma di stella a tre punte (Ovest, Est e Sud) intorno a Digione , con doppia funzionalità di traffico Est-Ovest e Nord-Sud.
Il ramo orientale è attualmente costituito da 137,5 km di nuova linea tra Villers-les-Pots ( Côte-d'Or ) e Petit-Croix ( Territoire de Belfort ), aperta al traffico su11 dicembre 2011. Portando il nome ufficiale di "Linea Reno-Rodano (LGV)" e designata come n o 014000 della rete ferroviaria nazionale , serve le città di Besançon , Montbéliard e Belfort , attraverso due nuove stazioni, e dovrebbe essere eventualmente ampliata per costituire un totale di 190 km di nuova linea tra Digione e Mulhouse . Il ramo ovest , in progetto, è destinato a collegare il ramo est alla LGV Sud-Est , e quindi alla regione di Parigi, attraversando l'area metropolitana di Digione con il suo limite orientale. Il ramo sud , anch'esso in fase di progetto, rappresenterebbe circa 150 km di nuova linea per collegare il ramo orientale a Lione e alla LGV mediterranea , garantendo un collegamento dei bacini abitativi delle città della Francia orientale, il Benelux , dalla Germania e la Svizzera settentrionale alla metropoli di Lione e all'arco mediterraneo .
La LGV Reno-Rodano è quindi la prima nuova linea francese a non essere collegata direttamente tramite la rete ad alta velocità alla regione dell'Île-de-France , perché per raggiungere la LGV Sud-Est è necessario prendere in prestito la rete classica via Digione. e quindi la suddetta regione. La costruzione del ramo orientale è stata, all'inizio degli anni 2010 , uno dei maggiori progetti realizzati in Francia.
Il ramo orientale della LGV Reno-Rodano collega le città di Digione e Mulhouse . I lavori di costruzione sono stati suddivisi in due fasi:
Tutte le due fasi totalizzerebbero quindi poco meno di 188 km di nuova linea.
Si prevede che 11,2 milioni di viaggiatori utilizzeranno ogni anno i servizi forniti dal ramo orientale della linea ad alta velocità Reno-Rodano a partire da dicembre 2011 , ovvero 2,4 milioni di viaggiatori in più.
La prima fase del ramo orientale della LGV Reno-Rodano è costituita da:
Il costo stimato della prima fase è stato di 2,312 miliardi di euro , di cui 500 milioni di euro per il materiale ferroviario. Dopo il completamento, questo costo provvisorio è stato superato del 2%; superamento dovuto principalmente a condizioni meteorologiche particolarmente umide nell'estate 2007.
La prima fase del ramo orientale è l'unica porzione della linea LGV Reno-Rodano attualmente in costruzione. È stato inaugurato il8 settembre 2011 ed è entrato in servizio commerciale su 11 dicembre 2011.
La direzione del progetto per la costruzione dell'LGV Reno-Rodano è fornita da RFF , in qualità di project manager Setec e Egis Rail , e i lavori sono forniti da diverse importanti società nazionali.
I treni attualmente viaggiano a 320 km/h ma il progetto della linea permette di raggiungere i 350 km/h .
LavoriLa base di lavoro per la prima fase era situata nella città di Villersexel ( Haute-Saône ). Ha riunito tutte le attrezzature e il personale necessari per la costruzione del LGV. E 'stato fornito principalmente con attrezzature per ferrovia, tramite la stazione di Lure dalla vecchia linea da Montbozon a Lure (in disuso dal 1986 ). Questa linea di rifornimento utilizzava il tracciato della vecchia strada fino all'ingresso della città di Villersexel dalla RD 486 . Ha attraversato questa strada per aggirare la città verso la base di lavoro.
