diesel | |||
Identificazione | |||
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N o CAS | |||
N o CE | 270-676-1 | ||
Aspetto | liquido da incolore a giallo | ||
Proprietà fisiche | |||
T ° bollitura | Da 170 a 390 ° C | ||
Solubilità | praticamente insolubile in acqua | ||
Massa volumica | Fino a 820 860 kg · m da -3 a 15 ° C | ||
Temperatura di autoaccensione | 220 ° C | ||
punto d'infiammabilità | > 55 ° C ISO 2719 (contiene benzina in inverno, quindi il punto di infiammabilità è inferiore) | ||
Limiti di esplosività in aria | inferiore: 0,6 % vol superiore: 6,5 % vol |
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Pressione del vapore saturo | 1 mbar a 20 ° C | ||
Viscosità dinamica | 32,6 SUS - 40,1 SUS (a 37,7 ° C ) | ||
Precauzioni | |||
SGH | |||
![]() avvertimento H410, H411, H412, H413, H410 : Molto tossico per gli organismi acquatici con effetti di lunga durata H411 : Tossico per gli organismi acquatici con effetti di lunga durata H412 : Nocivo per gli organismi acquatici con effetti di lunga durata H413 : Può provocare effetti negativi a lungo termine per gli organismi acquatici ![]() ![]() avvertimento H300, H301, H302, H304, H330, H331, H336, H300 : Letale se ingerito H301 : Tossico se ingerito H302 : Nocivo se ingerito H304 : Può essere fatale se ingerito e penetra nelle vie respiratorie H330 : Letale se inalato H331 : Tossico se ingerito inalazione H336 : Può provocare sonnolenza o vertigini ![]() ![]() avvertimento H204, H224, H225, H226, H227, H242, H270, H271, H272, EUH209, EUH209A, EUH401, P210, P211, P242, P270, H204 : Pericolo di incendio o proiezione H224 : Liquido e vapori altamente infiammabili H225 : Liquido e vapori facilmente infiammabili H226 : Liquido e vapori infiammabili H242 : Può infiammarsi se riscaldato H270 : Può provocare o aggravare un incendio; comburente H271 : Può provocare un incendio o un'esplosione; comburente forte H272 : Può aggravare un incendio; ossidante EUH209 : Può diventare facilmente infiammabile durante l'uso EUH209A : Può diventare infiammabile durante l'uso EUH401 : Seguire le istruzioni per l'uso al fine di evitare rischi per la salute umana e l'ambiente. P210 : Tenere lontano da fonti di calore / scintille / fiamme libere / superfici riscaldate. - Vietato fumare. P211 : Non vaporizzare su una fiamma libera o altra fonte di accensione. P242 : Non utilizzare strumenti che generano scintille. P270 : Non mangiare, bere o fumare durante l'utilizzo di questo prodotto. |
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Trasporto | |||
30 : materiale liquido infiammabile (punto di infiammabilità da 23 a 60 ° C , compresi i valori limite) o materiale liquido o solido infiammabile allo stato fuso avente punto di infiammabilità superiore a 60 ° C , riscaldato ad una temperatura uguale o superiore a il suo punto di infiammabilità, o liquido autoriscaldante Numero ONU : 1202 : DIESEL; CARBURANTE; DIESEL; o OLIO RISCALDANTE LEGGERO Classe: 3 Codice di classificazione: F1 : Liquidi infiammabili, con punto di infiammabilità inferiore o uguale a 60 ° C Etichetta: 3 : Liquidi infiammabili Confezione: Gruppo di imballaggio III : sostanze a basso pericolo. ![]() |
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Unità di SI e STP se non diversamente specificato. | |||
Il gasolio , diesel , gasolio , diesel (per autonomasia ) o diesel (ortografia corretta 1990) è un carburante per motori ad accensione spontanea ( motore diesel ). Fisicamente, è un olio combustibile leggero e, legalmente, un carburante ( standard fiscale ) derivante dalla raffinazione del petrolio .
Grande emettitore di ossidi di azoto e polveri sottili dannose per il sistema respiratorio, il diesel è fortemente tassato in Danimarca e Svizzera, venduto più costoso della benzina negli Stati Uniti; è ancora largamente utilizzata in Francia dove è stata a lungo più economica e meno tassata della benzina , con una graduale riduzione (in corso) del tax gap. In questo paese, la percezione di questo tipo di carburante è cambiata in modo significativo negli ultimi anni. Pertanto, le vendite di veicoli alimentati a diesel sono crollate e questi veicoli sono ora gradualmente vietati dalla circolazione nella maggior parte delle grandi città francesi e nei loro agglomerati al fine di portare al loro divieto totale tra il 2024 e il 2030 a seconda della città interessata.
La parola "diesel", attestata nel 1973, è un adattamento dell'anglicismo diesel (attestato nel 1920), preso in prestito dal gasolio inglese nordamericano che designava qualsiasi gas che produce idrocarburi per distillazione. La parola "diesel" è usata principalmente in Francia ; è l'unico che compare nella banca dati FranceTerme per designare questo carburante. Questa raccomandazione distingue quindi il carburante (diesel) dal sistema motore, il motore Diesel (da Rudolf Diesel , il suo inventore), che di solito funziona con questo carburante. Anche la legge francese utilizza il termine "diesel". Le parole "diesel" e "diesel" sono usate nel linguaggio quotidiano.
In altri paesi, come il Belgio e il Canada , il prodotto è noto principalmente come "diesel" o "gasolio". Il termine "carburante diesel", standardizzato dall'Office québécois de la langue française inAgosto 1982, è raccomandato dal Grand Dictionnaire terminologique .
Nella Svizzera romanda , il termine diesel è il termine più frequente; Talvolta viene utilizzato anche carburante diesel.
In Europa, da un punto di vista amministrativo, il diesel che incorpora una certa percentuale di biodiesel è designato da un codice comune che inizia con la lettera B per bio, seguito dalla percentuale di biodiesel contenuta nel diesel. Nel 2018, questa percentuale era del 7% in Europa, ma in Francia esistono esperimenti con B10 contenente il 10% di biodiesel. Il carburante B7 è stato legalmente introdotto ingennaio 2011 ; può essere utilizzato in tutti i veicoli diesel.
Il gasolio di petrolio è un derivato del petrolio composto da circa il 75% di idrocarburi saturi (principalmente alcani / paraffine, in particolare n, iso e cicloparaffine) e dal 25% di idrocarburi aromatici (inclusi naftaleni e alchilbenzeni ).
La sua formula chimica media è C 12 H 24(che varia in realtà approssimativamente C 10 H 22-C 15 H 28,).
Comincia il gasolio di petrolio a congelare a -8.1 ° C mentre biodiesel secondo le sue blocca natura tra 2 e 15 ° C .
Suoi viscosità aumenta quando la temperatura diminuisce, ed è congelato nei sistemi di alimentazione generalmente temperature comprese tra -19 e -15 ° C .
Combustibili diesel convenzionali sono vaporizzati a temperature tra 149 e 371 ° C .
Il punto di infiammabilità classico del diesel varia da 52 a 96 ° C a seconda della sua formulazione, che lo rende comunque più sicuro della benzina. A differenza della benzina, il punto di infiammabilità del gasolio non ha alcuna relazione con le sue prestazioni in un motore o con le sue qualità di autoaccensione.
Viene utilizzato principalmente come carburante, ma ha altri usi.
Durante la seconda guerra mondiale , durante lo sviluppo dei motori a razzo in Germania , il carburante " J-2 diesel " è stato utilizzato come componente del carburante in diversi motori, compreso quello del razzo BMW 109-718 . Questo carburante è stato utilizzato anche per i motori a turbina a gas BMW.
Secondo l' Unione francese delle industrie petrolifere (UFIP),1 ° novembre 2017 a 31 ottobre 2018, Il consumo francese di combustibili derivati dal petrolio ha raggiunto i 50,69 milioni di m 3 , in calo dell'1,1% rispetto al consumo dei dodici mesi precedenti. Il diesel è in leggera flessione mentre la benzina è in aumento, ma la quota del diesel resta stabile nel consumo di carburanti stradali (79,3% del totale).
In Canada, il gasolio è classificato in due categorie:
Per diversi decenni, il diesel canadese è stato definito anche dal suo contenuto di molecole di zolfo ; è stato quindi indicato come "normale", "basso contenuto di zolfo" e "molto basso contenuto di zolfo". Lo zolfo permette di limitare l'accumulo di particelle in sospensione all'arrivo nello scarico . Tuttavia, per migliorare la qualità dell'aria e l'ambiente, da allora il governo canadese ha limitato la vendita di carburante a quelli con "contenuto di zolfo molto basso".Settembre 2006. Lo zolfo, infatti, si ossida nella camera di combustione per lasciare spazio all'anidride solforosa , che contribuisce alla nebbia urbana (smog) e all'acidificazione delle piogge . Il contenuto massimo di zolfo è notevolmente diminuito (in Francia, è stato diviso per cinquanta in quindici anni, passando da cinquecento milligrammi per chilogrammo nel 1996 a trecentocinquanta nel 2000, poi a cinquanta nel 2008 e infine a dieci milligrammi per chilogrammo in 2009).