CronologiaIl finanziamento della linea (escluso il materiale rotabile, i fabbricati passeggeri delle nuove stazioni e le officine di manutenzione, tutti soggetti a un contratto di finanziamento autonomo con la SNCF ) è distribuito come segue:
FINANZIAMENTO DELLA LINEA HSR RENO-RENO | |||||
RIPARTIZIONE DEL FINANZIAMENTO | DETTAGLI DEL FINANZIAMENTO REGIONALE | ||||
REGIONI | ALSAZIA | BORGOGNA | CONTEA DI FRANCHE | ||
Comunità partecipante | In € m | ||||
Consigli regionali | 104,700 | 68,100 | 189.600 | ||
regione dell'Alsazia | |||||
Consiglio generale del Basso Reno | 12.875 | ||||
Consiglio generale dell'Alto Reno | 53.175 | ||||
Comunità urbana di Strasburgo | 12.875 | ||||
Comunità di agglomerato di Mulhouse | 15.450 | ||||
Comune di Colmar | 6.950 | ||||
Alsazia regione totale | 206 | ||||
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regione della Borgogna | |||||
Consiglio Generale della Côte-d'Or | 31.400 | ||||
Comunità dell'agglomerato di Digione | 31.400 | ||||
Regione totale della Borgogna | 131 | ||||
regione Franca Contea | |||||
Consiglio Generale del Doubs | 39.000 | ||||
Consiglio Generale del Territorio di Belfort | 25.500 | ||||
Consiglio Generale dell'Alta Saona | 17.100 | ||||
Comunità urbana della Grande Besançon | 13.200 | ||||
Comunità urbana del Pays de Montbéliard | 9.217 | ||||
Comunità dell'agglomerato di Belfort | 9.217 | ||||
Tranche condizionale | 13.300 | ||||
Totale regione Franca Contea | 316 |
Circa il 40% del percorso di 137,5 km della prima fase è in aree boschive. In totale, sono stati effettuati trentasette passaggi di gioco in collaborazione con eletti e associazioni locali, al fine di evitare l'isolamento delle popolazioni, che limiterebbe la mescolanza genetica. Possono essere di due tipi: o misti con il ripristino di un sentiero o di un corso d'acqua, oppure specificamente riservati alla fauna selvatica. Inoltre sono stati realizzati cinquantuno passaggi riservati alla piccola fauna. Per garantire la riproduzione degli anfibi , lungo il percorso sono stati allestiti ventisette stagni, in sostituzione degli stagni esistenti.
La “ carbon footprint ” è stata presa in considerazione fin dalla progettazione della linea, con un inventario preciso della situazione, prima e dopo la costruzione dell'infrastruttura, e realizzando la linea con l'obiettivo di ridurre al minimo le emissioni di gas serra .
Nella scelta del percorso si è tenuto conto del rumore: la distanza dalle abitazioni è stata una priorità, il che ha permesso di limitare l'impatto sui residenti. Lungo il percorso di 137,5 km , solo dieci edifici dovevano essere distrutti e spostati.
Opere d'arteI 137,5 km della prima fase del ramo orientale della LGV Reno-Rodano hanno richiesto la costruzione di quasi 175 strutture di ogni tipo, tra cui 160 strutture standard (ponti stradali, ponti ferroviari, incroci à fauna) e una dozzina di importanti opere di ingegneria. Lungo i 137,5 km di linea possiamo elencare: 80 ponti stradali, 51 ponti ferroviari, 87 attraversamenti faunistici, 210 opere idrauliche, 48 aree di smaltimento, 26.410 m di protezione acustica, 23 laghetti di sostituzione, 37 bacini di tappatura, 1 base di lavoro temporanea a Villersexel , 1 base di manutenzione a Geneuille , il raccordo con la linea Dijon-Vallorbe (a Villers-les-Pots ), tre collegamenti alla rete ferroviaria classica (quelli di Besançon-Ouest nella città d' Auxon-Dessus , Besançon- Est nel comune di Chevroz e infine Petit-Croix ), 2 sottostazioni elettriche a Héricourt - Bussurel e Besançon , e 2 nuove stazioni, Besançon TGV e Belfort-Montbéliard TGV .
L'elenco delle strutture importanti è mostrato nella tabella seguente
PRINCIPALI STRUTTURE DELLA LGV RENO-RODANO (FILIALE IS) Secondo la pubblicazione di RFF (La lettera ai residenti n o 26 gennaio 2011) | |||
NATURA E DENOMINAZIONE DELL'OPERA | LUOGO | OSTACOLO | LUNGHEZZA |
Viadotto Bourbeuse | Petit-Croix (Territorio di Belfort) | Maddalena (fiume) | 110 m |
Viaduct de la Savueux (il viadotto più lungo) |
Bermont (Territorio di Belfort) | Il Tasty , l' autostrada A36 , il Canal de la Haute-Saône e la RD 437 | 792 m |
Viaduct de la Lizaine (Il viadotto più alto, uno dei cui pilastri sale a 38 m ) |
Hericourt | La Lizaine , RD 438 , RD 316 e la linea Dole-Ville fino a Belfort | 717 m |
Viadotto Epenots | Tavey | Epenots valle boscosa | 450 m |
Trench rivestito in legno di Faye | Tra i comuni di Trémoins e Aibre | Bosco delle Faye | 170 m |
Viadotto Aibre-Trémoins | Aibre | RD 683 e valle Aibre Trémoins | 250 m |
Viadotto del Pertuis | Aibre | RD 37 e il Pertuis | 220 m |
Tunnel di Chavanne | Tra le città di Aibre e Villers-sur-Saulnot | Bois du Mont (punto più alto: 508 m ) | 1.970 m |
Viadotto di Corcelles | Saulnot | 2 sentieri, 1 ruscello e 1 laghetto | 445 m |
Viadotto Ognon (a monte) | ladri | L' Ognon | 178 m |
Viadotto Linotte | Ormenans | La Linotte e l'RD 25 | 362 m |
Viadotto La Quenoche | Loulans-Verchamp | Valle umida del torrente Quenoche e della RD 82 | 420 m |
Viadotto Buthiers | Buthiers | La Buthiers (fiume) | 100 m |
Viadotto sull'Ognon (a valle) | Chevroz | L'Ognon | 113 m |
Ponti in vari gradi di avanzamento nei pressi di Villargent ( Alta Saona ) nel luglio 2008 (direzione ovest).
Ponte completato nella stessa posizione nel luglio 2008 (direzione est).
Il viadotto sulla Saona visto in fila verso Villers-les-Pots lato binario 1 (direzione Dijon-Mulhouse).
Attraversamento della Saona . Una delle strutture della discarica (boom).
Giunzione di Villers-les-Pots. Il ponte ferroviario che attraversa i binari 1 e 2 della linea Dijon-Dole .
Il funzionamento del ramo orientale della linea è gestito dal Comando centralizzato della rete Bourgogne-Franche-Comté (CCR) situato a Digione . Questa stazione controlla, tra l'altro, gli impianti di sicurezza dei sei punti di cambio corsia relativi all'IPCS . I due binari, infatti, sono completamente privi di segnaletica, consentendo così ai treni di circolare sia sull'uno che sull'altro. Solo i vincoli di traffico agli ingressi e alle uscite fanno preferire la circolazione a sinistra come nella maggior parte della rete francese. Ogni 20 km di distanza , si trovano nei comuni o stazioni di Thervay , Moncley , Besançon TGV , Sorans , Les Magny e Meroux . Tutti i punti di cambio corsia, svincoli, biforcazioni o svincoli, situati sulla sezione di linea, totalizzano 70 punti e incroci .
Limiti di velocitàLimiti di velocità della linea da settembre 2011per TGV in direzione dispari:
Da (PK) | A (PK) | Limite (km/h) |
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Bif. binario 1 / binario 1 LGV (PK 0,0) | PK 2,5 | 160 |
PK 2,5 | PK 4.3 | 220 |
PK 4.3 | PK 5.1 | 230 |
PK 5.1 | Tunnel Chavanne (ingresso dal lato di Digione) (PK 115.1) | 320 |
Tunnel Chavanne (ingresso dal lato di Digione) (PK 115.1) | Tunnel Chavanne (uscita lato Belfort) (PK 117.1) | 270 |
Tunnel Chavanne (uscita lato Belfort) (PK 117.1) | Belfort-Montbéliard TGV (PK 133.9) | 320 |
Belfort-Montbéliard TGV (PK 133.9) | PK 137.5 | 300 |
Una missione di mediazione è stata istituita dallo Stato per negoziare i servizi previsti dal varo del TGV Rhin-Rhône in dicembre 2011. Ha fatto le sue scoperte su29 gennaio 2010.