Quando il diesel viene prodotto senza petrolio o con una porzione minore di petrolio diesel, viene indicato come biodiesel . Questo termine recente è contestato a causa della sua connotazione ambientale più o meno usurpata. Questo termine copre due diversi combustibili:
Alcuni suggeriscono il termine "agridiesel", ma questa nomenclatura è ancora in discussione.
Il diesel europeo contiene il 6% di oli vegetali e fino al 7% di B7. L'olio di biodiesel belga contiene l'80% di olio di soia e il 10% di olio di palma . Per l'Europa, il petrolio è più dannoso per l'ambiente del diesel.
In Francia, il biodiesel rappresenta il 76% del consumo nazionale di olio di palma .
In Europa, nel 2015, i veicoli diesel hanno consumato 3,35 milioni di tonnellate di olio di palma, ovvero circa il 46% dell'olio di palma utilizzato nell'Unione Europea. Per questo motivo l'Europa ha ridotto gli obiettivi 2020 dal 10% (B10) al 7% (B7), con l'obiettivo di sostituire in tutto o in parte i biocarburanti di prima generazione con biocarburanti di seconda generazione.
La densità del gasolio è di circa 850 kg / m 3 .
In Francia non vi è alcun obbligo di utilizzare gasolio nei motori di macchine agricole o di lavori pubblici. Di solito, invece, viene utilizzato l'olio combustibile domestico (FOD), un cugino del diesel . Dal 2012 è vietato utilizzare olio combustibile nei motori agricoli, il carburante da utilizzare è il GNR (diesel non stradale) non è più un olio combustibile a base di molto zolfo, ma un gasolio a base di oli vegetali o animali grassi. Questo nuovo carburante ha un livello di cetano più elevato, cioè 56 rispetto a 40 o 49. Questo carburante è più fragile.
Allo stesso modo, gli aeroplani diesel sono autorizzati a utilizzare il jet A1 , un cherosene un po 'più leggero dell'olio combustibile ma sufficientemente grasso da non grippare le pompe . In caso di grave crisi, i motori diesel dei veicoli militari sono destinati all'uso del jet A1 (raccomandazione NATO).
Le marine occidentali utilizzano il gasolio di navigazione codice NATO F-76 con un contenuto di zolfo all'inizio del 2000 è dello 0,2%.
Il diesel convenzionale è un idrocarburo fossile che contribuisce alle emissioni di gas serra durante il processo di produzione e trasporto e durante l'uso.
Con gli oli combustibili pesanti, un tempo contribuiva alle piogge acide contenenti zolfo ma è sempre più desufflato (oggi sono piuttosto gli NOx che acidificano le piogge e contribuiscono, una volta trasformati in nitriti e nitrati oltre agli input agricoli, all'eutrofizzazione dei fiumi e laghi);
Nella stagione fredda e nei paesi freddi, il diesel gela al di sotto di una certa temperatura; per evitare ciò, deve essere riscaldato o aggiunto un additivo alla sua composizione. Il diesel commerciale contiene quantità molto piccole di diversi metalli tossici (tra cui, ad esempio, per il gasolio venduto alla pompa nel 1999: cadmio (0,0001 μg / g), cromo (0,006 μg / g), rame (0,07 μg / g) e zinco (0,23 μg / g) e - cosa più sorprendente - una quantità molto significativa di piombo (1,1 μg / g); questi metalli provengono dal petrolio stesso e / o sono stati aggiunti come additivi ( antiossidanti , detergenti, ecc.).
Lo scarico del motore diesel pone anche tre principali problemi di salute:
In Francia, un paese che da tempo sostiene fortemente il diesel:
Il gasolio di origine fossile, al contrario del biodiesel prodotto dalle piante, proviene dalla distillazione del petrolio . Nella catena di raffinazione, fa parte dei combustibili medi (diesel, cherosene e olio da riscaldamento). Il carburante diesel di origine fossile è il tipo di diesel più venduto al mondo come carburante (e in misura minore come solvente per alcune sostanze chimiche). Una parte del diesel viene miscelata con oli combustibili più pesanti per renderli meno difficili da usare.
Viene prodotto per distillazione frazionata del petrolio greggio quando raggiunge una temperatura compresa tra 200 e 350 ° C a pressione atmosferica per dare una miscela di catena di carbonio contenente tipicamente da 8 a 21 atomi di carbonio per molecola diesel chiamata "diesel atmosferica" che può essere separato in diesel leggero e diesel pesante; la distillazione sotto vuoto rende quindi possibile separare i residui atmosferici in gasolio leggero sotto vuoto (che viene miscelato con gasolio leggero atmosferico per dare "gasolio motore"), gasolio pesante sotto vuoto, oli combustibili pesanti e residui sotto vuoto (utilizzabili per produrre bitumi ).