Secondo le conclusioni di questa missione, le stazioni servite da dicembre 2011 siamo :
L'operazione è strutturata attorno a 4 grandi hub (Strasburgo, Mulhouse, Digione e Lione), collegamenti locali accelerati e nuovi collegamenti alla rete europea, a Basilea, Zurigo, Francoforte o addirittura, da dicembre 2012, Fribourg-en-Brisgau (in concomitanza con la riapertura della linea Mulhouse-Ville-Chalampé ).
Era programmato giornalmente:
Da dicembre 2012, in seguito al completamento del collegamento breve Mulhouse , esiste un collegamento rapido tra Strasburgo e Lione senza passare per la stazione di Mulhouse, in 3 h 9 .
TER tra la stazione Belfort centre-ville e Belfort - Montbéliard TGV sono stati istituiti indicembre 2018contro il 2012 inizialmente previsto (a seguito delle difficoltà di chiusura del budget per la riapertura della parte francese della linea Belfort-Bienne ).
Tempo di viaggioDal completamento della prima fase del ramo Est, i migliori tempi di percorrenza (entrambe le direzioni di ciascun collegamento combinate) sono i seguenti:
Sentiero | Dopo la messa in servizio | Prima della messa in servizio |
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Belfort / Montbéliard TGV - Digione | 0h 50 | 1 ora 57 (Belfort) 1 ora 41 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Parigi | 2 ore 16 | 3:36 (Belfort) 3:20 (Montbéliard) |
Belfort / Montbéliard TGV - Zurigo | 1 ora 43 | 2 ore 02 * (Belfort) 2 ore 27 * (Montbéliard) |
Besançon - Marsiglia | 3:46 (Besançon-TGV) 4:12 / 4:06 * (Besançon-Viotte) |
4:12 / 4:06 * |
Besançon - Mulhouse | 0h 45 (Besançon-TGV) 0 h 54 (Besançon-Viotte) |
1 ora 23 |
Besançon - Parigi | 1 h 59 (Besançon-TGV) 2 h 27 (Besançon-Viotte) |
2 ore 28 |
Besanzone - Zurigo | 2 h 09 (Besançon-TGV) 2 h 50 * (Besançon-Viotte) |
03:20 * |
Digione - Francoforte sul Meno | 05:07 * | 06:25 *** |
Digione - Strasburgo | 1 ora 56 | 03:23 * |
Mulhouse - Digione | 1 ora 02 | 2:13 (TGV in estate) 2:27 * (esclusa l'estate) |
Mulhouse - Lilla | 4:06 | 04:27 * |
Mulhouse - Lione | 2h 47 | 3 ore 44 |
Mulhouse - Marsiglia | 4:39 / 4:37 * | 5 ore 37 |
Mulhouse - Montpellier | 4 ore 49 | 05:56 * |
Mulhouse - Parigi | 2h 40 | 03:03 via LGV dell'Europa orientale 04:30 via Intercités via Vesoul |
Parigi - Basilea | 3:03 | 03:27 tramite LGV dell'Europa orientale |
Parigi - Zurigo | 4:03 | 04:34 tramite l' LGV dell'Europa orientale |
Strasburgo - Lione | 3:29 (per Mulhouse) 3:09 (senza Mulhouse) |
4:38 / 4:28 ** |
Strasburgo - Marsiglia | 5:30 | 6:32 / 5:52 * |
Strasburgo - Montpellier | 5:42 / 5:41 * | 6:38 * |
| * con 1 corrispondenza | ** con 2 partite | *** con 3 connessioni
Il capolinea parigino dei treni per Mulhouse-Ville, Basilea e Zurigo è la Gare de Lyon , fatta eccezione per gli Intercité che partono da Gare de l'Est , come prima, così come alcuni collegamenti via LGV Est d'Europe e Strasburgo.
I tempi da Belfort e Montbéliard sono calcolati dalla stazione TGV Belfort - Montbéliard , situata a 7 km da Belfort ea 10 km da Montbéliard. Dal fine settimana del sono stati effettuati i collegamenti TER da Belfort ( linea Belfort - Delle ), della durata di 10 minuti8 e 9 dicembre 2018.
Opere complementariTra i lavori aggiuntivi si può citare la riattivazione di oltre 12 chilometri della vecchia linea Besançon-Viotte a Vesoul a servizio della nuova stazione TGV di Besançon Franche-Comté , situata a nord dell'agglomerato. Questa tratta di linea riattivata sarà utilizzata anche per i servizi periurbani (30 navette giornaliere TER Franche-Comté previste) con la creazione di fermate TER a École-Valentin e Miserey-Salines .
Nell'area di Digione è stato creato un collegamento irregolare nello scalo di smistamento di Perrigny , a sud di Digione . Collega i binari della linea Dijon-Ville a Vallorbe (confine) direttamente con i binari della linea Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles , consentendo al TGV Reno-Rodano da o verso sud, evitare il transito attraverso il Gevrey -Tracce di triage o ritorno alla stazione di Dijon-Ville. Dato il suo profilo, questo collegamento irregolare è accessibile anche ai treni merci .
PrezziLa presenza di questa nuova linea non è priva di impatto sui prezzi praticati dalla SNCF sui viaggi che la utilizzano. Infatti, il “trasferimento” dei collegamenti Mulhouse-Parigi dalla LGV Est Europa alla LGV Reno Rodano ha determinato un aumento dell'8,4% del prezzo intero di seconda classe durante i periodi normali, con un risparmio di tempo di 20 minuti. Inoltre, un viaggio a tariffa intera durante i periodi di punta costa circa il 30% in più rispetto ai periodi normali. Infine, per il caso particolare di Colmar , i viaggiatori potranno scegliere tra un viaggio via Strasburgo (diretto o con coincidenza) e un viaggio via Mulhouse, ma il secondo costerà il 7,6% in più rispetto al primo a prezzo pieno.
Conseguenze sulle linee regionaliL'apertura di questa prima fase del ramo orientale della linea ha avuto conseguenze per l'esercizio dei TER nelle regioni. Oltre a numerose variazioni di orario (il 90% degli orari di TER Alsace è cambiato l'11 dicembre 2011), causato in parte dalla circolazione dei nuovi TGV Rhin Rhône TGV su linee già in uso, nonché dall'istituzione di collegamenti facili con questi nuovi treni, SNCF ha approfittato di questa apertura della linea per offrire un numero maggiore di treni regionali:
Tale apertura ha invece comportato la chiusura di 5 piccole stazioni o fermate meno frequentate. Riguardano:
Inizialmente, anche la stazione di Flaxlanden situata sulla linea Paris-Est per Mulhouse-Ville doveva essere interessata da queste chiusure. Ma dopo discussioni, oltre alla costituzione di una petizione, è stato annunciato nel marzo 2011 che la stazione sarà mantenuta in servizio con 9 fermate al giorno.
presenze effettiveNel febbraio 2015, SNCF comunica che nei primi tre anni di attività la media è di 9,5 milioni di passeggeri l'anno, al di sotto degli 11,2 milioni previsti. Da un punto di vista finanziario, questo volume di viaggiatori non ha consentito al vettore di raggiungere un equilibrio nell'esercizio della linea.
In dettaglio, tra l'apertura della linea in dicembre 2011 e febbraio 2015, la partecipazione totale è così suddivisa:
di cui :
Per le nuove stazioni, il traffico annunciato è:
Vicino allo svincolo di Villers-les-Pots.
I binari LGV 1 e 2 passano sotto il PRA della linea da Gray a Villers-les-Pots. Possiamo vedere i segnali "pantos inferiori" dalla sezione di separazione 25 kV / 1,5 kV .
Il treno di prova rivestito con la sua speciale lamina, costituito da un treno TGV DASYE composto da 8 carrozze inquadrate da 2 carrozze durante una corsa di prova sul binario 1 in direzione Villers-les-Pots - Mulhouse in prossimità della separazione 1,5 kV / 25 kV sezione a Villers-les-Pots.
Il treno inaugurale fissato l'8 settembre 2011 è pronto per la partenza evitando Genlis. Il TGV in circolazione che lo precede è il “TGV balai” che apre la linea.
Il treno inaugurale dell'8 settembre 2011 con a bordo il Presidente della Repubblica Nicolas Sarkozy e le personalità lascia il bizzarro evitamento di Genlis per circolare sui 140 km della linea LGV.
Queste informazioni possono essere di natura speculativa e possono cambiare in modo significativo con l'avvicinarsi degli eventi.