Nei paesi sviluppati (inclusa la Francia), la domanda di oli combustibili pesanti è in calo dagli anni '70 .
Con gli shock petroliferi e lo sviluppo del nucleare seguiti dalla comparsa dei biocarburanti , le alternative (meno inquinanti) fanno sempre più concorrenza al diesel (che però resta favorito perché meno tassato della benzina).
Secondo l' Istituto nazionale per l'ambiente e i rischi industriali (Ineris) nel 2014, questa tendenza dovrebbe continuare. I "bunker di mercato" (marina mercantile e di guerra) sono leggermente aumentati agli inizi del XX ° secolo e poi contratti, e se poveri paesi asiatici e in rapido sviluppo a partire dagli anni 1990 (in particolare la Cina) hanno assorbito sovrapproduzione parte di oli combustibili a basso costo, ma inquinanti ( compreso l'olio combustibile pesante con un alto contenuto di zolfo), questi paesi stanno ora affrontando un aumento dell'inquinamento atmosferico.
Le raffinerie di petrolio (anche francesi) cercarono dapprima nuovi sbocchi per l'esportazione (spesso via mare, con il rischio di nuove fuoriuscite di petrolio , e con i costi aumentati dai nuovi standard che richiedono doppi scafi per navi. Petroliere). Dagli anni 2000, hanno anche dovuto affrontare la concorrenza del gas naturale e del gas di scisto. Devono inoltre soddisfare gli obblighi di transizione energetica e la crescente pressione derivante dalla domanda di alternative ai combustibili fossili. I piani per regolare l'inquinamento emesso dal traffico marittimo sono discussi e sono già parzialmente attuati nel settore marittimo dell'UE. Le raffinerie vengono spinte a emettere meno gas serra ea produrre combustibili più puliti, il che implica investimenti significativi.
Poiché gli sbocchi di olio combustibile pesante e gasolio probabilmente diminuiranno ulteriormente o addirittura si esauriranno, forse più velocemente del previsto (dopo l' affare Volkswagen e l'arrivo di numerose alternative) e forse primi in Europa (beh, l' Islanda e la Danimarca hanno annunciato il diesel vendite di veicoli Ban e la benzina dal 2030 , e la Norvegia dal 2025 - anche se il 1 ° produttore di petrolio UE - autorizzerà solo veicoli “emissione zero” per le vendite di auto nuove, allo stesso modo, Parigi intende vietare tutti i veicoli diesel nel 2024), una riduzione nella quota di oli combustibili pesanti nella catena di raffinazione, o addirittura la sua eliminazione virtuale sembra inevitabile a lungo termine.
Contrariamente alla credenza popolare, la produzione di olio combustibile / diesel non è inevitabile nel processo di raffinazione. Ridurlo o eliminarlo è tecnicamente fattibile, ad esempio tramite sistemi noti come " upgrade " o "conversione profonda" del diesel, come coking , hydrocracking , gassificazione , ecc. che spezzano lunghe catene di carbonio per produrre idrocarburi più leggeri, ma farlo su larga scala richiede la riqualificazione delle raffinerie che sono state progettate per produrre grandi quantità di olio combustibile pesante e gasolio, e l' impronta di carbonio dei combustibili fossili peggiorerà, poiché la trasformazione dei combustibili gli oli in combustibili più leggeri e più puliti consumeranno anche energia (che sarà probabilmente di origine petrolio e gas). L'idrocracking, ad esempio, consente di trasformare i distillati sotto vuoto (detti "gasoli pesanti" (eventualmente miscelati con altri residui pesanti) in benzina a basso numero di ottano, cherosene, gasolio leggero e olio combustibile domestico; questo processo richiede la desolforazione del pozzo , rimuovere i metalli pesanti o metalloidi da esso e quindi aggiungervi una grande quantità di idrogeno. Probabilmente trarrà vantaggio dal progresso tecnico previsto nel contesto dell'economia dell'idrogeno, ma questo idrogeno può essere prodotto in loco gassificando alcuni dei idrocarburi pesanti.
All'inizio degli anni 2000, alcuni paesi avevano già ridotto la loro fornitura di olio combustibile più della Francia (che ancora sosteneva il diesel tassandolo meno, a differenza dei Paesi Bassi che sostenevano il GPL, che è meno inquinante del diesel e dell'olio combustibile. '' Benzina), spesso in favore del gas naturale. Secondo Ineris (2004), "la Francia può senza dubbio trovare anche mezzi accettabili dal punto di vista economico e ambientale per ridurre la sua produzione e il consumo di oli combustibili pesanti" .
Francia | Olanda |
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