Questa pagina è stata modificata l'ultima volta il 13 luglio 2021, alle 12:38.
La seconda fase del ramo orientale della LGV Reno-Rodano è destinata a completare la linea di 190 km del ramo orientale. Gli studi sono stati completati e le acquisizioni di terreni sono in corso dall'autunno 2011. Si tratterebbe di:
Il suo costo è stato stimato in 850 milioni di euro per la 35 km a est e 310 milioni di euro per la 15 km a ovest. Anche se le Regioni hanno concordato la loro partecipazione finanziaria, restano pendenti le partecipazioni dello Stato e di RFF e non viene concesso il via libera per bandire gare e lavori. La convenzione di finanziamento avrebbe dovuto essere firmata entro la fine del primo semestre 2013 per l'avvio dei lavori sul lato est nel 2014. Il ramo est del LGV ha rappresentato un importante tema di sviluppo per la “rete metropolitana Reno-Rodano” (struttura dismessa nel 2012). Alla fine, il progetto potrebbe essere finanziato entro il 2027 o il 2038.
Questi 50 km di nuova linea permetterebbero di risparmiare 12 minuti sul TGV Lione - Strasburgo (24 minuti senza fermate intermedie) e 7 minuti sul TGV Parigi - Mulhouse (con le sue fermate attuali).
Il 15 marzo 2019, viene presentato al Senato un emendamento per inserire la realizzazione di questa seconda fase nell'ambito della legge di orientamento alla mobilità e viene adottato. Il9 maggio, L'emendamento in questione è ritirata dal governo alla Assemblea Nazionale .
Il 20 maggio 2019, il ministro dei Trasporti Élisabeth Borne annuncia che la sezione mancante per Mulhouse (tra Petit-Croix e Lutterbach ) sarà completata entro il 2028 anziché nel 2038. Il consiglio di orientamento alla mobilità dovrebbe riunirsi per integrarlo nei progetti infrastrutturali 2023-2028. La Federazione nazionale delle associazioni degli utenti dei trasporti chiede il completamento di questa sezione. Ciò consentirebbe collegamenti in tre ore tra Strasburgo e Lione , contro le quattro ore attuali. La sezione di 15 km fino a Digione (tra Genlis e Villers-les-Pots ) è apparentemente abbandonata a causa della sua contestata utilità.
Uno studio realizzato nel 2008 per il consiglio economico e sociale della Lorena prevedeva una linea ad alta velocità che passasse per Nancy - Épinal - Lure e si unisse al ramo orientale della LGV Reno-Rodano a Villersexel, tra Besançon e Belfort. Questo itinerario ha risparmiato 40 minuti sulla Nancy - Dijon - Lione, con la possibilità di risparmiare ulteriormente tempo sulla Nancy-Lyon prendendo direttamente il ramo sud, senza fare una deviazione per Digione.
Lo Stato e RFF hanno avviato uno studio esplorativo sugli sbocchi ferroviari della Lorena meridionale e sull'accesso alla LGV Reno-Rodano, al fine di migliorare le linee Épinal-Belfort o Toul-Digione . I risultati di questo studio esplorativo sono stati presentati venerdì2 ottobre 2009presso la prefettura di Metz. Ha raccomandato l'asse Épinal-Belfort che costerebbe 430 milioni di euro contro 1,5 miliardi per il miglioramento di Toul-Digione. La scelta del passaggio per Épinal è stata registrata dal prefetto della Regione Lorena e si parla di un costo complessivo di 800 milioni di euro. L'obiettivo è quello di poter realizzare i lavori durante il contratto di progetto Stato-Regione 2013-2020, con l'ambizione di raggiungere nel 2020-2022 un tempo di percorrenza inferiore a 2 ore e 40 minuti tra Nancy e Lione.
Il ramo occidentale è costituito dal valico di Digione ( settore stazione Digione-Porte-Neuve ), il collegamento con la linea Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles vicino a Montbard e il collegamento con la LGV Parigi-Lione ad Aisy.
Il suo obiettivo è accelerare i collegamenti con l'Île-de-France. Il suo percorso parte da Turcey (sulla linea Parigi-Lione fino a Marsiglia-Saint-Charles ), attraversa Digione che sarà servita da una nuova stazione a Porte-Neuve , per collegarsi all'estremità occidentale della LGV Reno-Rodano est (seconda fase).
Il futuro della diramazione ovest resta però molto incerto e la costruzione della nuova stazione di Porte-Neuve è contestata.
Viene anche menzionato un percorso via Troyes per porre rimedio alla congestione LGV Sud-Est tra Parigi e lo svincolo di Pasilly. Questa alternativa all'LGV Centre France permetterebbe di raddoppiare la LGV Parigi-Lione a un costo inferiore. Il sindaco di Troyes ha annunciato alla fine del 2007 la sua volontà di promuovere questo percorso in collaborazione con la città di Digione.
Il percorso del ramo sud non è stato ancora interrotto. Questo ramo collegherebbe Lione ad alta velocità.
La branche sud apparait dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse sous la forme d'un barreau reliant la branche Est vers Auxonne à la LGV Sud-Est à Mâcon, la carte du schéma directeur indique que son itinéraire exact n'est pas encore smettere. Successivamente questo percorso è stato rimesso in discussione per favorire un passaggio più a est.
Il ramo sud è ora in fase di studi preliminari. Il 16 giugno 2008 è stato proposto un progetto di gemellaggio fuseau con le A39 , 40 e 42 . La nuova linea proposta verrebbe percorsa a 270 km/h nel nord, e 220 km/h nel sud di Bourg-en-Bresse , e avrebbe un uso misto di merci e passeggeri. Collegandosi a nord con il ramo est, ea sud con il CFAL , ridurrebbe il tempo di percorrenza Lione-Strasburgo a 2 h 18 e Marsiglia-Strasburgo a circa 3 h 30 .
Saranno previste tre stazioni:
Di fronte alle difficoltà incontrate dal progetto, il dipartimento del Giura ha rivisto al ribasso le sue ambizioni: "Dovremo difendere non più due, ma una sola stazione" ha annunciato il presidente del Consiglio generale. Il percorso è infatti fortemente messo in discussione; il costo stimato di 3,5 miliardi sembra troppo elevato rispetto al guadagno previsto di 830.000 viaggiatori annui.
Questo progetto suscita in particolare l'opposizione degli eletti della Borgogna che preferirebbero migliorare la linea classica , che assicurerebbe loro il passaggio attraverso Digione di tutti i treni provenienti da nord-est diretti a Lione, senza necessariamente penalizzare molto i tempi di viaggi Strasburgo - Lione, viste le mediocri prestazioni previste per l'LGV (misto merci, curve della A39, ecc.). È previsto da questi funzionari eletti di sviluppare inizialmente la linea da Digione-Ville a Saint-Amour per poter trasferire lì la maggior parte del traffico merci Digione-Lione. Quindi la linea da Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles sarebbe migliorata per portare, sui tratti dove ciò è possibile, il suo limite di velocità a 220 km/h , consentendo un guadagno di 6 minuti. A Mâcon verrebbe rivisto il collegamento per aumentare le possibilità di inserimento dei treni sulla LGV Sud-Est , risparmiando altri 8 minuti . Il miglior tempo di percorrenza tra Strasburgo e Lione sarebbe quindi di 2 ore 38 minuti . Ma nel settore Montceau-les-Mines , speriamo piuttosto di vedere i treni prendere la linea Chagny - Montchanin per unirsi alla LGV Sud-Est.
Come ha osservato il Presidente del Comitato Dibattito Pubblico: “Man mano che il dibattito procedeva, è diventato sempre più chiaro che non si trattava tanto di una nuova linea TGV con passaggio merci, quanto di una nuova linea merci transeuropea e internazionale utilizzabile anche con i treni TGV. ". Questo spostamento è stato causato dai problemi di redditività del solo trasporto passeggeri su questo asse trasversale, ma soprattutto dall'ambizione manifestata dal ministro dei Trasporti di raddoppiare, in dieci anni, il trasporto merci ferroviario in Francia. Dieci anni dopo, dobbiamo ammettere il fallimento di questa previsione, il tonnellaggio del trasporto merci su rotaia francese è crollato da 58 a 33 miliardi di tonnellate-chilometro tra il 2000 e il 2009.